Shelby Daytona Coupé, triste final para un gran deportivo.

Shelby Daytona Coupé.

#5 Dan Gurney (USA) y Bob Bondurant (USA).

Shelby American Inc., USA

24 Horas de Le Mans 1964.

Categoría GT.

4th, winner GT, 334 vueltas.

Ref. RLG18001 de Exoto.

Estático diecast a escala 1:18

(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).

El AC original.

En las afueras de Londres, en un pequeño taller, John Tojeiro, un ingeniero de origen portugués, concibe un prototipo provisto de un motor Lea-Francis. Y lo viste con una carrocería que imita, con más o menos fortuna, las líneas dibujadas por Touring para el Ferrari 166 MM Spyder de 1948.

AC (Auto Carriers Ltd.) era una muy antigua empresa, sus orígenes datan del año 1901, dedicada a la fabricación de automóviles deportivos. El proyecto de Tojeiro les gusta y exponen el coche en el Motorshow de Londres de 1953, en su estado original. Tras cerrarse las puertas del salón, en AC se pusieron manos a la obra para modificar el prototipo de cara a producir el modelo en serie. Entiéndase esta palabra en su justo término, pues la producción de AC era la típica de los pequeños artesanos británicos de coches deportivos.

Lo primero fue modificar la silueta, haciéndola más atractiva, para luego pensar en un motor de seis cilindros, pero más tranquilo. En total, entre los años 1954 y 1963, AC Cars produciría 767 ejemplares del Ace. Si bien montaba un motor AC, a partir de 1961 y tras cesar la producción del bloque original, la marca abría la posibilidad de elegir también entre un Bristol o el V6 Ford que montaba el Zephyr.

Shelby Cobra.

Pero el 2 de febrero de 1962, comenzaba a escribirse un nuevo capítulo. Un AC Ace proveniente del Reino Unido, desembarcaba en los Estados Unidos para ser llevado a Santa Fe Springs, a la guarida de Carroll Shelby. El tejano se va a encargar de importar el roadster inglés. Pero Shelby da un paso más y sitúa bajo el capó un V8 de Ford, si bien conserva la discreta carrocería, el chasis y los trenes rodantes con cerca de diez años de antigüedad. La idea funciona con éxito, mucho éxito.

Shelby American produce setenta y cinco ejemplares del Cobra 260. Y en enero de 1963, aparece el Mark II, con un motor de 4.7 litros. No es un roadster para ver y ser vistos por los bulevares o al borde de las playas de Venice. El incremento de potencia de la gama comercial viene acompañado de un agresivo plan deportivo.

Shelby Daytona Coupé.

Pero para algunas personas, el Cobra no es el logro más importante de Shelby, ni tampoco lo son los Mustang que llevan su nombre. En 1964 y 1965, Shelby construyó seis coches que cambiaron el mundo de las carreras para siempre. Conocido como el Daytona Coupé, estos autos situaron a Estados Unidos como un importante competidor en las carreras internacionales y, a pesar de ser el centro de atención por poco tiempo, su increíble historia de éxito y su hermoso estilo quedaron forjados en la memoria de innumerables fanáticos de las carreras.

Y todo empezó en 1963 con un Cobra accidentado, un boceto y mucha gente escéptica. Ferrari estaba en la cima, con el 250 GTO dominando el mundo de las carreras. El roadster de Shelby era un gran automóvil y podía dominar en pistas cortas americanas, pero no en el resto de las carreras internacionales. El Cobra era hermoso y de aspecto musculoso, pero adolecía de una apropiada aerodinámica. Bob Bondurant, piloto de Shelby, comentaba: “Aerodinámicamente, el roadster es un furgón. En Spa en 1964, los GTO y los Porsche 904 simplemente se alejaban”.

Shelby deseaba desesperadamente un coche que pudiera aplastar a Ferrari en su propio terreno, y uno de los objetivos era proyectar una nueva carrocería, trabajo que encomendó al diseñador Pete Brock. Desde el taller de Shelby American, Brock escogió la opción de construir una carrocería coupé y adaptarla al chasis del Cobra accidentado en Le Mans en 1963, colocando el volante y el asiento donde pensaba que deberían ir. Con su morro curvo y bajo y su parabrisas inclinado, tenía un cierto parecido con el 250 GTO, pero en la zaga, el automóvil se convirtió en una fuente de polémica entre los empleados de la fábrica.

Brock conocía los estudios realizados por el Dr. Wuniblad Kamm en la década de los 30, un físico alemán que sostenía que un diseño de automóvil liso con la cola cortada y plana reduce en gran medida el coeficiente aerodinámico de un vehículo. El único problema es que nadie había diseñado un automóvil estilo Kamm en años, y fue completamente contrario al diseño convencional del momento. Los ingenieros de Shelby odiaban el automóvil, incluso llegaron a traer a un ex piloto de carreras para tratar de convencer a Brock de que no lo hiciera. Pero se mantuvo firme, y contó con el apoyo de la única persona importante: Carroll Shelby.

En su debut en las pistas, el coupé alcanzó una velocidad de 186 millas por hora en recta, la misma velocidad máxima que el 250 GTO. Tras un mes de mejoras, el auto podría fácilmente llegar a las 190 millas. Por tanto, se le dio luz verde para competir.

Debut en carreras.

