Chevrolet Corvette de CSR, conmemoración 50º aniversario

Coincidiendo con el 50º aniversario del debut de Chevrolet en Le Mans, la tienda francesa on-line Casa Slot Racing, bajo la producción de Proto Slot Kit, lanzó al mercado hace unos meses un exclusivo kit de edición limitada a 150 unidades de los Chevrolet Corvette inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1960, tanto en kit prepintado (KPP) como en versión totalmente acabada (RTR).

La versión en KPP que adquirimos viene presentada en un exclusivo estuche de madera. Para el montaje podemos escoger cualquiera de las cuatro versiones que participaron en la prueba, teniendo en cuenta que el #4, perteneciente al Team Camoradi, lleva unas pequeñas modificaciones en su carrocería.

Los kits sólo pueden conseguirse a través de la tienda on-line Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ dirigida por monsieur Jordy, un tipo muy simpático que habla perfectamente español y que te ayudará y asesorará de forma apasionada en el proyecto. El excepcional montaje de los cuatro coches es obra de Enric, ¿cómo no?.

Antecedentes. Desde sus inicios en los años 20, las grandes marcas lucharon y batallaron con sus máquinas con el único objetivo de obtener su particular “pasaporte para la gloria”: la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Mágicas palabras que evocan sonidos de motores al límite de su resistencia, imágenes de imponentes prototipos y de espléndidos turismos de gran cilindrada… la esencia del automovilismo deportivo. Tal como ocurre con el Gran Premio de Mónaco para la Fórmula 1, o con Indianápolis para las carreras en los óvalos americanos, Le Mans es la meca de las carreras de resistencia.

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest), organizador de la prueba, estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Así es como, en la edición de 1950, el equipo B. S. Cunningham sorprendió a los espectadores al inscribir en la carrera gala dos asombrosos Cadillac, muy diferentes entre si: el descomunal Cadillac Spyder conocido como “Le Monstre”, pilotado por el mismo Cunningham, y el Coupé de Ville también popularizado como “Clumsy pup” (Cachorro patoso). Era el primer desembarco del californiano en aguas francesas…

Cuando Briggs Cunningham reapareció en La Sarthe diez años después, quiso demostrar que se lo tomaba verdaderamente en serio y cruzó el Atlántico con el objetivo de participar en los entrenamientos preliminares del 9 de abril, establecidos por primera vez por el A.C.O. un año antes.

El verdadero fin de Cunningham lucía un cariz bastante patriota: Briggs tenía la esperanza de que un coche americano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en las 24 Horas de Le Mans. Para ello creó en 1960 un equipo formado por tres Chevrolet Corvette, marca que debutaba en la carrera gala. Y los entrenamientos preliminares del 9 de abril brindaron una oportunidad única para medir, in situ, el potencial de esta representación de la industria automovilística USA frente a la supremacía europea encabezada por Ferrari con los 250 GT…

Finalizados los ensayos, el mejor tiempo de 4’28”3 conseguido por la escudería americana no era demasiado esperanzador frente a los 4’23”8 logrados por el belga Eldé a lomos del italiano de Maranello.

Orígenes. Pero antes de sumergirnos en la historia de la carrera y de cómo les fue a los Cunningham-boys con sus Chevrolet, debemos profundizar en el origen de este automóvil genuinamente americano. El primer Corvette se presentó por primera vez, el 23 de enero de 1953, en el Motorama organizado en los Salones del Waldorf Astoria. El prototipo equipaba inicialmente un seis cilindros Blue Flame en línea.

Un año después, el ingeniero y piloto Zora Arkus Duntov fue autorizado oficialmente a “deportivizar” el coche. Era el momento adecuado porque, tras el acostumbrado éxito ligado a toda novedad, las ventas comenzaban a debilitarse. Sin entrar en detalles cronológicos podemos estimar que a partir de 1956 el futuro de los Corvette con motor de 4,3 litros y después de 4,6 litros estaba asegurado. Fue un V8 de 4635 cm³ alimentado por inyección Rochester, el motor utilizado por los GT alineados por Cunningham en Le Mans.

