Cheap Thrills, la furia controlada de Janis Joplin.

Big Brother & the Holding Company – Cheap Thrills.

Formato: Vinilo, LP, Album, Reissue.

Edición: Spain – 1970.

Sello: CBS - Columbia Broadcasting System, Inc., USA.

(Colección Vynil 33 de Mulsanne Stone).

Big Brother & the Holding Company nació a mediados de 1965 en el bullicioso entorno del distrito de Haight-Ashbury en San Francisco, cuando jóvenes músicos de la escena folk-blues de la ciudad decidieron unir sus fuerzas para explorar sonidos más eléctricos y experimentales. Fundados por el bajista Peter Albin y el guitarrista Sam Andrew, a ellos se sumaron pronto el guitarrista James Gurley y el batería Dave Getz, conformando un cuarteto ávido de romper con los moldes tradicionales del blues.

Sus primeras actuaciones en cafés y clubes como The Fillmore Auditorium o The Avalon Ballroom fueron caldeando el ambiente psicodélico de la Costa Oeste, mientras el manager y promotor Chet Helms los impulsaba en el circuito underground, consiguiéndoles una leal base de seguidores y la atención de la incipiente prensa musical.

El sonido de Big Brother en esos primeros meses era crudo y directo: armonías de guitarra saturada alternadas con pasajes de ritmo sincopado, alimentados por la electricidad de la juventud y la contracultura que bullía en la ciudad. Fue en este inestable pero emocionante caldo de cultivo donde descubrieron a una voz privilegiada: Janis Joplin, cuyo carisma y fuerza vocal se integraron al grupo a principios de 1966. Con ella, la banda encontró no solo una líder capaz de trascender géneros, sino también una energía escénica que los catapultó de los garitos locales a escenarios cada vez más grandes, sentando las bases de lo que sería su ascenso meteórico en el verano del amor y, más tarde, la grabación de su obra más icónica.

En lo que fue un rápido giro creativo tras su explosiva incorporación a la escena de San Francisco, Big Brother & the Holding Company entró en los Sunset Sound Studio de Los Ángeles en marzo de 1968 para dar forma a lo que acabaría siendo Cheap Thrills. Bajo la producción de John Simon, el grupo aprovechó la química en directo que habían ido pulido en las giras locales, pero con la ambición de capturar tanto la electricidad del escenario como la precisión del estudio.

El ingenioso añadido de aplausos “falsos” en el mezclador buscaba trasladar esa energía de club al vinilo, sin renunciar a una calidad de sonido que respetara cada gruñido de Janis, cada rasgueo de guitarra y cada embestida de la sección rítmica. El resultado fue un álbum que, en lugar de emular un directo al uso, se convirtió en la mejor intersección posible entre la espontaneidad de su música y la cálida fidelidad analógica de los años sesenta.

Desde el primer giro de la aguja, Cheap Thrills te catapulta a la furia controlada de Janis Joplin y Big Brother & the Holding Company: Janis, con su voz rasgada y apasionada, te atraviesa el pecho mientras James Gurley despliega riffs crudos y Sam Andrew añade punteos agudos que chisporrotean. Peter Albin y Dave Getz anclan el ritmo con un contrabajo firme y una batería precisa, y la edición española de 1970 (CBS S-63392) los captura a todos con una calidez analógica que solo un prensado europeo de casi 180 g puede ofrecer.

La emblemática y mítica portada dibujada por el autor underground Robert Crumb se reproduce con fidelidad y sin florituras innecesarias. El prensado sólido del disco atenúa apenas los agudos para dar una calidez que penetra el alma. La edición española de CBS no incluye libreto interior, pero esa austeridad solo refuerza el encanto del vinilo como objeto: una pieza para melómanos que disfrutan del ritual de limpiar el disco, colocar la aguja y dejarse llevar por la magia analógica.

Arranca la cara A con “Combination of the Two”, un vendaval que te estremece: el riff insistente de Gurley se entrelaza con el empuje sincopado de Getz y la narración de Joplin, que en cada verso escupe rabia y vulnerabilidad. Sin transición brusca, “I Need a Man to Love” rasga esa tensión con una melodía más íntima, donde la guitarra de Andrew susurra acordes húmedos y la voz de Janis desafía convenciones al filo de la emoción.