El Daytona debutó en marzo de 1964 en las 12 Horas de Sebring, donde ganó la clase GT. Se construyeron cinco automóviles más. Sus carrocerías fueron construidas por Carrozzeria Gransport, en Módena (Italia) y posteriormente fueron enviadas a EEUU. El segundo de estos automóviles, CSX2229, se convirtió en uno de los coches de competición más dominantes del mundo, ganando su clase en las 24 Horas de Le Mans y el Tourist Trophy.

Pero la temporada de 1965 fue el año de Shelby. Además de las victorias en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, los autos ganaron el GP de Italia en Monza, el GP de Spa, los 1.000 km de Nürburgring, las 12 Horas de Reims y Enna-Pergusa. Dominaron la clase GT llevándose para casa el campeonato. Y después de esto, todo terminó.

Henry Ford II quería su propio auto para vencer a Ferrari. Para el desarrollo del GT40 necesitó la ayuda de Carroll Shelby y éste puso todo el peso de la compañía tras el proyecto. Cuando finalizó la temporada de 1965, lo que debería haber sido un increíble éxito apenas se reconoció. El Daytona ya era una vieja noticia.

La miniatura.

El coche estático representa al Shelby Daytona Coupé que participó en las 24 Horas de Le Mans en 1964, quedando 4º de la general y 1º en la categoría GT. Clasificó por delante de los Ferrari GTO y de los Porsche 904, que hasta entonces eran los Gran Turismo dominadores en resistencia. La miniatura es una pieza excepcional de la firma norteamericana Exoto.

Lancia Stratos HF ganador Tour de Corse, hecho a medida para Darniche.

Lancia Stratos HF.

#6 Bernard Darniche (F) – Alain Mahé (F).

Winners Tour de Corse 1975.

Ref. 155 751706 de Minichamps.

Estático diecast a escala 1:18

(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).

Lancia Stratos HF.

La carrocería fue diseñada por Marcello Gandini de Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula (innecesaria en un rally).

Lancia usaba en aquel momento el motor V4 de 1,6 litros y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a ésta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari.

Sabía de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos. Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido. Seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, privándonos así de uno de los mitos de los años 70.

Gian Paolo Dallara, exdirector técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aún estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972. En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado.

Tenía instalado un motor V6 a 65º de 2.419 cc, naturalmente aspirado, con bloque de fundición de hierro y cabezas de aleación ligera, que producía 190 CV a 7.000 rpm, con un régimen máximo (línea roja) de 7.800 rpm. Distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 2 válvulas por cilindro (12 en total). Lubricación por cárter húmedo y alimentación por triples carburadores Weber 40 IDF 28.

Era el mismo que montaba el Ferrari Dino, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente. Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en aquéllos rallys en los que dejaban correr prototipos, lo que permitió a Lancia hacer las pruebas necesarias para conseguir una perfecta puesta a punto.

Tour de Corse.

El Rally de Córcega, oficialmente Giru di Corsica - Tour de Corse, es un rally que se disputa anualmente en la isla de Córcega desde 1956. El nombre original Tour de Corse (Tour de Córcega), se debe al hecho de que, en sus primeros años, se corría alrededor de la isla. En su formato actual, solo se corre en carreteras en los alrededores de Ajaccio. El rally se corre en asfalto y es conocido como "El rally de las diez mil curvas", por la gran cantidad de curvas en los caminos montañosos donde tiene lugar. A lo largo de su historia ha sido puntuable para distintos certámenes nacionales e internacionales: Campeonato de Europa de Rally, Campeonato de Francia de Rally, Campeonato del Mundo de Rally o el IRC.

Formó parte del Campeonato Mundial de Rally desde 1973 hasta 2008, salvo en 1996 cuando lo fue para la Copa Mundial de 2 Litros, para volver nuevamente en 2015 hasta la actualidad. En 2010 no se disputó y de 2011 a 2012 formó parte del Intercontinental Rally Challenge y luego entró dos años en el Campeonato de Europa de Rally para regresar de nuevo al mundial.

La prueba ha sido históricamente dominada por los pilotos franceses, pero también destacaron los pilotos italianos, belgas, españoles o nórdicos. Bernard Darniche y Didier Auriol son los máximos vencedores con seis triunfos cada uno.

El primer vencedor fue el belga Gilberte Thirion con un Renault Dauphine en 1956. Le seguiría al año siguiente, Michel Nicol con un Alfa Romeo Giulieta, el primer francés en ganar en la isla corsa. El Dauphine repetiría triunfo en tres ocasiones más, una con Guy Monraisse en 1958 y dos más con Orsini, en 1959 y 1962. Este último lograría ganar por tercera vez en 1965 con un Renault 8 Gordini, convirtiéndose así durante varios años en el piloto con más victorias.

Entremedias, otro francés, René Trautmann, con su Citroën DS19 triunfaría en dos ocasiones, 1961 y 1963, y el alemán Herber Linge, el que lograría subir a lo más alto del podio al primer modelo Porsche. El Renault 8 Gordini sería uno de los vehículos a batir a mediados de los sesenta, relevando al Dauphine dentro de la marca francesa.

En 1967 el italiano Sandro Munari lograría la primera de sus dos victorias en la isla corsa, la primera con el Lancia Fulvia HF y la segunda, nueve años después con el poderoso Lancia Stratos.

Los accidentes mortales han sido protagonistas en más de una ocasión en la isla de Córcega. Los accidentes más recordados fueron los de Attilio Bettega en 1985 y el de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en 1986, este último detonante de la supresión del Grupo B de la competición automovilística. También, aunque con menos repercusión, un copiloto local perdió la vida durante la edición de 1987.

La miniatura.