La carrera. El martes 21 de junio, bajo la dirección deportiva de Alec Ulman (patrón de Sebring), Alfred Momo (team manager) y Duntov (nominado además como piloto reserva), los Corvette hicieron una entrada tremendamente espectacular en el circuito de La Sarthe. Se trataban de verdaderos Gran Turismo cuya preparación para el evento había supervisado el mismo Duntov.

Las culatas eran de aluminio y las válvulas de un diámetro mayor que las de serie; las llantas Halibrand provistas de fijación central y, como ya se vió en abril, la luneta trasera se adaptó de manera que la boca del depósito estuviera suficientemente accesible para facilitar los repostajes.

En el interior, unos baquets de carreras reemplazaban los asientos originales. Los V8 ofrecían 270 cv y en el pesage, los tres coches obtuvieron casi las mismas cifras: 1349 kg para el #1 de Cunningham-Kimberly, 1354 kg para el #2 de Thompson-Windridge y 1351 kg para el #3 de Fitch-Grossman. En la categoría GT, los americanos se enfrentaban a seis Ferrari entre los que se encontraba el bellísimo California gris acero de Jo Schlesser y Bill Sturgis.

Tras una salida espectacular, donde los Corvette tomaron inicialmente la cabeza de carrera, con el transcurrir del tiempo se fueron modificando las posiciones, con unos resultados finales en conjunto no demasiado brillantes pero esperanzadores al ser, no lo olvidemos, el debut de la marca americana en la carrera francesa. Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos a la historia de la carrera, coche a coche.

Cunningham estaba en la vigésimo tercera plaza con el #1 cuando entregó el turismo a su compañero Kimberly. Prácticamente de inmediato, el piloto americano sufrió un vuelco del automóvil en Maison Blanche, por suerte sin sufrir graves heridas, pero con resultados nefastos para la integridad del Corvette, que debió abandonar. Los cronometradores oficiales apenas habian tenido tiempo de cifrar las marcas obtenidas por el patrón: algo más de 173 km/h en la mejor vuelta y 231 km/h de punta.

Si en los entrenamientos previos a la carrera Fitch se había mostrado el más rápido del trío, marcando un 4’32”0, desde la salida Thompson-Windridge con el #2 eran en carrera los más veloces. Este equipo alternaría lo mejor y lo peor. Sin llegar a rivalizar con los mejores Ferrari que giraban a una media superior a los 190 km/h por vuelta, alcanzando los 254 km/h de punta en les Hunaudières, el Corvette #2 (182 km/h por vuelta y una punta de 243 km/h) eclipsó a sus dos compañeros.

Algunos golpes con los bajos en Maison Blanche,  la pérdida de tiempo al quedarse en un banco de arena en Tertre Rouge conjugado con problemas de encendido, anularon totalmente los esfuerzos de los dos pilotos. Obligados a entrar en boxes por un conato de incendio bajo el puente Dunlop, y de nuevo en pista tras la reparación, una rotura definitiva de los frenos acabó con el lógico abandono el domingo por la mañana.

El Corvette #3 fue el mejor en carrera, a pesar de una salida relativamente laboriosa. A medianoche, intercalado entre los dos mejores Ferrari 250 GT de Whitehead-Taylor y Tavano-Lustel, alcanzaba el séptimo puesto absoluto. Por la noche, sin jamás circular más allá de la décima posición, Fitch-Grossman resistían siempre en medio de los 250 GT.

El domingo, desgraciadamente, un motor recalentado les condenaba a pilotar con prudencia. Con el transcurso de las horas, el V8 se convirtió en un V6, e incluso en un V4 al final de carrera… para poder seguir, la solución pasaba por difundir generosamente por el maltrecho motor abundantes cubitos de hielo. Con una velocidad punta de 240 km/h, Fitch-Grossman consiguieron su mejor vuelta a 181 km/h.

El abandono de Whitehead-Taylor y una salida de pista del Aston Martin de Fairman-Baillie permitió al Chevy #3, a pesar de los 90 minutos inmovilizado en boxes, recuperar la octava plaza, obteniendo el mejor resultado oficial de un Corvette en toda la historia de las 24 Horas de Le Mans…

Mercedes-Benz 300 SL Coupé, las alas de gaviota que volaron en La Sarthe.

