BMW M1 de Andy Warhol, 6th Le Mans 1979 #76

Origen del BMW M1 Art Car de Andy Warhol.

Hablaremos de un coche que se considera "una obra de arte". Warhol tomó como base el BMW M1 para realizar uno de los "Art Car Collection" más espectaculares que existe, siendo una de las piezas más conocidas del movimiento artístico llamado Pop Art, en el que Andy destacó notoriamente. La idea del artista era plasmar en una inmaculada carrocería blanca las líneas y los colores borrosos de un coche cuando se mueve a toda velocidad. Y a toda velocidad pintó, pues las malas lenguas comentan que tardó 23 minutos en tenerlo acabado (personalmente me parece del todo imposible, pero...).

Andy Warhol en su estudio "metido en faena".

El belga Jacky Ickx, subido en su Porsche 936 tras el M1

Foto de estudio del BMW M1.

Obviamente, como se demuestra a continuación, su idea de que la velocidad emborrona las líneas y los colores es un pensamiento totalmente equivocado. Los humanos somos los borrosos...

Después de esta "frivolité" (mitad broma, mitad crítica) vamos a centrarnos en el auto. Llevado a la competición, este M1 participó en la edición de 1979 de las 24 Horas de Le Mans, perteneciente al equipo de Hervé Poulain (F) con el #76, obteniendo un fantástico éxito. Pilotado por Manfred Winkelhock (D), Marcel Mignot (F) y el propio Hervé hasta la 6ª posición final de la general, obtuvo un 2º puesto en la categoría IMSA (+2500) sólo superado por el Porsche 935 del equipo americano Dick Barbour Racing.

La miniatura.

La firma madrileña Fly Car Models lo editó en una bonita caja conmemorativa. Curiosamente, la decoración no es la original de Andy Warhol, sino la del final de carrera, todo un acierto por parte de la extinta marca de Rafael Barrios. Con el coche en la mano se aprecian mucho mejor las diferencias.

Nacimiento del BMW M1.

El BMW M1 a pesar de nacer como un auto de competición, debió ser fabricado en serie para obtener la homologación de la FIA. Fue presentado oficialmente en el Salón de París de 1978, donde se destacó notoriamente del resto de los coches. Posteriormente compitió en el Grupo 5 del Campeonato Mundial de Marcas de la FIA.

Durante la década de 1970 BMW llevó a cabo grandes desarrollos de tecnología para el automovilismo deportivo. Con el objetivo de superar a los aparentemente imbatibles Porsche 911 de aquella época, BMW decidió desarrollar un coche totalmente nuevo para participar en las carreras de Grupo 5 del Campeonato Mundial de Marcas.

Conocido como proyecto E26, el BMW M1 fue concebido por Jochen Neerspach, el gerente de la división BMW Motorsport. Este bólido tenía como destino competir en la categoría ya mencionada, también conocida como Silhouette (siluetas), ya que los coches que participaban debían ser similares en silueta a su versión de producción en serie.

Como consecuencia de un cambio reglamentario inesperado, para obtener la homologación BMW Motorsport debería fabricar 400 unidades de calle del coche en cuestión. Como esta división había previsto fabricar tan sólo dos unidades por semana como máximo con su capacidad instalada, este cambio alteraba totalmente sus planes.

Diseño del BMW M1

Para poder cumplir con la producción requerida en el menor tiempo posible, BMW Motorsport recurrió a empresas como Marchesi e Ital Design en Italia y Baur en Alemania. Lamborghini había diseñado el chasis del M1 y su experto Giampaolo Dallara diseñó los esquemas de suspensiones. Marchesi fabricaba ese chasis, luego Ital Design agregaba la carrocería y finalmente Baur instalaba los componentes mecánicos y los del interior.

Giorgetto Giugiaro fue el responsable del diseño que Ital Design presentó a BMW. Este diseño fue totalmente innovador, sin partir de ningún auto BMW anterior. Con características nunca antes adoptadas por la marca alemana, como los faros retráctiles, Giugiaro lo adaptó a la estética de la marca con rasgos como las pequeñas parrillas frontales. La fabricación de la carrocería de fibra de carbono se encomendaba a otra empresa. Luego las piezas regresaban a Ital Design para el proceso final.