En “Summertime” la banda se sumerge en un cruce entre blues y jazz: el contrabajo respira con suavidad, las escobillas acarician el platillo y Joplin flota, etérea, sobre esa atmósfera onírica. El vinilo, limpio de chasquidos y con medios-graves realzados, hace que cada eco y cada reverb se perciban con una nitidez sorprendente. Y cuando irrumpe “Piece of My Heart”, un clásico destinado a la inmortalidad, los coros de acompañamiento remachan el dramatismo, los riffs exudan soul y el grito de “¡Take it!” retumba con una sinceridad tan intensa que sientes el surco vibrar bajo tu aguja.

Al darle la vuelta al disco, “Turtle Blues” retoma el pulso con un blues sincopado, crudo y narrativo: Janis cuenta su historia al calor de una lámpara imaginaria, mientras Albin y Getz construyen el colchón rítmico que sostiene cada frase. “Oh Sweet Mary” introduce un matiz más relajado, con un falsete juguetón de Joplin y un fraseo que coquetea con el country-blues; aquí, el juego de los aplausos “enlatados” de John Simon no resta autenticidad, sino que juega con esa fina línea entre estudio y directo.

El cierre llega con “Ball and Chain”, nueve minutos de catarsis sonora en los que cada golpe de batería retumba como un latido y los solos de guitarra rasgan el aire en un crescendo imparable. La voz de Janis, en el epicentro del huracán, alcanza notas tan salvajemente emocionantes que parecen hilo de electricidad pura.

En conjunto, Cheap Thrills (CBS S-63392, 1970) es un testimonio de la conexión visceral entre estudio y directo, un objeto de culto cuya fuerza radica en la voz insobornable de Janis Joplin y en la pasión de una banda que supo fundir psicodelia, blues y rock en cada surco. Si guardas tus vinilos como tesoros irrepetibles, esta edición es, sin duda, una de las joyas imprescindibles de cualquier colección, una pieza esencial para cualquier amante del vinilo que valore el culto al objeto y a la experiencia analógica.

Mud in Your Ear: el “Padre del Chicago Blues” en su vertiente más directa y despojada.

Muddy Waters - Mud in Your Ear.

Formato: Vinilo, LP, Compilation.

Edición: Spain Ⓟ 1977 Beverly Records.

Sello: Muse Records - L-30.012 B.

(Colección Vynil 33 de Mulsanne Stone).

En el otoño de 1967, Muddy Waters abandonaba el pulido estudio de Chess Records para dejarse llevar por la informalidad de unas sesiones encabezadas por Victoria Spivey. El resultado, publicado bajo el título Mud in Your Ear, se convertía en un documento singular: lejos de la electricidad precisa de sus hits, aquí lo encontramos despojado de artificios, entregado a la espontaneidad de una jam session.

¿Y qué sucede diez años más tarde, cuando la discográfica española Beverly Records decide lanzar este material en vinilo? El eco de aquellas cuerdas desafiantes y aquella voz rasgada adquiere un aura especial en un soporte analógico, a la vez cálido y crudo, pensado para amantes del vinilo.

Al pinchar la aguja, lo primero que sobresale es esa sensación de “estar ahí”. No hay overdubs ni ediciones mágicas: cada toma fluye, flaquea, respira. Waters intercala compases contenidos con estallidos de furia, y su guitarra, más ruda que eléctrica, se mezcla con solos de armónica y guitarra ajena que, por momentos, lo eclipsan.

Precisamente esa falta de guión es lo que convierte a Mud in Your Ear en un objeto de culto. Hay piezas donde Muddy retoma riffs clásicos, pero reimaginados con un deje jazzy; otras, incluso, se acercan al folk urbano de la época. El contraste entre su registro vocal y la instrumentación, a menudo más luminosa de lo esperable, crea un pulso dinámico que mantiene alerta al oyente, acostumbrado a la fórmula estándar del Chicago blues.

Beverly Records, protagonizando la efervescencia del blues en España a mediados de los setenta, optó por un empaque sin florituras: portada monocroma, foto de Muddy captado en plena interpretación y tipografía discreta que deja todo el protagonismo al artista. Pero es precisamente esa austeridad la que muchos coleccionistas aprecian: la ausencia de distracciones, un “menos es más” que focaliza la atención en la música.