El kit del Mercedes-Benz 300 SL Coupé es de la marca Bitume Slot Racing (ref. BSR KIT 020), firma que dirige nuestro amigo monsieur Jean-Loup Venon. En su tienda online http://www.bitume-slot-racing.com/ tendréis oportunidad de curiosear y comprar una infinidad de bellos modelos de resina, en kit o RTR.

En este caso se trataba de un KPP que montó mi amigo Enric. Como novedad reseñar que, con suma delicadeza, se dedicó a marcar en negro la profundidad de todas las juntas de la carrocería: puertas, capó y maletero. Particularmente es una técnica que no me acaba de gustar, quizás porque no la asocio a mi cultura del slot: los Exin nunca vinieron con las juntas marcadas, evidentemente.

Por otro lado, el fondo de las fotografías es una increible maqueta de mi amigo Mikel. Manos excepcionales y un gusto exquisito por el ambiente retro tienen como resultado este tipo de ambientaciones únicas.

Antecedentes. Las puertas tipo “alas de gaviota” tienen una personalidad tan acusada que cualquier aficionado medianamente entendido sabe que, en el mundo del automovilismo, se está haciendo referencia al Mercedes-Benz 300 SL Coupé creado en 1954. Este coche con las puertas abiertas apuntando al cielo tiene el perfecto perfil de una gaviota a punto de remontar el vuelo, tal como hizo la orgullosa firma alemana al resurgir de sus cenizas tras la Segunda Guerra Mundial.

La Conferencia de Yalta puso fin en 1945 a las terribles beligerancias que segaron la vida de más de dos millones de personas. En la Alemania de la postguerra, el panorama era devastador. Tras la firma del armisticio, el Plan Marshall contribuyó a la reconstrucción del país y sus adelantos en la tecnología punta encargada de la fabricación de componentes para cohetes, misiles y demás armas de guerra ayudaron a forjar el llamado “milagro alemán”.

Las factorías de Mercedes en Sindelfingen y Untertürkheim no eran más que montañas de cenizas, cenizas de las que iba a resurgir la otrora gran firma Daimler-Benz. El nuevo comité de dirección de la marca de Stuttgart inicialmente descartó la vuelta a la competición, centrando sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos de carretera.

Las competiciones automovilísticas se habían reanudado poco a poco y participar en ellas con éxito le podía suponer al pueblo alemán recuperar el orgullo perdido en los campos de batalla. Estaba recién constituida la República Federal Alemana. La vuelta de Mercedes a la competición parecía una cuestión de tiempo.

En 1950 la autoridades tutelares aliadas autorizaron el retorno de Mercedes a las competiciones oficiales. Bajo el inmenso talento del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, nombrado unos años antes jefe de desarrollo, florecieron una serie de estudios de lo más interesante, entre los que cabía destacar el proyecto de un vehículo sport basado en el 300 de serie. Uhlenhaut insistía repetidamente a la cúpula directiva de la firma que “las flechas de plata” deberían devolver a Mercedes la gloria forjada en los circuitos, antes de la guerra.

Para convencer a Haspel, Rudolf contaba con Alfred Neubauer: el mítico jefe de competición de los años 30, seguía en la empresa. Ambos convencieron a la dirección y no sólo se retornó a la competición, sino también a la Fórmula 1.

Desarrollo del proyecto. Fritz Nallinger, responsable técnico de Mercedes, propuso utilizar un seis cilindros en línea como punto de partida. Mientras, Alfred Neubauer se desplazó hasta las 24 Horas de Le Mans para estudiar en profundidad los datos técnicos que llevaron al Jaguar XK120 C-Type a la victoria final. De vuelta a casa, la decisión de construir el 300 SL era toda una realidad.

El Departamento de Desarrollo, con Rudolf Uhlenhaut a la cabeza, diseñó un avanzado bastidor multitubular que resultó ser un 30% más rígido que el de los anteriores monoplazas y un 40% más ligero, con tan sólo 82 kg de peso. Una compleja estructura de tubos “envolvía” el lugar que iban a ocupar ambos pasajeros.

El ingeniero Karl Kiffert proyectó una carrocería cerrada fabricada totalmente en aluminio. Como el chasis invadía el umbral de las puertas, los ingenieros se vieron obligados a diseñar una nueva disposición de las mismas, al no poder utilizar las clásicas bisagras.