La estética del BMW M1 se ajustaba a los requerimientos aerodinámicos del momento. Sus líneas suaves eran sumamente elegantes. Este coche de competición carecía de elementos ornamentales. Tan sólo incorporaba un spoiler delantero necesario para el sustento aerodinámico.

Bibliografía: Idóneos de A. Blanco

Continuará...

BMW M1 6th LM 1979 #76 (Colección Mulsanne Stone).

ADLER TRUMPF RENNLIMOUSINE de TERTRE ROUGE, 6th Le Mans 1937 #33

Adler fue una fábrica alemana que durante más de 40 años, más concretamente entre 1900 y 1941, se dedicó a fabricar máquinas de escribir, máquinas de coser, bicicletas y motocicletas; aunque destacó, especialmente, por sus automóviles. Los vehículos Adler se caracterizaron por ser autos muy fiables y por disponer de un amplio catálogo de modelos: desde el clásico utilitario hasta coches de gran cilindrada, llegando a alcanzar algunos de éstos los 7500 cc.

Adler desarrolló el concepto Rennlimousine con el fin de participar en las grandes competiciones internacionales de resistencia (como representantes del III Reich) y vencer en su categoría en todas aquellas pruebas en las que participase.

En 1936, la compañía creó una berlina de cuatro plazas, la Rennlimousine (limusina o sedán de carreras) diseñada según los principios de la ingeniería aerodinámica proyectada por Paul Jaray, combinando dos perfiles de ala: uno horizontal para el cuerpo de la carrocería y el otro en vertical para la cabina. Sus líneas extraordinariamente aerodinámicas (tenía un Cx de sólo 0,32, excepcional en los años ‘30) disfrutaban de un diseño muy audaz. La carrocería de aleación ligera descansaba sobre un bastidor tubular que permitía ahorrar unos 200 Kg de peso. El objetivo prioritario era ganar en estas carreras en la categoría de 2 litros, fundamentándose básicamente en su velocidad máxima de 150 Km/h… ideal para afrontar con garantías largas rectas, como Les Hunaudières de Le Mans.

El Adler Trumpf Rennlimousine fue diseñado para participar en las grandes competiciones de resistencia, tipo Le Mans o Spa. Bajo su estilizada carrocería se alojaba un motor de 1,5 litros diseñado por Adler. Una segunda versión más potente, la que montaba un motor de 1,7 litros, era la llamada “Super Trumpf Rennlimousine”  (literalmente, limusina de carreras super triunfo). El Adler Trumpf también montó un motor "más pequeño" de un litro, bautizado el modelo como “Adler Trumpf Junior”.

Oficialmente, tres Adler fueron construidos para la competición, uno de 1,5 litros y otros dos de 1,7 litros. No obstante, cuatro Adler estaban inscritos en el programa de Le Mans, cuya carrera se iba a desarrollar el 13 y 14 de junio de 1936. El #1 pertenecía a Mme. Anne-Cecile Rose-Itler, mientras que para el constructor alemán fueron asignados los dorsales #2, #3 y #4. Sin embargo, los sucesivos ataques al sector industrial en suelo francés, motivados por la 1ª Guerra Mundial, llevaron ese año a la cancelación de la prueba.

Salieron victoriosos en los dos años que participaron en Le Mans.

En 1937 el Barón Fritz Huschke von Hanstein fue instado por Adler para unirse a Mme. Anne-Cecile Rose-Itier en las 24 Horas de Le Mans para conducir un Trumpf Rennlimousine. El coupé mostró cierto potencial (y en realidad tuvo excelentes resultados en la edición de 1938), pero von Hanstein tuvo que retirarse tras 40 vueltas como consecuencia de las fuertes lluvias. La humedad en el interior del coche hacía completamente imposible ver la pista a través del cristal. La forma aerodinámica del coche con su posición de conducción casi en el centro del habitáculo, tan distante del parabrisas, hacía imposible llegar durante la conducción a la parte interior del mismo para limpiarlo.

El mismo año, un Adler Super Trumpf Rennlimousine con el #33 pilotado por Peter Graff Orssich (A) y Rudolf Sauerwein (D) se clasificó 6º en la general y 1º en la clase 2.0. En la edición de 1938, el Adler Trumpf Rennlimousine puesto en competición con el #33, en manos de Otto Lohr y el Conde Paul Von Gilleaume, obtuvo el 7º puesto en la general y la victoria en la clase 1.5 litros.

