A comienzos de los años 50, Mercedes-Benz volvía a la alta competición con un desafío total, el 300 SL.

Mercedes-Benz 300 SL Coupé #22.

Karl Kling (D) y Hans Klenk (D).

Daimler Benz AG (D).

XX Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans 1952.

S 3000 = Sportscars 2001 - 3000 cc.

37th, DNF, Abandono (problema eléctrico), 9ª hora.

Ref. CJ-45 de Slot Classic.

Resina RTR, Ready To Run.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

A comienzos de los años 50, Mercedes-Benz volvía a la alta competición con un desafío total: demostrar que, tras el silencio impuesto por la Segunda Guerra Mundial, su ingeniería no solo seguía intacta… sino que estaba lista para dominar el escenario.

El modelo elegido para este regreso fue el 300 SL (W194, su código interno de ingeniería), un prototipo de carreras puro, ligero y avanzado, construido sobre un innovador chasis tubular extremadamente rígido y ligero. Esta estructura obligaba a montar unas puertas de apertura vertical, pero lo verdaderamente revolucionario estaba en su planteamiento general: peso contenido, excelente aerodinámica y una fiabilidad a prueba de resistencia.

En las 24 Horas de Le Mans 1952, Mercedes alineó varias unidades del 300 SL con diferentes configuraciones aerodinámicas. Entre ellas destacaba una versión absolutamente singular: la equipada con un enorme panel móvil trasero que actuaba como freno aerodinámico.

Este dispositivo, que hoy nos puede parecer adelantado a su tiempo, consistía en una especie de “alerón vertical” que se levantaba manualmente para aumentar la resistencia al aire en frenadas fuertes. La idea era reducir el esfuerzo sobre los frenos convencionales, algo crítico en una carrera de 24 horas donde sobrecalentar los tambores de freno era habitual.

Los pilotos germanos Karl Kling y Hans Klenk eran los encargados de accionar el sistema mecánicamente. Su despliegue generaba una enorme resistencia al avance, ayudando a reducir la velocidad. Sin embargo, también alteraba el equilibrio del coche, por lo que su uso requería cierta dosis de habilidad. El sistema generó discusiones encontradas: algunos lo consideraban una genialidad; otros, una complicación innecesaria.

El resultado visual era… llamativo, por decirlo suavemente. El coche parecía transformarse en plena recta, como si desplegara una vela al viento. De ahí que muchos aficionados lo recuerden como uno de los diseños más extravagantes que han rodado en Le Mans.

El 300 SL traía un motor de seis cilindros en línea, con 2.996 cc, inclinado para rebajar el centro de gravedad, rendía en torno a 170 CV, suficiente para alcanzar velocidades cercanas a los 230 km/h en la larga recta de Les Hunaudières.

El chasis tubular, uno de sus grandes avances, permitía mantener el peso en torno a los 1.000 kg, lo que le daba una relación peso/potencia muy competitiva. La suspensión independiente en ambos ejes y su excelente reparto de masas contribuían a una admirable estabilidad.

Una vez iniciada la carrera, los 300 SL comenzaron a demostrar su verdadero potencial: ritmo constante, consumo contenido y una resistencia mecánica sobresaliente. A lo largo de las 24 horas, Mercedes consolidó una actuación brillante. Aunque el coche del “alerón-freno” no fue en absoluto el protagonista (abandonó en la 9ª hora por un fallo eléctrico), sí formó parte de una estrategia global que llevó a la marca a un resultado histórico: la victoria con un doblete memorable de los 300 SL.

Hoy, más de 70 años después, sigue fascinando a los aficionados… y, por supuesto, a coleccionistas como tú o como yo, gracias a reproducciones tan cuidadas como esta de Slot Classic, referencia CJ-45. La marca ha sabido capturar toda la esencia de aquel experimento sobre ruedas.