Para solucionar este desafío, las articulaciones de las puertas se anclaron cercanas a la viga central del techo, conformando unas puertas de apertura vertical. Es curioso que el remedio impuesto a una carencia del planteamiento del proyecto sumado a un genial soplo de inspiración dieran, como resultado, la seña de identidad de este modelo: las “alas de gaviota”.

A la hora de ubicarlo en el chasis multitubular surgió un nuevo error de planteamiento: el motor no cabía…  La decisión final pasó por inclinar el propulsor 50º hacia la izquierda y desplazar los carburadores a la derecha, lo que permitió bajar la línea del capó en busca de una mayor eficacia aerodinámica.

Salvadas todas las dificultades y tras numerosas sesiones de entrenamientos en el circuito de Hockenheim, el pequeño prototipo de competición fue presentado en sociedad un 12 de marzo de 1952. Tras los primeros pasos en la competición, el modelo supuso una gran conmoción para sus competidores, pues se convirtió en el rival a batir.

Debut en carrera. Esa temporada, en la Mille Miglia, Alfred Neubauer obligó a sus pilotos a que llevaran los coches a fondo durante los 1600 km de la prueba: el resultado fue un 2º y un 4º puesto. Quince días más tarde, en el Grand Prix de Berna, Mercedes consiguió su primer doblete.

El siguiente objetivo se alcanzó con creces, al obtener un nuevo doblete en las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente, en el 25º aniversario del circuito de Nurbürgring, se presentaron tres 300 SL en su versión roadster, logrando las dos primeras posiciones.

Tras los éxitos cosechados en la temporada de 1953, Mercedes afrontó los primeros cambios radicales en el modelo, empezando por una disminución del peso total del vehículo. Para ello abandonaron la carrocería de aluminio en favor de una nueva realizada en magnesio, que les permitió rebajar alrdedor de 20 kg. Los siguientes pasos se encaminaron hacia el aumento de la potencia del motor, la mejora de la eficacia de frenado y la reducción de las pérdidas de motricidad.

Con Juan Manuel Fangio al volante, se pusieron a prueba todas estas modificaciones en el circuito de Monza, obteniendo el piloto argentino un gran registro al batir el récord de la vuelta. A pesar de ello, Mercedes prefería centrarse en el retorno a la Fórmula 1, abandonando el proyecto sport del 300 SL pensado exclusivamente para las carreras.

Cuando parecía que la vida del deportivo alemán había llegado a su fin, la pasión de un importador norteamericano de coches europeos de lujo llamado Max Hoffmann dio a la firma alemana las razones suficientes para que fabricaran un modelo de calle. Hoffmann, que  estaba especializado en la venta de modelos de lujo de Porsche, Facel Vega, Mercedes, Alfa Romeo y Jaguar, tenía una amplia clientela ávida de esta serie de automóviles.

Ante las continuas negativas de los responsables alemanes, se propuso dar el golpe definitivo: hizo un primer encargo de ¡¡¡ 1000 ejemplares !!! de un modelo que ni tan siquiera existía. Inmediatamente Mercedes comenzó la metamorfosis del prototipo en un deportivo de serie.

Para trazar las líneas maestras del modelo se confió en el ingeniero Karl Wilfert, que supo conservar las puertas en forma de alas de gaviota así como redibujar las inspiradas formas del coche original. El proyecto no era el definitivo, pero la primera unidad del nuevo modelo de serie salió de la fábrica de Untertürkheim el 11 de diciembre de 1953 y el 6 de febrero de 1954 se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York.

Tras el enorme éxito de público, Wilfert volvió a la mesa de dibujo para rematar el proyecto: trazó dos nuevos abultamientos longitudinales en el capó, modificó la superficie de la calandra aumentándola para dar cabida a la característica estrella de la firma, sobredimensionó los pasos de rueda para hacerlos más aerodinámicos y tras los delanteros diseñó unas branquias laterales, típicas de este Mercedes.

Lograr acceder al habitáculo de este auto era bastante complicado, dada la altura y la anchura de los umbrales de las puertas. El conductor y su pasajero debían deslizarse por encima de este obstáculo y además el enorme volante hacía aún más difícil el acceso… para facilitar este trabajo un sencillo sistema de cierre rápido situado en la columna de la dirección permitía desbloquearlo y recogerlo sobre el salpicadero.