La miniatura de la firma Minichamps representa al Lancia Stratos HF ganador de la 19ª edición del Rally de Córcega de 1975, 9ª prueba de la temporada del Campeonato Mundial de Rally. Se celebró entre el 8 y el 9 de noviembre.

Las victorias de los Stratos no solamente llegaban de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados con más éxito fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fábrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición.

De hecho, Darniche sería considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmarés de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.

Ferrari 512 TR LB, un Testarossa remodelado por Liberty Walk

Ferrari 512 TR LB.

Remodelado por Liberty Walk (JAP).

Sema Show de Las Vegas (USA) 2021.

Ref. GT423 de GT Spirit, limited edition.

Estático en resina a escala 1:18.

(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).

Ferrari 512 TR (Testarossa).

El Ferrari 512 TR es un biplaza deportivo de 2 puertas fabricado entre 1984 y 1996 por la marca transalpina Ferrari. En italiano, testarossa significa "cabeza roja", y hace referencia al color de las cabezas planas de los 12 cilindros del motor Ferrari, pintadas en color “rosso corsa”. Su presentación se hizo en el Salón del Automóvil de París de 1984. El diseño de la carrocería salió de la mesa de dibujo del genial Pininfarina.

Pininfarina había diseñado un coche que rompía con el pasado, capaz de desmontar los cánones estéticos de la época. Sucesor del 512 BBi, el coche presentaba a lo largo de las puertas seis vistosas canalizaciones laminadas para conducir el aire a los radiadores laterales, mientras los grupos ópticos posteriores quedaban camuflados bajo una parrilla horizontal de color negro.

Igual de original era la presencia de un único retrovisor lateral a lo largo del montante delantero izquierdo, innovación que sería abandonada posteriormente en 1987 en favor de una solución más convencional. La decisión de mover los radiadores de la parte delantera a los laterales comportó una construcción más compacta del biplaza y, al mismo tiempo, le proporcionó unos rasgos característicos.

Con ello el carrocero piamontés supo traducir la técnica en diseño. Del mismo modo, la parte posterior resultaba notablemente más ancha que la parte delantera. El diseño en forma de cuña contribuyó obviamente al éxito del Testarossa. Una característica que, de nuevo, tenía tanto una razón técnica como estética: era necesario alojar en posición central el V12 a 180º y, al mismo tiempo, montar unos neumáticos de una anchura especialmente generosa para poder transferir al asfalto la potencia de 390 CV. Una vez más, sugerencia de Pininfarina.

En aquella época, quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h (186 mph) era excepcional para su década. No precisaba de spoiler, ya que el parabrisas era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central. El fondo del coche era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colaboraba con la estabilidad del coche a velocidades superiores a los 200 km/h (124 mph).

Aunque el Testarossa tuvo éxito en la carretera, no apareció en circuitos, a diferencia del 512 BBi. No obstante, se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retro de esa década. Esta popularidad hace de este modelo uno de los buques insignia de Ferrari, a pesar de su desaparición a mediados de los años 90. Su fama hace que a día de hoy sea un modelo muy venerado por los fanáticos de la marca italiana.

Liberty Walk.

Liberty Walk Performance es una compañía nipona que se dedica a la remodelación de automóviles de gama alta. Liberty Walk practica el "Bossozoku", que es parte de la antigua cultura del automóvil personalizado de Japón, de la que la empresa se siente muy orgullosa. A la gente le gusta o no le gusta, no hay término medio.

Algunos encuentran su trabajo ridículo y exagerado. Para los puristas de cada marca que pone en sus manos, Kato es un “asesino”, y lo que logra es disminuir la reputación, la usabilidad y la finalidad de los autos en los que trabaja. Sin embargo, para muchos otros, Kato está mejorando y resaltando las mejores características de cada vehículo; sus seguidores se han vuelto casi religiosos debido a cómo plasma sus ideas tan radicales.

Con esta idea se inició "LB☆WORKS".

Un día, un cliente y amigo del fundador y director ejecutivo de Liberty Walk Performance, Wataru Kato, quería un Lamborghini y adquirió un Murciélago. Sin embargo, el Murciélago normal no tenía la ferocidad propia de un Lamborghini. En 2008, Liberty Walk desarrolló un kit de carrocería original para el Murciélago en respuesta a la petición del amigo de Kato y a las solicitudes de otros clientes que reclamaban una apariencia más selecta y elegante. Este fue el comienzo de la marca original "LB☆Performance".

Al año siguiente, en 2009, el Murciélago equipado con el kit de carrocería de ``LB☆Performance'' se exhibió en el Sema Show de Las Vegas, una exposición de automóviles personalizados y accesorios que se realiza en el oeste de los Estados Unidos desde el año 1967. "LB☆PERFORMANCE" hizo su debut mundial. Sin embargo, a pesar de recibir buenas críticas de los visitantes, apenas generó negocio.

Wataru Kato se quedó con una rara sensación y pensó lo fácil que sería detenerse ahí. Sin embargo, concluyó que, “si una vez retrocedes, nunca podrás volver a avanzar”. Así que desarrolló un nuevo Murciélago "LB☆WORKS" y lo exhibió en el Sema Show 2012. El impacto de la presentación fue fuerte. Cuando el público estadounidense vio el Murciélago “LB☆WORKS'', aplaudió y dijo: "¡Ya están aquí los japoneses y han venido para quedarse!".