Las galletas blancas del vinilo, característica del sello Muse Records, añade un toque de sobriedad sobre el surco. El logotipo del arpa en negro, forjada con dos cabezas de aves, evoca las cabinas de radio y los clubs de jazz donde en aquellos años se pinchaban los singles que hoy cotizan en las subastas.

En un mercado donde las reediciones digitales prometen restauraciones impecables, el vinilo de 1977 conserva ese “grano” y esa ligera distorsión en agudos que tanto enamora a los puristas. Al girar a 33 ⅓ rpm se aprecian medios potentes, donde la voz de Muddy emerge con un volumen generoso, casi frontal. Graves contenidos pero presentes: el contrabajo y la patada de la batería mantienen el pulso sin entorpecer la claridad. y unos altos sutilmente atenuados crean esa sensación de calidez y cercanía, aunque a costa de perder algo de brillo en las resonancias de guitarra.

El resultado es una escucha envolvente, imperfecta, que subraya la naturaleza improvisada del álbum. Cada crujido de vinilo se convierte en testigo de la sesión de 1967, y no en simple ruido de fondo.

Más allá de la música: el coleccionismo como pasión. Para los transeúntes de tiendas de segunda mano, hacerse con esta edición supone un viaje al pasado; la etiqueta blanca, el tip-off manual y la tipografía setentera son detalles que solo el vinilo conserva como objeto físico.

Beverly Records no tenía la distribución de los grandes sellos, así que estas copias ruedan poco. Encontrar una con funda y prensado impecables puede elevar su valor en el mercado de coleccionismo.

Mud in Your Ear, en su edición de Beverly Records, no aspira a ser el disco definitivo de Muddy Waters, sino un retrato de su libertad creativa. La irregularidad de las sesiones se convierte, paradójicamente, en su gran virtud: un testimonio de un genio que se permite explorar sin corsé.

Para el amante del vinilo, cada giro del plato reafirma la magia del sonido analógico: esa danza entre surco y aguja que ningún MP3 podrá imitar. Y para el entendido, es un recordatorio de que el blues no solo vive en los éxitos pulidos, sino también —y especialmente— en los márgenes, en las grabaciones que pitan, chisporrotean y, al final, laten con más honestidad.

Kind of Blue, uno de los discos más influyentes de la historia del jazz y una obra maestra de la improvisación modal.

Miles Davis - Kind of Blue.
Formato: Vinilo, LP, Reissue Blue.

Edición: 2017 - Europe.

Sello: DOL Records - DOL725HB.

(Colección Vynil 33 de Mulsanne Stone).

Kind of Blue es, sin duda, uno de los discos más influyentes de la historia del jazz y una obra maestra de la improvisación modal. En este álbum, Miles Davis se rodea de un cuarteto de lujo –John Coltrane, Cannonball Adderley, Bill Evans (y Wynton Kelly en un tema), Paul Chambers y Jimmy Cobb– y propone un lenguaje nuevo: basarse en escalas modales en lugar de progresiones de acordes vertiginosas.

Ambiente y atmósfera. Desde el primer compás de “So What” se respira una calma tensa: los tiempos están marcados con economía y cada nota cobra peso. Miles, con su trompeta susurrante, construye paisajes sonoros donde el silencio y los espacios entre frases son tan importantes como las propias notas. Esa ligereza en el fraseo convierte a Kind of Blue en un disco siempre nuevo, ideal tanto para el estudio como para la contemplación.

Juego de colores tímbricos. La comunicación entre los solistas es ejemplar: Coltrane y Adderley dialogan con tonos contrastados (brillantes uno, más íntimo el otro), mientras Evans aporta armonías etéreas bajo el ritmo fluido de Chambers y Cobb. La alternancia entre Evans y Kelly en “Freddie Freeloader” añade un matiz clásico que finaliza con una vuelta al ambiente modal.

Innovación estilística. El paso al modalismo abrió puertas a generaciones de músicos. Cada tema –“Blue in Green”, “All Blues”, “Flamenco Sketches”– explora un modo o escala, y el resultado es un canto a la libertad creativa. No se busca la espectacularidad técnica, sino la honestidad expresiva.

Punto crítico. Pese a su perfección, quien espere solos vertiginosos o cambios de ritmo abruptos puede sentir la propuesta algo “plana” en intensidad. Aquí prima la sutileza y la economía, lo que convierte al disco en una experiencia de escucha atenta más que en un despliegue de virtuosismo frenético.