Por primera vez en un vehículo fabricado en serie, los carburadores fueron sustituidos por una bomba de inyección que llevaba el carburante directamente a la cámara de combustión. Dotado de su árbol de levas deportivo, el motor desarrollaba una potencia de 215 cv, capaz de lanzar el automóvil a unos nada despreciables 240 km/h.

El Mercedes-Benz 300 SL es una obra de arte en movimiento. Es la imagen del pueblo alemán reviviendo de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, transformando un deportivo de carreras en un vehículo de serie. Un icono que fue galardonado en 1999 con el premio al “Coche deportivo del siglo”.

Le Mans. En 1956, las 24 Horas de Le Mans fueron excluidas del Campeonato del Mundo de Resistencia como consecuencia del trágico accidente del año anterior que acabó con la vida de 83 espectadores. Este fue un duro golpe para el Automobile Club de l’Ouest, el organismo encargado de organizar la carrera; sin desanimarse un ápice por ello, comenzó de inmediato a estudiar cómo solventar la situación para que no se repitieran los deplorables acontecimientos de 1955.

Puestos manos a la obra, empezaron los trabajos de renovación que, debido a su complejidad y duración, provocaron un pequeño retraso en las fechas habituales de la carrera, desarrollándose ésta los días 28 y 29 de julio.

Nuestra pequeña joya protagonista fue inscrita por dos pilotos alemanes en las 24 Horas de Le Mans de 1956; tal “atrevimiento” fue llevado a cabo por Prince Paul Metternich y Wittigo von Einsiedel. Un presumible fallo en el encendido fue el culpable de que abandonaran en la octava hora de carrera.

Ligier JS1, un homenaje de Guy Ligier a Jo Schlesser

Después de dejar prácticamente abandonado el blog, ahora que cuento con las vacaciones de rigor, me he decidido a publicar este coche. Otros más van a seguir, sin duda, compartiendo el “trabajo” que me genera este blog con otros proyectos también muy interesantes.

El Ligier JS1 se trata del primer encargo especial que hizo a Proto Slto Kit la tienda francesa online Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ regentada por Jordy, un tipo fantástico al que os podéis dirigir en español, pues lo habla perfectamente.

La miniatura en cuestión parte de un kit en bruto de resina (Ref. CSR01) que me montó mi buen amigo Enric (Joeslot en los foros). Según me ha comentado es bastante fácil de montar… para el que tenga manos, no como yo… El diorama de las fotos es de otro gran amigo: Mikel (Iberslot en los foros) que tiene una mano increíble para este tipo de realizaciones… creo que pronto va a ser bien conocido en nuestro querido hobby.

Un día Guy Ligier propuso lo siguiente a Jo Schlesser:

“Et si on faisait nos propres voitures?"
¿Y si nos hiciéramos nuestros propios coches?... La idea, la gran idea acababa de nacer: la “gama” JS de Ligier.

La concepción del Ligier JS1 es fruto, por tanto, de la voluntad común de dos grandes figuras del automovilismo deportivo francés: Guy Ligier y Jo Schlesser. Llegados a este punto, vale la pena apartarnos un poco de la historia del automóvil para centrarnos brevemente en la vida de Schlesser, más concretamente en el triste debut que perpetró en la Fórmula 1.

JS realizó su estreno en la Fórmula 1 en 1968 a lomos del Honda RA302, un prototipo que prácticamente era experimental y que John Surtees, una vez probado, sentenció que no estaba listo para las carreras. En el GP de Francia celebrado en Rouen, Honda France financió a Schlesser, el héroe local, que fue contratado para pilotar dicho fórmula. Transcurría la segunda vuelta del Gran Premio cuando sobrevino el fatal accidente.

Una precisa secuencia fílmica tomada de la trayectoria del Honda revelaba que Schlesser abordó una rápida curva a derechas algo abierto, como si fuera víctima de un subviraje; pero, de inmediato, el monoplaza empezó a sobrevirar, lo que Jo corrigió con un ligero contravolante, de forma que, en el ápice de la curva, aunque ocupando una posición demasiado centrada en la pista, el Honda pareció bien encaminado para salir de la misma acelerando francamente.