Años más tarde Adler pasó a formar parte del imperio Auto Union. El Adler Rennlimousine ganó el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 1996.

¿La figura de las fotos?... Una MARAVILLOSA réplica de Tazio Nuvolari que se vino a curiosear por mi garaje. Realizada por las increíbles manos de Raúl (Flamescustom) para Penélope Pitlane y pintada extraordinariamente por mi amigo Enric (Joeslot). La resina es la cuarta versión Le Mans de la marca Tertre Rouge Racing Cars del artesano británico Marlon Foakes.

550 RS, el primer deportivo de Porsche

Ya tenía ganas de colgar estos coches, las tres versiones del primer deportivo de Porsche, el 550 1500 RS, más conocido por 550 RS. Las tres interpretaciones magistrales del pequeño deportivo de la firma de Stuttgart que tantas alegrías dio en competición y que han salido de la vitrina para hacerse una fotos son: el 550 RS Spyder, el 550 Coupé y el 550A RS Spyder.

El primer Spyder se corresponde con el perteneciente a la escudería Porsche KG (D) que participó en la edición de 1954 con el #47, conducido por los pilotos Zora Arkus-Duntov (USA) y Gustave Olivier (F), hasta hoy completamente desconocidos por mí, y que llevaron este descapotado hasta la 14ª posición de carrera y segundo de su categoría. Su hermano gemelo con el #39 es el que ganó su clase al completar una docena de vueltas más que nuestro protagonista. La marca Revell es la que se ha encargado de hacer la miniatura.

El segundo Porsche es el "hard top", un 550 Coupé que en 1956 no tuvo demasiado suerte pues se vio abocado al abandono al romper el motor por culpa de un pistón. Era el #24 que también corría para fábrica (Porsche KG) pilotado por Umberto Maglioli (I) y Hans Herrmann (D). 


La miniatura en cuestión es una resina en kit pre-pintado de la marca TKP (MMK). Hubiera sido mucho más interesante reproducir el #25 que obtuvo una magnífica 5ª posición general y ganador de su clase, pero mi amigo Enric, que me montó el kit, "pensó" que otro coche retirado más en mi vitrina no se iba a notar.... y tiene razón, en mi colección los abandonos son la inmensa mayoría...

La tercera versión es la última evolución de este pequeño deportivo: el Porsche 550A RS Spyder. Esta vez Enric si que acertó (no le quedó más remedio...) y se montó el auto que pilotaron Ed Hugus (USA) y el Barón Carel Godin de Beaufort (NL) con el #35 que en el año 1957 lo llevaron hasta la victoria en su categoría (S 1500), aupándose a un 8º puesto en la general. También es una resina en KPP de TKP (MMK).


Porsche 550, el primer deportivo
El Porsche 550 se presentó en el Salón de París del año 1953 con un diseño sin compromisos mostrando claramente que había sido creado con un único objetivo: la competición.

El 550 estaba inspirado en el spyder Glöckler, un auto construido sobre la base de un 356 con motor de 1.5 litros por Walter Glöckler que regentaba una concesionario Volkswagen, con la colaboración de un ingeniero de Porsche. Los éxitos deportivos de W. Glöckler no pasaron desapercibidos, tomando Porsche buena nota del camino que le había sido señalado.

El Porsche 550 fue diseñado por el ingeniero Wilhem Hild. La responsabilidad de la fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y de su realización se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de Glöckler.

En su construcción se aplicó un método sencillo y eficaz que consistía en montar un motor mecánicamente muy sólido en un bastidor ligero, sobre el que descansaba una carrocería asímismo ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.

Esta filosofía en el futuro proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con estas armas era posible batir a rivales más potentes.

Cuando se menciona al Porsche 550 se evoca de inmediato al spyder y las carreras de resistencia: la Targa Florio, la Panamericana y las 24 Horas de Le Mans. Los dos primeros 550 se construyeron con carrocerías modificadas para poder acoplar un "hard top" que los convertía en un coupé (bastidores nº 550-01 y 02).