Actualmente, existen aproximadamente 200 unidades LB☆WORKS en Japón. Hay más de 350 máquinas LB☆WORKS en el mundo. Hoy en día, este estilo ha crecido hasta convertirse en uno de los métodos de personalización más populares entre los entusiastas de los automóviles. Un coche con el sello “LB☆WORKS” está hecho artesanalmente, a mano, uno por uno. Por tanto, es imposible crear un gran número de unidades. Además, sigue el principio de "no fabricar vehículos con las mismas especificaciones". Es por eso que cada ``LB☆WORKS'' es único.

De esta manera, Kato y Liberty Walk siempre se han esforzado por expresarse libremente, sin reprimirse ni atarse a nada. Al mismo tiempo, han convertido muchas opiniones negativas en poder y han creado una corriente con un estilo propio en el mundo. Continúan difundiendo por todo el mundo la famosa cultura japonesa de remodelación "Works Style".

El prototipo Murciélago ``LB☆WORKS'' está basado en el automóvil propiedad del cliente antes mencionado que era amigo de Kato. Una semana antes de fallecer, tras sufrir una grave enfermedad, Kato prometió a su cliente: "No te preocupes, te haré el Lamborghini más famoso del mundo". Ese vehículo renació y, actualmente, todavía es propiedad de Wataru Kato.

Opinión personal.

Con respecto a este modelo estoy entre dos aguas. Por un lado, pienso que el resultado final de la carrocería del coche es brutal, estéticamente hablando. El coche es precioso, lo mires por donde lo mires. El kit que han utilizado no ha desvirtuado del todo la imagen que tenemos del Testarrosa, pues aun puede adivinarse el coche original, de dónde proviene la “remodelación” (palabra que utilizan en la web de Liberty Walk para explicar el proyecto).

En efecto, señalan que se trata de una remodelación “estilo Bossozoku”, presentándolo como una tradición clásica nipona de personalización de automóviles. Bajo mi punto de vista es lo que todos conocemos como tunning, simple y llanamente. Es decir, compras un kit compuesto por spoiler delantero, faldones laterales, alerón trasero, difusor trasero, pasos de rueda y llantas y un especialista te lo monta todo con una perfección absoluta.

Y aquí es donde cambio de parecer y me voy a mi lado más purista. Y siento que, en concreto, este trabajo de Kato es un atentado contra la esencia exclusiva de un coche clásico. Descuartiza todo el diseño original de un carrocero tan transcendental, tan significativo y tan importante en la historia del automóvil como lo fue Pininfarina. A un coche clásico no se le hace esto. Porque básicamente se trata de adaptarle al coche un kit de montaje. Repito, esto es simplemente tunning.

Entendería un proyecto como el de Kimera con el EVO37, un proyecto que reinventa al mítico Lancia 037, con el que solamente comparte una estética prácticamente calcada; el resto es todo nuevo y actualizado al siglo XXI. A mí particularmente me gusta mucho. Si Kato hiciera una versión personal al “estilo Kimera” del 512 TR, que lo reinventara y le diera otro nombre, pues lo entendería y lo valoraría positivamente. Pero instalarle ese kit a un pedazo clásico de 35 ó 40 años significa cargártelo del todo; ese clásico desaparece, ya no se mostrará como tal en eventos de simpatizantes del automovilismo. Un clásico menos. Y ya no te digo si Kato se mete en el interior y engendra un pastiche clásico/moderno cambiando volante y/o baquets… que de éstos este señor también tiene en su catálogo.

Jidé 1600 S Compétition, un prototipo para la pista que corrió en rally

Jidé 1600 S Compétition.
#14 Jean Ragnotti (F).
7th Criterium des Cevennes 1972.

Ref. OT287 de OttoMobile.

Estático en resina a escala 1:18.
(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).

Jidé fue una marca francesa de automóviles fundada por el diseñador de automóviles francés Jacques Durand. Este entusiasta diseñador francés fue el inspirador de modelos, además del Jidé, como el Sera, Atla o Scora. También construyó los modelos Arista ya lanzados por Raymond Gaillard, y participó en la aventura del Sovam.

La producción de los coches Jidé comenzó en 1969 y finalizó en 1973. Jacques Durand se trasladó a Châtillon-sur-Thouet cerca de Parthenay, con la intención de fabricar un coupé deportivo equipado con un motor R8 Gordini y carrocería de fibra. Así nacía el Jidé, que se vendía en kit o totalmente armado. Este auto en cuestión fue inspirado en el Ford GT40, pensado como un deportivo liviano tanto para la carretera como también para competir en las pistas.

El auto fue utilizado en la especialidad de rallye. ¿Sabías que Jean Ragnotti condujo otros coches además de Renault? La prueba fue este Jidé 1600 S Compétition. Por supuesto, bajo el capó, encontramos un motor Renault, pero el resto del coche se fabricó en los talleres de Jacques Durand en Châtillon-sur-Thouet (Deux-Sèvres). En efecto, en 1972 un joven piloto con talento decidió probar algo distinto a los Opel para dar un nuevo impulso a su carrera.

Así, Jean Ragnotti disputó cuatro rallyes esa temporada con esta simpática berlina de construcción artesanal. Sin grandes resultados, el mejor llegó en el Critérium des Cévennes, donde finalizó séptimo detrás de cuatro Alpine A110, un Opel Ascona y un Alfa Romeo 2000 GTV. Años más tarde, cuando la marca Jidé ya no existía, la popularidad de Jean Ragnotti ofreció un repentino atractivo al pequeño deportivo francés.