Edición DOL Records de 2017 para Europa.

Compré en 2017 la edición europea reeditada por DOL Records, con la esperanza de una remasterización que realzara aún más la calidez analógica de la cinta original. Lamentablemente, esta versión tropieza en varios aspectos:

Mastering excesivamente digital. En lugar de recuperar la riqueza dinámica y el carácter natural del vinilo original, DOL aplicó un “lifting” digital que aplasta sutiles matices. Los pasajes más suaves de Evans se sienten comprimidos, y la trompeta de Miles carece de esa calidez casi cenital que caracteriza a la toma original.

Calidad de prensado y empaque. El LP suena con ligeros “clicks” y “pops” que no estaban presentes en las ediciones anteriores: el vinilo parece mal prensado o de material inferior. A esto se suma un sobrecubierta de cartón delgado, que muestra arañazos y bordes deshilachados en cuestión de semanas, restándole valor de coleccionista.

Faltan notas de libreto significativas. La edición no incluye el pequeño cuadernillo con transcripciones, ensayos o fotografías de época que hacen de Kind of Blue una experiencia completa. La hoja informativa se reduce a un par de párrafos impresos a una sola tinta, lo que es inaceptable para un álbum icónico y una reimpresión “deluxe” que DOL pretendía vender a precio premium.

Política de precios y disponibilidad. Pese a ser una tirada limitada, DOL la vendió a un precio casi idéntico al vinilo de otras discográficas de renombre, sin aportar mejoras de calidad. Esto deja claro que la prioridad fue explotar el catálogo con ediciones de bajo coste, más que ofrecer un producto digno de la leyenda de Miles.

En resumen, la edición de DOL Records de 2017 empaña la escucha de un disco que merece cuidado extremo en su reproducción. Kind of Blue brilla por su atmósfera y matices, y esta versión no hace justicia a su brillo original.

Frazer Nash High Speed: el pequeño deportivo británico brilló en La Sarthe.

Frazer Nash High Speed Le Mans Replica.

#26 Harold John Aldington (GB) y Norman Culpar (GB).

Mrs P. Trevelyan (GB).

24 Horas de Le Mans 1949.

S 2000 - Sportscars 1501 cc - 2000 cc.

3rd general y 2nd S 2000; 224 vueltas.

1ª referencia de la marca Fasten Belts.

Resina RTR.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

La Miniatura, un hallazgo especial. A veces, las mejores sorpresas llegan cuando menos te lo esperas. En noviembre de 2020, me topé con una marca belga de slot que no conocía: Fasten Belts (sí, cinturones de seguridad). Se especializa en kits de resina a escala 1:32, combinados con chasis impresos en 3D, lo que les da un toque artesanal y de alta precisión.

Detrás de este proyecto está Angelo Eldé, un verdadero apasionado del automovilismo, como no podía ser de otra manera. Y para arrancar su aventura, eligió nada menos que el Frazer Nash High Speed Le Mans Replica, el coche que en 1949 se ganó un lugar en la historia al cruzar la meta de Le Mans en tercer lugar con Harold John Aldington y Norman Culpan al volante.

La miniatura no solo captura la esencia de este clásico, sino que también viene equipada con un chasis completo, motor Mabuchi Slim y transmisión Slot.it, lista para deslizarse con elegancia por la pista.

Los inicios de Frazer Nash. Los orígenes de la marca Frazer Nash se remontan a 1922, cuando el ingeniero británico Archibald "Archie" Frazer-Nash fundó la empresa en Kingston upon Thames, Surrey, Reino Unido. Antes de este emprendimiento, Frazer-Nash había cofundado en 1909, junto con Henry Ronald Godfrey, la compañía GN (Godfrey & Nash), dedicada a la fabricación de ciclocars, un tipo de automóvil ligero y económico que se popularizó entre 1910 y 1920, como una opción intermedia entre las motocicletas y los automóviles convencionales, ofreciendo una alternativa asequible para los conductores que no podían permitirse un coche tradicional.

Tras la disolución de su sociedad en 1922, Frazer-Nash decidió iniciar su propia línea de automóviles, inicialmente utilizando componentes de GN y añadiendo carrocerías diseñadas por él mismo. El primer vehículo auténticamente Frazer Nash apareció en 1924, caracterizado por su innovadora transmisión por cadenas múltiples, una solución técnica distintiva de la marca en sus primeros modelos.