El 550-02 recibió una preparación especial para participar en la edición del año 1953 de las 24 horas de Le Mans. Se consideró que la configuración coupé, aunque algo claustrofóbica, era más aerodinámica que la del spyder y la más adecuada para proteger al piloto de las inclemencias del tiempo durante la prueba de resistencia francesa.

Contrariamente a lo escrito en algunos libros y revistas, la asignación al modelo del número 550, algo fuera de lo común en Porsche, no es debida a los 550 Kilos de peso del spyder, sino al número que se asignó al proyecto. Las cifras y letras 1500 RS, hacen referencia a la cilindrada del motor y la abreviación de «Rennsport».

Otro factor decisivo que contribuiría a su éxito era su corazón, que era el nuevo motor Furhmann tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una importante evolución y desvinculación de Porsche de la mecánica VW.

En la mítica carrera Panamericana de 1954 disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km, que pone a prueba a pilotos y máquinas, con sendos Porsche 550 RS Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase 1500 y se clasificaron en un meritorio tercer y cuarto lugar de la general.

La evolución del 550 Spyder 

El 550A supuso una mejora importante respecto del 550, que empezaba a mostrarse obsoleto.

El bastidor de acero con estructura de "escalera" del 550 era poco rígido y relativamente pesado y los contricantes empezaban a desafiar descaradamente al 550. En las series SCCA disputadas en América, un Cooper tipo 500 construido por Pete Lovely con un conjunto carrocería-bastidor ultraligeros y que para el sonrojo de Porsche montaba un motor 1500S de la firma de Stuttgart, ponía en un brete a los ingenieros de la marca demostrando ser bastante más eficaz que el 550.

La respuesta al desafio fue el 550A 1500 RS que posteriormente se abreviaría 550A/RS. El 550A abandonaba el bastidor plano para montar uno tubular mucho más rígido y ligero y una suspensión muy mejorada.

En su debut en los 1000 Km de Nürburgring del año 1956 sucedió algo que sorprendió a todos los participantes: Michael May piloto e ingeniero suizo especialista en sistemas de inyección se presentó con un viejo 550 algo baqueteado que montaba un alerón de gran tamaño sobre dos exiguas barras que lo situaban a una altura considerable, prácticamente en el centro de la carrocería.

El artilugio era francamente eficaz: en los entrenamientos el 550 desarrollaba una velocidad punta superior al resto de los contrincantes de la clase 1500 incluyendo los remozados Spyder 550A 1500RS de la casa. Además del alerón, May jugaba con otra ventaja: su especialidad eran los sistemas de alimentación y en su oficio superaba a los ingenieros de Porsche hasta el punto que más adelante solicitaron sus servicios para poner a punto un sistema de alimentación por inyección para reverdecer el motor de 1,5 litros del Porsche 787 monoplaza de Fórmula II.

Aunque al presentase fue el hazmereir de los equipos rivales, en la tanda de entrenamientos obtuvo el cuarto mejor tiempo, colocándose incluso por delante de reputados pilotos como Juan Manuel Fangio y Jean Behra, fue entonces cuando Huschke von Hanstein, el avispado director de carrera de Porsche, presentó una queja al director de carrera von Guillaume, alegando que el alerón de May era peligroso porque perturbaba la visión de los demás participantes.

Presionado por ambos "von", May, que jugaba en terreno alemán, se vió obligado a ceder y desmontar su invención. A pesar de la demostración de la eficacia del alerón de May y que los reglamentos no prohibían especificamente su uso, pasaron varios años hasta que en el 1963 se pudo ver en competición un alerón de características similares montado en un Chaparral.

La protesta de Von Hanstein referente a que el alerón pertubaba la visión era simplemente oportunista. 
Un alerón colocado a gran altura sobre la carrocería ofrece ventajas aerodinámicas indudables pues opera con un flujo de aire "limpio", alejado de las perturbaciones de los torbellinos producidos por la carrocería y los oponentes. Sin embargo el verdadero peligro para el piloto, espectadores y participantes reside en las elevadas fuerzas que deben resistir los anclajes de las barras, resultantes de multiplicar las que actuan sobre la superficie del alerón por la longitud de las mismas. El riesgo real era la posibilidad de que el alerón se desprendiera por fatiga de los materiales.