Sin embargo, comenzó entonces a abrir la trayectoria, intentando escapar por la trangente en un nuevo subviraje muy pronunciado. El auto se dirigió recto hacia un talud coronado de espectadores y el choque parecía inevitable mientras Jo frenaba a fondo y tiraba de volante con éxito porque, a un metro del arcén, el monoplaza volvió a corregir el rumbo y se orientó decididamente hacia la salida de la curva.

Insuficientemente frenado, derrapó con las cuatro ruedas, cruzando el arcén y llegando hasta el talud, contra el que impactó brutalmente. Tan sólo era la segunda vuelta, por lo que el auto, con combustible hasta lo topes, se incendió inmediatamente, no dejando a Schlesser ninguna oportunidad de sobrevivir.

Ligier jamás se olvidó de su amigo y llevó a cabo el proyecto que habían abordado conjuntamente en el pasado: el Ligier JS1 fue presentado por primera vez en el 56º Salón del Automóvil de Paris, celebrado el 12 de octubre de 1969.

En competición.

Su debut en competición se produjo el 23 de noviembre del mismo año, en el Critérium des Cévennes (#124), pilotado por el mismo Guy Ligier y copilotado por Michelle Dubosc. Con la matrícula número 162 LH 03 y chasis #001, el automóvil recién estrenado iba propulsado por un motor Ford Cosworth FVA 1600.

Posteriormente, sería inscrito en diversas carreras con resultados asimismo diversos: en marzo de 1970 Guy Ligier logró ser campeón de su categoría en la prueba disputada en Albi (#62), equipando esta vez un motor Ford Cosworth FVC 1800. Una semana después abandonó en Nogaro (#132) y el 19 de abril obtuvo el mismo resultado en el Trophée Paul Ricard celebrado en Le Castellet.

En los 1000 km de Monza (#58) solamente fue inscrito, pues no llegó a tomar la salida ya que la escudería no se desplazó hasta el autódromo italiano. Su última participación la llevó a cabo en el Tour Auto de 1970 (#143); para la ocasión se le dotó de un nuevo motor Ford V6 Weslake, no llegando a acabar la prueba.

El segundo chasis, el #002, portaba la matrícula 800 LQ 03. Su primera aparición fue en los entrenamientos oficiales de Le Mans celebrados en abril de 1970. Guy Ligier y Jean-Claude Andruet realizaron, con el dorsal #55, unos buenos ensayos, obteniendo el séptimo mejor tiempo. Tras los mencionados ensayos realizados en el circuito de la Sarthe, el automóvil participó en el Trophée Paul Ricard (#5) junto a su hermano (el del chasis #001).

Posteriormente, un 26 de abril fue trasladado a los Estados Unidos para ser inscrito en la carrera elebrada en el circuito americano de Montlhéry (#12); cumplió con su objetivo, ganando su categoría. La siguiente prueba se desarrolló en el autódromo francés de Magny Cours, en la que Guy Ligier participó portando el dorsal #66, acabando en una honrosa tercera plaza.

Para las 24 Horas de Le Mans los autores no se ponen de acuerdo en si fue el chasis #001 o el #002 el que llegó al circuito de La Sarthe. Lo que sí sabemos es que el Ligier JS1 fue pilotado por Guy Ligier y Jean-Claude Andruet, que el auto portaba el dorsal #50 y que tras casi 8 horas de carrera, un problema en la distribución les obligó a abandonar. Precisamente con esta bonita decoración está acabada la miniatura que os acabo de presentar.

Espero que os guste.

Fotos: mulsanne stone

Info: Autodiva

FERRARI 250 TR 59/60 de Slot Classic, al volante dos extraordinarios pilotos belgas

Mientras estaba leyendo el blog de mi amigo Mikel http://iberslot.blogspot.com/ (echarle un vistazo, os lo recomiendo; no os defraudará) ojeando la entrada sobre el Lancia Ferrari D50 de André Pilette, una miniatura de Cartrix en color amarillo, pensé en la cantidad de grandes pilotos belgas que había participado en Le Mans, con resultados generalmente muy buenos.