El Jidé 1600 S Compétition cuenta con un motor central longitudinal de cuatro cilindros en línea de aspiración natural que desarrolla un par máximo de 167 Nm a 6.000 rpm, y una potencia máxima de 160 CV a 7.200 rpm. El propulsor, de 1.600 cc, va unido a una transmisión manual de 5 velocidades. Un deportivo de tracción trasera, cuyo eje posterior va dotado de llantas de 13 pulgadas. El fabricante afirmaba que el peso en vacío era de 640 kg.

En 1973, Jacques Durand vendió la marca a Michel Baxas que quiso reemplazar el motor Renault 1600 por uno más potente, un Porsche de 2,2 litros para utilizarlo como coche de carreras en circuito, pero al parecer el proyecto fracasó y no tuvo demasiada continuidad, aunque después de la venta de la empresa se fabricaron cerca de 100 unidades.

En el año 1979, Jacques Herment tuvo la iniciativa de fundar el Club Jidé France con el objetivo de identificar los coches supervivientes y a sus propietarios, para colaborar en su mantenimiento y en la producción de piezas específicas, ya que no quedaban demasiadas. Para ello contó con la ayuda de Jean-François Humeau, que ayudaba a los propietarios de kits a terminar sus autos. Se creó una nueva empresa y se compraron los derechos de la marca para crear un nuevo modelo, pero todo se esfumó y terminó definitivamente en 1993.

Info: Texto mejorado de Carburando.com

Bentley "Embiricos", belleza y elegancia compitiendo en Le Mans.

Bentley “Embiricos” B27LE.
# 12 H.S.F. 'Soltan' Hay (GB) y Hugh Hunter (GB).
H.S.F. Hay (GB).
24 Horas de Le Mans 1950.
S 5.0 3.001 - 5.000 c.c.
14th, 225 vueltas.

SC-001 Tertre Rouge Racing Cars (TRRC).
Resina RTR.
(Colección Mulsanne Stone).

El Bentley “Embiricos” debe su nombre y su construcción al interés del armador griego y prolífico piloto de carreras llamado André Embiricos. En esa época, en la década de los años 30, André vivía en París y quería un automóvil único, hecho a medida. Se puso en contacto con el representante de la casa Bentley para la capital francesa, Walter Senator, y le explicó el deseo que tenía en mente. La idea del acaudalado griego era construir una carrocería de competición que se adaptara al chasis del Bentley Derby de 4 ¼ litros.

Para su desarrollo y construcción, el agente encargó el proyecto al afamado carrocero francés Georges Paulin, que ya había firmado trabajos para Panhard, Talbot Lago, Delage o incluso Darl’matt, y que trabajaba para la empresa Carrossier Pourtout como diseñador jefe. Ya que André Embiricos pretendía participar en eventos deportivos, Paulin fabricó la carrocería en duraluminio, un material ultraligero y resistente derivado del aluminio.

El resultado final de este ejemplar único, concluido en 1938, era de unas líneas extraordinariamente bellas, dignas del mejor de los concursos de elegancia. Un diseño de los más avanzados y aerodinámicos para su época. No obstante, pese a su belleza, su dueño no dudó ni un momento en inscribirlo en carreras conforme lo recibió, pues para eso había sido creado.

Batió los registros de velocidad de la propia Mercedes en Monthlery. Posteriormente, el Bentley “Embiricos” consiguió un récord en el circuito inglés de Brooklands, al completar una hora de recorrido a una velocidad media de 114,64 mph (184,5 km/h). Pero no fue hasta después de la guerra que Howard S. Fitzgerald Hay le compró el coche a Embiricos y con él participó tres veces en las 24 horas de Le Mans, desde 1949 hasta 1951, logrando un sexto puesto como mejor resultado.

La miniatura.

El cochecito representa al Bentley “Embiricos” que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1950 con el dorsal #12. Se trata de la referencia SC-001, la primera de la desaparecida marca de slot Tertre Rouge Racing Cars (TRRC), de Marlon Foakes.

BMW 700 CS Le Mans 1961, una delicia de Raúl González.

BMW 700 Coupé Sport.

#63 Christian Faucher (F) y J.J. Petit (F).

Christian Faucher (F).

24 Horas de Le Mans 1961.

Sports Cars 701-850 cc.

60th, DNS, Did Not Start / Reserve Entry.

S/Ref., de Raúl González (Flamescustoms) montado por Jordi Sánchez.

(Colección Mulsanne Stone).

La miniatura.

Se trata de una pieza excepcional en mi colección. Kit bruto en resina hecho artesanalmente por Raúl González Pérez, más conocido en el mundo del slot por Flamescustoms. Trabajo espectacular de pintura y montaje a cargo de Jordi Sánchez Casas. El cochecito representa el BMW 700 Coupé Sport que Christian Faucher inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1961. No tuvo la oportunidad de competir pues, a pesar de que entró en lista, se quedó como reserva. Una pena porque se habría medido deportivamente contra sus competidores directos en una larga carrera de resistencia.

Orígenes del BMW 700 Coupé.

Reconstrucción de posguerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas instalaciones de producción de BMW habían sido fuertemente bombardeadas. Las instalaciones de BMW en Alemania Oriental fueron incautadas por la Unión Soviética y las instalaciones restantes sufrieron la prohibición por los Aliados de producir motocicletas o automóviles. Durante esta prohibición, BMW utilizó equipos básicos de segunda mano y recuperados para hacer ollas y sartenes, y luego se expandió a otros suministros de cocina y bicicletas.