El Porsche Spyder 550A/RS cosecharía muchas victorias en la clase 1500 incluyendo las 24 Horas de Le Mans y alcanzaría su cenit con Umberto Maglioli al volante venciendo en la Targa Florio de 1956, una exigente carrera disputada en las tortuosas carreteras sicilianas. El año siguiente en las Migle Miglia, Maglioli se clasificaría en un meritorio quinto puesto absoluto.

Esta información final es para mi amigo Pablo (Tortero) y también para aquéllos enamorados de las figuras 1/32: las chicas/novias de los pilotos son de Preiser, el mecánico del Coupé es de Motorhead, los conductores son resinas de Joeslot (Enric) y el paciente, observador y enamoradizo Tazio Nuvolari es una maravillosa figura en plomo realizada por Flamescustoms (Raúl) para Penélope Pitlane pintada por Enric.

BMW 328 Roadster de Slot Classic, 7th Le Mans 1939 #27

... dedicado a todos los seguidores del "Slot&Automodelismo Foro Argentino" y a mis amigos argentinos y mexicanos (que ya han realizado más de un centenar de visitas, cosa que agradezco) 

BMW 328, el legendario Roadster


Con el 328 Roadster, BMW produjo un coche que se convirtió en una leyenda del automovilismo deportivo y de la historia de las carreras. Este compacto de dos plazas con correas de cuero en el capó, llegó a dominar la escena de las carreras alrededor del mundo y principalmente en Alemania en la segunda mitad de los años treinta.

La carrocería del 328 con su limpieza de formas gracias a los faros integrados y un notable estilo, muy elegante para su tiempo, marcó una tendencia que habría de sobrevivir hasta bien entrada la década de los cincuenta.

Cuando el 328 salió al mercado, BMW llevaba sólo siete años fabricando automóviles. En 1935, el Consejo de BMW decidió desarrollar un coche que pudiera enfrentarse a los rivales más poderosos de los circuitos en carreras internacionales, como Alfa Romeo. Sin embargo, la joven compañía carecía de los recursos financieros y el tiempo necesario para desarrollar un nuevo deportivo específico para la clase de los dos litros. El 319/1 Roadster ofrecía a BMW una base excelente para su posterior desarrollo.

Para que el nuevo modelo Roadster aprovechara plenamente los dos litros de esta popular clase, se partió del motor del 319 diseñado originalmente por Rudolf Schleicher, con un cubicaje de 1971 cc. Se construyó una nueva culata de aluminio con orificios de entrada vertical alimentada por carburadores Solex triples, que se llevó un buen bocado del presupuesto asignado inicialmente.

Finalmente, los constructores BMW obtuvienron un gran éxito; el motor recién acabado, que entregaba 80 CV, unido al chasis ligero desarrollado por Fritz Fielder y la carrocería abierta de una limpieza de formas exquisita con sus faros integrados, demostraron en la práctica una inmejorable combinación.

El BMstylists había hecho realidad un logro extraordinario con su diseño de carrocería para el nuevo modelo Roadster. A primera vista el 328 muestra un parentesco claro con el precursor 319/1. Pero si lo examinamos más de cerca, el 328 se revela como un diseño completamente nuevo. El capó es considerablemente más largo, dando a entender la potencia que desarrollan los seis cilindros alojados bajo el mismo; mientras que el coche en su conjunto tiene también un perfil más alargado.

Unas características muy de moda son sus faros integrados junto con las ruedas traseras cubiertas, que reflejan una mayor aerodinámica del diseño. La cabina del piloto hecha a la medida del conductor y del copiloto, llena de interruptores e instrumentos atractivos, aunando la elegancia y el estilo de carreras al mismo tiempo. Sin adornos que distraigan del propósito esencial del BMW 328: la suprema funcionalidad.

Un prototipo del BMW 328 Roadster, pilotado por Ernst Henne (famoso motociclista), condujo el nuevo modelo hacia una gran victoria en el Eifelrennen de Nürburgring, el 14 de junio de 1936. Los compradores privados tuvieron que esperar hasta la primavera de 1937 antes de que llegara la entrega del primer lote de los BMW 328. Con un precio de 7.400 marcos alemanes, el BMW 328 no era precisamente una ganga: uno de los populares Opel seis cilindros se podía obtener por menos de la mitad de esa suma, y hasta el BMW 326 Berlina era casi 2.000 marcos más barato.