Empezando por Paul Frère y acabando por el plurivictorioso Jacky Ickx (number one  en el circuito de La Sarthe hasta la llegada del danés Tom Kristensen)… pasando por los inolvidables André Pilette, “Eldé” (Leon Dernier en su “dni”), Jacques Swaters, el grandísimo Olivier Gendebien, “Beurlys” (Jean Blaton en su “passeport”), Willy Mairesse, Lucien y Mauro Bianchi… toda una generación de pilotos que empezó a despuntar a mediados de los años 50.

Me fui de cabeza al Le Mans Register para comprobar qué año había sido el mejor de los pilotos belgas… y descubrí, con alegría, que había sucedido en la edición de 1960, cuando Olivier Gendebien y Paul Frère lograron la victoria con el “testarossa” del año anterior. Y digo “con alegría” porque la miniatura réplica del automóvil ganador, firmada por Slot Classic, tengo la oportunidad de mostrárosla, pues descansa en mi vitrina.

Como sabemos, Bélgica siempre ha desempeñado un gran papel en el deporte del automóvil y muy particularmente en las carreras de resistencia. Corría 1896, dos años después de la primera prueba automovilística mundial celebrada entre Paris y Rouen, cuando se organizó en Spa un concurs d'élégance que, aunque no era en sí una prueba de velocidad en circuito, pues se valoraba la distinción del vehículo y la habilidad del piloto, ya daba muestras de la inquietud belga por este deporte.

En este país centro-europeo su industria automovilística empezaba a dar los primeros pasos, apareciendo una serie de marcas como Minerva, FN, Hautvast, Vincke, Nagant, Germain, Fondu, Metallurgique o Imperia. Un desarrollo que facilitó el nacimiento de una escuela de grandes campeones.

Las 24 Horas de Le Mans se instauraron en el país galo en 1923 y un año después tuvo lugar la primera edición de las 24 Horas de Spa-Francorchamps, favoreciendo en gran medida la eclosión de los pilotos y de los equipos belgas. Tras la Segunda Guerra Mundial, el fenómeno se concretó con la aparición de una generación de grandes pilotos que, no sólo disponían de los mejores coches sino que, en algunos casos, integraban los equipos oficiales más prestigiosos, como era el caso de Ferrari.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1960, fueron varios los belgas que participaron: Olivier Gendebien y Paul Frère hacían pareja al volante de uno de los cuatro Ferrari 250 Testa Rossa oficiales, Willy Mairesse también pilotaba otro TR oficial para la fábrica italiana y André Pilette corría con un testarossa del 59 encuadrado en la escudería NART. Por otro lado, la Ecurie Francorchamps y l’Equipe Nationale Belge tenían inscritos sendos 250 GT SWB en la categoría GT3000 (2501-3000 cc).

Ferrari se presentó en las 24 Horas de Le Mans con grandes dudas después de que Porsche hubiera obtenido la victoria en las 12 Horas de Sebring y en la Targa Florio y de que Maserati se impusiera en los 1000 km de Nürburgring. Por tanto la legendaria carrera francesa adquiría una importancia vital de cara a conseguir el título mundial de resistencia.

La fábrica de Maranello inscribía doce coches frente a los seis Porsche y los tres Maserati inscritos por sus rivales directos. Por cantidad, calidad y experiencia de los equipos el pronóstico se inclinaba favorablemente a Ferrari. Además también los dos Aston Martin oficiales, idénticos al modelo que ganó en 1959, optaban a la victoria final.

Los 250 TR oficiales estaban demostrando ser los coches más potentes en pista, pero dos incidentes totalmente inesperados dieron un vuelco a las expectativas de victoria por parte de Ferrari, cuando todo parecía tenerlo de cara. Antes de que se produjera el primer avituallamiento y, por tanto, antes del primer relevo de piloto, dos de los Testa Rossa debieron abandonar la prueba cuando iban en cabeza al quedarse sin combustible.

El primero en sufrir el incomprensible error de cálculo de los técnicos fue el alemán Wolfgang von Trips que se quedó tirado en Tertre Rouge momentos antes de que también se detuviera repentinamente el automóvil de Ludovico Scarfiotti en medio del circuito. Ante tal panorama un atento Olivier Gendebien hizo su parada en boxes dos vueltas antes de lo previsto, temiendo quedar eliminado por el mismo motivo; los mecánicos comprobaron que el depósito ya estaba totalmente seco.