En 1947, BMW recibió permiso para reanudar la producción de motocicletas y su primera motocicleta de posguerra, la R24, fue lanzada en 1948. No obstante, BMW todavía seguía con la prohibición de producir automóviles. Sin embargo, Bristol Airplane Company (BAC) fabricaba automóviles en Inglaterra con base en los modelos de los BMW de antes de la guerra, con los planos que BAC había tomado de sus oficinas alemanas.

BMW Isetta.

La producción de automóviles se reanudó en 1952. Para proporcionar un modelo asequible, BMW comenzó con el lanzamiento del micro-coche Isetta (bajo licencia de Iso) en 1954, en un intento por mejorar la grave crisis de la empresa. Pronto se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos compradores, quienes, como resultado del “milagro económico alemán” de fines de los años 50, esperaban mucho más de su nuevo auto. Por lo tanto, esos espartanos “súper-minis” ya estaban desfasados, con clientes que exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó, tan sólo en 1955, en un tercio. Presentando nuevos modelos, BMW buscó subirse al carro del éxito y el BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor doble en la parte trasera, iba destinado a satisfacer la demanda de un auténtico cuatro plazas. Pero, de nuevo, BMW erró en su proyecto y el 600 resultó ser un fracaso; los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

BMW estaba endeudada y perdía dinero. Las cosas no iban bien en Munich. Eran los peores años de su historia. El Isetta se vendía bien, pero con pequeños márgenes de ganancia y sus sedanes de lujo no eran rentables, volviéndose cada vez más obsoletos. Por otra parte, el BMW 600 se estaba vendiendo mal.

En busca de una solución, la División de Desarrollo inicialmente intentó por razones económicas construir un automóvil pequeño convencional utilizando la mayor cantidad posible de partes del BMW 600. La distancia entre ejes se amplió a 1.900 mm al agregar secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un cómodo acceso al automóvil desde detrás de los pasos de rueda.

Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión del espacio de la distancia entre ejes del coche para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la distancia entre ejes más larga del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos. El intento de modificar el cuadro y la estructura del BMW 600 y satisfacer las demandas modernas resultó ser imposible. Entonces, BMW decidió buscar una solución más prometedora al reconfigurar toda la estructura y el diseño de la carrocería.

Chasis y suspensión transferidos del BMW 600.

A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no quisieron renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para lograr una trayectoria y una inclinación uniforme de la rueda y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.

Los ingenieros también tomaron la suspensión de la rueda trasera, que soportaba la dirección del automóvil en función de la aceleración de las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características heredadas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y el diferencial y, por supuesto, el motor, que fue situado por detrás del eje trasero. El propulsor estaba derivado del que equipaban las famosas motocicletas bicilíndricas de la misma marca, que habían adquirido una notable experiencia en la competición con los seis Campeonatos del Mundo de Sidecars conseguidos hasta aquella fecha. Sus dos cilindros horizontales opuestos permitían un excelente centro de gravedad debido a la poca altura del motor. Los 697 cm3 daban un diámetro y carrera totalmente súper cuadrados: 78 x 73 mm.

El punto crucial ahora era unir esta tecnología en un vehículo adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, es decir, antes de que el BMW 600 saliera a la venta, la nueva Junta de Administración de BMW ya había solicitado a la División de Desarrollo que proyectara y construyera un automóvil pequeño convencional en colaboración con un diseñador italiano.

En julio de 1958, Wolfgang Denzel, un ingeniero e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo en Starnberg, al sur de Munich. El diseño fue encomendado al estilista italiano Giovanni Michelotti, logrando para los amantes del coche de poco volumen y cilindrada, un aspecto deportivo y una elegancia, equilibrio y simplicidad de líneas fuera de lo común, un diseño italiano y minimalista. La decisión a favor de este concept car se tomó en octubre de 1958, permitiendo a BMW crear tanto un coupé como un sedán a nivel de producción en serie, bajo la guía de Wilhelm Hofmeister.

El primer BMW con bastidor monocasco.

Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con chasis monocasco fabricado en acero. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: se podría creer que de esta manera estaban abandonando un viejo principio que se remontaba a muchos años dentro de la compañía. Pero sus calculadoras mostraron rápidamente que un monocasco podía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60-70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costo adecuados.

El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo la dirección de su Director Ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, realizó la gran presentación del nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automovilísticos internacionales en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes habían visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.

Los diseñadores e ingenieros hicieron un gran trabajo en el aligeramiento del automóvil, que redujo el peso a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil (3.540 mm), proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento. Comparado con el BMW 600, la distancia entre ejes era un 25% mayor, pero el aumento del peso era solo del 14.5 %. Y a pesar de su baja altura, de tan sólo 1.270 mm y de tener unas puertas que medían 93 cm de ancho, el coupé contaba con un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.

Con un contorno adecuado para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con tapicería ventilada eran ajustables incluso durante la conducción y venían con respaldos graduables en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se podía plegar cuando fuera necesario, como en el BMW 600, lo que permitía que el conductor y los pasajeros pudieran transportar objetos voluminosos.

Mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.

El maletero delantero con su piso convenientemente plano fue capaz de acomodar dos maletas de tamaño estándar, junto con algunas bolsas más pequeñas. El tanque de combustible estaba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de repuesto de pie en frente, ofreciendo una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, suficiente para aproximadamente 500 kilómetros. De acuerdo con los estándares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 tenía un consumo bastante contenido, unos seis litros por 100 kilómetros. Desarrollando una potencia máxima de 30 CV a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros del coupé alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h.