Con una velocidad máxima de poco más de 150 km/h (93 mph) y una animada aceleración, el BMW 328 era realmente rápido en tierra y pronto llegó a ser el coche ideal del conductor deportivo. Pero igualmente este conductor podía subirse al Roadster 328 y darse una vuelta por el campo, o incluso ir de vacaciones con él: estas persuasivas cualidades evitaban que se tratara exclusivamente de una máquina deportiva.

No obstante, el BMW 328 iba a ser visto con mayor frecuencia en las pistas de carreras que en las carreteras y caminos. En años posteriores BMW publicó un folleto en honor a este legendario Roadster en el que citaba no menos de 200 victorias y 100 medallas de oro. Aparte de los equipos de fábrica, numerosos pilotos privados se inscribían con su 328 en competiciones y eventos deportivos en donde, por falta de competencia, las parrillas de salida en la clase de dos litros, casi invariablemente, estaban monopolizadas por este modelo.

Era un BMW 328 el que ganó en 1937 el Grand Prix de Frontieres at Chinay en Bélgica, así como victorias en el Finnish Grand Prix y en la Eifelrennen ADAC, con tres BMW 328 en los tres primeros puestos, por citar sólo los éxitos más significativos.

El 4 de marzo de 1938 vio un triunfo muy especial en Brescia, cuando tres BMW 328 y un modelo privado aseguraron victorias de clase en la carrera más larga del mundo: la Mille Miglia. Aparte del cuarteto de BMW, otros cuatro coches en la clase de dos litros se alineaban en la salida: un Riley, un Aston Martin, un Fiat y un Alfa Romeo, ninguno de los cuales terminó la carrera. El inglés A.F.P. Fane, al volante del coche ganador y que incluso había prescindido del copiloto, logró una velocidad media de 119,2 kmh (74 mph). Cuando uno considera la peligrosa naturaleza de la ruta de la Mille Miglia, pasando a través de montañas y de numerosos pueblos y aldeas, la magnitud de este logro es aún más sorprendente.

Mientras tanto como el 328 Roadster se había vuelto tan dominante, pues sus motores habían sido sistemáticamente afinados para ofrecer mucho más que la potencia original de 80 CV, BMW fue capaz de poner la mira en la victoria final en todas las clases en las carreras internacionales. El ligero BMW 328 ahora medía sus fuerzas con bólidos que frecuentemente contaban con motores de tres o cuatro litros. BMW contrarrestaba este poder puro y duro con una carrocería más ligera y más aerodinámica.

En Munich, donde se desarrollaron todos los modelos BMW (la producción se llevaba a cabo en Eisenach), el trabajo ya había comenzado en 1938 centrándose en una carrocería cerrada y ligera en previsión para las carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans o la Mille Miglia. Un chasis de acero tubular extremadamente ligero fue desarrollado para servir de apoyo a una “obra de arte”, una carrocería de aluminio construida en Stuttgart por el pionero en aerodinámica Wunibald Kamm.

Cuando resultó evidente que el nuevo monoplaza no estaría listo a tiempo para la carrera de Le Mans, BMW simplemente contactó con los carroceros especializados Carrozzeria Touring de Milán. Ellos rápidamente construyeron una Superleggera, y con poco más de 120 cv, el BMW 328 Touring Coupé obtuvo una resonante victoria de clase en este clásico evento, llegando quinto en la clasificación general. Nuestro Roadster en esta edición fue segundo de clase y séptimo en la general.

Entre los coches que se alinearon para la Mille Miglia de 1940, tres Roadster terminaron en tercero, quinto y sexto lugar, con el Touring Coupé obteniendo la victoria final.

En total, sólo 464 copias de todas las versiones del BMW fueron producidas. La fascinación por este auto no tenía rival. El BMW 328 Roadster iba a tener una profunda influencia en la producción internacional de vehículos deportivos hasta bien entrado el período de la posguerra, con fabricantes como Veritas, AFM, Frazer Nash, AC, Bristol, Cooper y Arnolt Bristol.

El fenómeno 328, tres números mágicos que serán para siempre el símbolo del centro deportivo de la marca BMW.