Posteriormente, los ingenieros de pista italianos explicaron que habían hecho dos importantes modificaciones en el vehículo que contribuyeron a aumentar el consumo más de lo previsto: la nueva forma de los escapes y la mayor altura del parabrisas (impuesta por reglamento).

Tan pronto sucedieron los problemas de Ferrari en carrera, apareció la lluvia, en forma de violenta tormenta de verano que suele producirse en La Sarthe a mediados de junio. Unos circuitos eléctricos mal aislados provocaron el caos en el seno de Maserati, abandonando tanto Scarlatti-Munaron como el Birdcage carenado de Masten Gregory-Chuck Daigh, un peligrosísimo rival pues había logrado la mejor vuelta en carrera y la mayor velocidad punta en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Todavía no había caido la noche y ya se habían producido toda una serie de acontecimientos imprevistos que iban a condicionar el resultado final de la carrera. La fiabilidad de los coches y aquéllos equipos que llevaban un material ya probado disfrutarían de una mayor probabilidad de victoria.

A mitad de carrera, los Porsche empezaron a pasar por graves dificultades, por culpa de la distribución o por fallos del motor, un cuatro cilindros en línea que debido a su pequeña cilindrada carecía tanto de posibilidades reales de victoria como de la suficiente fiabilidad para superar 24 horas continuadas de esfuerzo. Los 718 RS 60, los spyder que la fábrica de Sttutgart puso en pista, dijeron basta. Tan sólo Edgart Barth (el padre de Jürgen, futuro vencedor) y Wofgang Seidel llegaron a la meta en un más que modesto undécimo puesto tras el Carrera Abarth oficial confiado a Herbert Linge y Hans Joachim Walter.

Otros que también pasaron por graves dificultades fueron los Jaguar, que abandonaron antes de la mitad de la carrera. Esta era una gran oportunidad para los GT, más concretamente para los Ferrari 250 GT, que aprovecharon pefectamente la ocasión surgida tras la multitud de abandonos. Sus menores especificaciones no les permitían superar a los Sport Prototipos, pero dado que las averías estaban a la orden del día soñar con un podio absoluto no tenía por qué ser una quimera y éste fue el objetivo de escuderías privadas como la NART (North American Racing Team), la ecurie Francorchamps o la gala de Fernand Tavano.

Respecto a la cabeza de carrera el tema ya estaba bastante claro, puesto que el TR oficial de Olivier Gendebien y Paul Frère había alejado suficientemente al Testa Rossa privado en manos del joven mejicano Ricardo Rodríguez y del belga André Pilette. Esta ventaja, que finalmente alcanzó las cuatro vueltas, fue la misma que los segundos le endosaron al tercer clasificado, el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark.

Esta edición de Le Mans terminó con una bonita lucha de los GT por conseguir la cuarta plaza. Finalmente el héroe local Fernand Tavano se impuso al resto de turismos en liza, todos ellos con los indestructibles Ferrari 250 GT SWB. La lucha no cesó hasta la mismísima bandera a cuadros, pues a menos de dos vueltas de aquéllos llegaron los norteamericanos Arents/Connell por delante de Eldé-Noblet en la misma vuelta y de Hugus-Pabst con tan sólo una vuelta menos.

Por tanto, las iniciales dudas de la marca de Maranello antes de la carrera acabaron enterrándose en un auténtico festival Ferrari. Con la victoria absoluta la firma italiana inscribía por cuarta vez su nombre en el palmarés de las 24 Horas, aupaba un segundo coche a la segunda plaza y además obtenía las cuatro primeras posiciones en la categoría GT, copando ¡¡¡ seis coches entre las siete primeras plazas !!!.

Con esta victoria en la carrera francesa Ferrari alcanzaba los mismos puntos que Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas, adjudicándose el título puesto que obtuvo un resultado más que la firma alemana. Respecto a Le Mans alcanzaba a Alfa en número de victorias y le pisaba los talones a Jaguar y Bentley.

Para Olivier Gendebien, de los cuatro triunfos personales que finalmente consiguió en Le Mans, se trataba de su segunda victoria. Para Paul Frère este éxito representaba el primero en su carrera y, cumpliendo la promesa hecha a su mujer antes de subirse al coche, representaba así mismo el abandono de la actividad como piloto para volver a la de periodista especializado…