El BMW 700 fue el competidor directo del VW Beetle, que era inicialmente más barato, y apeló sobre todo al conductor que deseaba destacar entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil. Las más de 35.000 unidades vendidas del BMW 700 en 1960 representaron aproximadamente el 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.

Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé.

Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé fueron evidentes desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959. Los primeros coupés fueron vistos en la pista antes de fin de año; por ejemplo, venciendo en la Sahara-Lappland. En 1960, el rápido Coupé de BMW trajo a casa medallas de oro y títulos, y Hans Stuck volvió a ganar el Campeonato Alemán de Montaña al volante de un BMW 700.

Esto creó una gran demanda entre muchos clientes para un motor aún más potente, lo que llevó a BMW a fabricar el BMW 700 Sport, conocido como 700 CS, que con su motor bóxer de dos cilindros ahora desarrollaba 40 CV a 5.700 rpm. Este paquete deportivo se completó con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. El motor, a su vez, era suficiente para acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 20 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 135 km/h.

Esta versión “sport” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los 60, particularmente en el automovilismo, y fue alabado por los fanáticos del motor. Y, de hecho, en su momento, el automóvil presentó algunos emocionantes duelos contra competidores como los Steyr-Puch (producidos en la vieja fábrica de Puch en Graz), Fiat Abarth o DB Panhard.

Participación del BMW 700 en España.

En España, la participación de los BMW 700 CS fue muy brillante, iniciando su actividad en 1960 y finalizando su carrera deportiva en 1965. Durante estos cinco años una gran cantidad de pilotos dispusieron de este pequeño coupé, gracias a la importación temporal de vehículos con la licencia B-3 que permitía una igualdad de medios para los pilotos, lográndose en algunas pruebas una participación masiva de los BMW 700. Sus pilotos más destacados fueron: Juan Fernández, «Salvador» y «Clery». Otros nombres conocidos también lo pilotaron: Víctor Sagi, Gerardo de Andrés, Ignacio Baixeras, Estanislao Reverter, Jaime Juncosa, Enrique Coma-Cros y un largo etcétera.

La participación en carreras de montaña y circuitos fue siempre muy importante, adjudicándose la mayor parte de las veces la victoria en su categoría, así como un relevante lugar scratch. Sin embargo, en rallyes era el arma absoluta por la reglamentación vigente, logrando Víctor Sagi en 1960 el Campeonato de España de Rallyes, compartiendo indistintamente su Porsche 365 o su BMW 700, quedando subcampeón Gerardo de Andrés con otro BMW 700. Otra gran actuación la firmó Juan Fernández al adjudicarse el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, siendo innumerables las victorias individuales por grupos y clases durante el período de estos cinco años.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190.000 unidades hasta el año 1965, cumpliendo con creces sus expectativas, dándole a BMW una nueva esperanza y sacando a la compañía con éxito de la crisis.

Información:

BMW Clásico

Motorpasión

Piel de toro

MIRAGE M1 - Ford Le Mans 1967, de LMM.

Mirage M1 – Ford.

#14 David Piper (GB) y Dick Thompson (USA).

J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB).

24 Horas de Le Mans 1967

Prototypes +5.000 (unlimited).

40th, Ab, 5 horas, 59 vueltas.

Ref. LMM-132057/14M de Le Mans Miniatures.

(Colección Mulsanne Stone).

Mirage M1 – Ford.

#15 Jacky Ickx (B) y Brian Muir (Aus).

J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB).

24 Horas de Le Mans 1967

Prototypes +5.000 (unlimited).

46th, Ab, 4 horas, 29 vueltas.

Ref. LMM-132057/15M de Le Mans Miniatures.

(Colección Mulsanne Stone).

Las miniaturas.

La marca francesa Le Mans Miniatures fabricó a 1/32 el Mirage M1 en las dos decoraciones que replican los coches que se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1967. Las dos miniaturas se encuentran en el catálogo del 2012 y se pusieron a la venta en diciembre de ese año. La carrocería está muy bien acabada y detallada, con diversas piezas de fotomontaje que le dan al conjunto una calidad extra. Que el diseño de las llantas esté bien hecho es esencial para subir nota y en este caso el resultado es perfecto. La carrocería va montada sobre el chasis de un Ford GT40 de Slot.it.

Me fastidia mucho que la guía esté atornillada y haya que desmontar el coche para poderla extraer; esta labor es muy delicada en los Le Mans Miniatures, pues si no vas con cuidado, acabas por romper alguna piececita. Y como este coche tiene bastantes de éstas, he optado por hacer las fotos con la guía puesta.

J.W. Automotive Engineering Limited.

Tras la primera victoria de Ford en el campeonato mundial de 1966, el fabricante estadounidense decide poner fin al proyecto GT40, una vez vendidas las 50 unidades necesarias para la homologación. John Wyer, que dirige la Ford Advanced Vehicles (FAV) en Slough desde 1964, donde se producen los Ford GT40, tiene que trasladar sus instalaciones cuando la firma estadounidense decide detener la producción.

Este contratiempo le permitirá a Wyer volver a la competición. El negocio continúa y sigue construyendo los GT40 de carreras destinados a escuderías y a pilotos privados. Wyer se asocia con John Willment, un enamorado de la competición y dueño del equipo de carreras Willment Racing Team. Como ambos socios tienen las mismas iniciales en sus nombres, el de la sociedad se decide con rapidez: J.W. Automotive Engineering Limited. La firma nace con el año, el 1 de enero de 1967.

Necesitados de ayuda financiera, logran un acuerdo con una compañía petrolífera estadounidense, la Gulf Oil Corporation. Su vicepresidente, Grady Davis, es un personaje muy conocido en el entorno de las carreras americanas. Incluso había inscrito un Corvette en Le Mans en 1963. Con tres entusiastas de este calibre, el asunto parece estar muy bien encaminado.

John Wyer conserva una parte del personal de la FAV, sobre todo el fiel John Horsman, al que nombra responsable técnico. Como la escudería Essex Wire había cesado en su actividad, David Yorke fue fichado como team-manager. Para el puesto de jefe de mecánicos se propone al italiano Ermano Cuoghi, cuya incorporación no suscita ninguna reserva. Todo lo contrario que con un tal Jacky Ickx, un piloto inexperto a los ojos de Grady Davis. En contrapartida, Wyer acepta al protegido de su sponsor, Dick Thompson.

Tienen la sociedad, el dinero y el equipo: sólo falta comenzar la construcción de un nuevo prototipo. Len Bailey, que ya había trabajado en la FAV, colabora en su desarrollo. Pero en lugar de hacer un nuevo modelo, prefiere seguir el estudio que ya había completado en su paso por Ford GB, una versión mejorada y aligerada del GT40, que ya había demostrado su valía en las carreras de resistencia. Habría que encontrar un nombre: después de descartar al impronunciable “Williwyer” y tras renunciar a nombres de felinos, se opta por Mirage.

Ensayos de Le Mans: la librea mítica.

En los entrenamientos de Le Mans celebrados en abril, aparecen dos Mirage con una nueva librea azul cielo y naranja que no tardaría en convertirse en legendaria. En realidad, estos colores son los de la Wilshire Oil, una sociedad adquirida por Gulf, en el que el azul es mucho más oscuro y menos atractivo. De los dos Mirage M1 que se presentan en Le Mans, solamente uno de los prototipos ha podido ser testado en Snetterton. Todavía van equipados con el motor de 4.7 litros.

La nueva carrocería del Mirage M1 mantiene sólo la parte delantera del GT40. Su techo abovedado es similar al de los Ferrari P4, rediseñándose la parte trasera. Para mejorar el comportamiento aerodinámico, se eliminan todas las tomas de aire que sobresalen de la carrocería y se reemplazan por entradas tipo Naca: la del techo enfría el motor y las del capó trasero, los frenos.

Ahora los discos ventilados son más grandes, la suspensión ha sido retocada y las nuevas llantas BRM calzan neumáticos Firestone. Se consevan los cuatro carburadores Weber y la caja de cambios ZF. Se montan propulsores V8 de 5.1 y 5.7 litros (todavía de origen Ford). Así equipados, se calcula que los Mirage M1 pesan unos cincuenta kilos menos que los GT40 con igualdad de motor.

Debut de los Mirage.

Tan sólo cuatro meses después del establecimiento de JWA Engineering Ltd., los Mirage M1 debutan en los 1.000 km de Monza, con motores 5.1 litros recibidos de Estados Unidos. El resultado es dispar: un abandono y una alentadora 9ª plaza. En la siguiente carrera, las 6 Horas de Spa, Jacky Ickx y Dick Thompson llevan su Mirage a la victoria bajo una lluvia incesante, a una velocidad media de más de 190 km/h, superando a los Ferrari P4. Esta vez equipados con un motor 5.7 litros desarrollado por Holman-Moody sobre la base del 4.7 litros.

24 Horas de Le Mans.

Durante los entrenamientos de abril, los motores de 5.7 litros rompieron sus pistones de una manera tan inquietante que John Wyer decide confiar para la carrera en el propulsor de 5.1 litros, mucho menos potente. Los motores provienen de Estados Unidos, pero Ford ya no está implicada en la escudería. Pero tampoco funcionan correctamente y, por desgracia, el cambio no da el resultado esperado.

En efecto. El prototipo con el dorsal #14 se confía a la dupla formada por David Piper y Dick Thompson. Nada más empezar la carrera, David Piper, que partía de la 16ª plaza en la parrilla de salida, debe meterse en boxes al soltarse una de las fijaciones del capó delantero, quizás a consecuencia de un toque en la salida con el Ferrari de Mairesse. Tras dos horas de carrera el coche remonta hasta la 18ª plaza. Desgraciadamente, el Mirage M1 es víctima de un calentamiento crónico que provoca la rotura del motor antes de que caiga la noche.

El segundo Mirage va pilotado por Jacky Ickx y Brian Muir. El prototipo titular del dorsal #15 se ha clasificado en la 15ª posición con un tiempo de 3'36"300. Jacky Ickx empieza muy bien. Parte como un rayo hasta conseguir la 3ª plaza, lugar que no ocupa por mucho tiempo. Baja hasta la 16ª al término de la primera hora cuando su motor comienza a calentarse, con los mismos síntomas que el de David Piper. Hace una primera parada de 12 minutos para cambiar un manguito que no es la solución al problema. El coche debe detenerse una vez más para repostar agua. Sin resultado, pues en el transcurso de la tercera hora Brian Muir vuelve a entrar con el motor deteriorado (junta de la culata o biela rota, según la fuente). Jacky Ickx nunca había abandonado tan rápido en Le Mans.

Al final de la temporada, el Mirage M1 se cubrió de gloria ganando varias carreras fuera del calendario (Karlskoga, 1.000 km de París y las 9 Horas de Kyalami), antes de ser declarado obsoleto por la FIA. Solamente uno de los tres ejemplares construidos ha sobrevivido con esa configuración y al menos otro fue reacondicionado en GT40.