A pesar de la habilidad de Frazer-Nash como ingeniero y diseñador, la empresa enfrentó dificultades financieras, lo que llevó a su reestructuración en 1927 bajo el nombre de AFN Limited. En 1929, Harold John "Aldy" Aldington asumió la dirección como gerente general, mientras que Frazer-Nash permaneció como asesor técnico y accionista minoritario.

Durante la década de 1930, AFN Limited amplió sus operaciones al convertirse en importador y ensamblador de vehículos BMW en el Reino Unido, comercializándolos bajo la marca Frazer Nash-BMW. Esta colaboración se mantuvo hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. Posteriormente, la empresa retomó la producción de automóviles deportivos bajo la marca Frazer Nash, destacando modelos como el que apareció en 1948, el High Speed, que alcanzaron éxito en competiciones internacionales y consolidaron la reputación de la marca en el mundo del automovilismo.

El Frazer Nash High Speed en Le Mans 1949. En la edición de 1949 de las 24 Horas de Le Mans, el Frazer Nash High Speed, posteriormente conocido como Le Mans Replica, se destacó notablemente. Este vehículo, inscrito por Mrs. P. Trevelyan, fue pilotado por los británicos Harold John Aldington y Norman Culpan. El coche, identificado con el dorsal #26, logró una impresionante tercera posición en la clasificación general, completando un total de 224 vueltas. Esta actuación fue particularmente destacada, considerando que quedó a solo once vueltas del ganador absoluto, el Ferrari 166 MM de Luigi Chinetti y Lord Selsdon.

Características técnicas. El Frazer Nash High Speed estaba equipado con un motor Bristol de 2.0 litros y seis cilindros en línea, basado en el diseño del BMW M328. Este propulsor entregaba una potencia aproximada de 125 caballos de potencia a 4.500 rpm. El vehículo contaba con un chasis tubular de acero y una carrocería de aluminio, lo que le confería una estructura ligera y resistente.

La suspensión delantera se componía de brazos inferiores y un resorte de hoja transversal, mientras que la trasera utilizaba un eje rígido con barras de torsión. El sistema de frenos estaba compuesto por tambores hidráulicos en las cuatro ruedas, proporcionando una capacidad de frenado adecuada para las exigencias de la competición.

Contexto de la Carrera. Tras una pausa de diez años debido a la Segunda Guerra Mundial, las 24 Horas de Le Mans regresaron en 1949, marcando la 17ª edición de esta prestigiosa competición. La reconstrucción del circuito y sus instalaciones fue un símbolo del resurgimiento del automovilismo en la posguerra. La parrilla de salida combinaba vehículos anteriores al conflicto con nuevas incorporaciones, destacando la participación debutante de Ferrari.

Desarrollo de la Carrera. La competición comenzó a las 16:00 horas bajo un sol abrasador. Los Delahaye de Chaboud y Flahault tomaron la delantera en las primeras horas, seguidos de cerca por los Ferrari de Chinetti y Dreyfus, y el Talbot de Vallée. El ritmo impuesto por los líderes fue intenso; durante la segunda hora, André Simon registró la vuelta más rápida de la carrera. Sin embargo, problemas mecánicos comenzaron a afectar a varios competidores destacados. El Talbot de Rosier se retiró debido al sobrecalentamiento, y el Delahaye de Chaboud sufrió un incendio en el motor que lo dejó fuera de la competición.

Durante la noche, Luigi Chinetti asumió la mayor parte de la conducción del Ferrari, ya que su compañero, Peter Mitchell-Thomson, no se encontraba en condiciones óptimas. A pesar de los desafíos, Chinetti mantuvo al Ferrari en posiciones de liderazgo. Mientras tanto, el Frazer Nash #26, pilotado por Harold John Aldington y Norman Culpan, ascendía posiciones de manera constante. A medianoche, este vehículo se ubicaba en la cuarta posición general, beneficiándose de los abandonos y problemas mecánicos de otros competidores.

Con el amanecer, la carrera se tornó aún más exigente. El Ferrari de Chinetti comenzó a experimentar problemas con el embrague, lo que obligó al piloto a conducir con cautela para preservar el vehículo. Simultáneamente, el Frazer Nash #26 se enfrentaba a desafíos propios, incluyendo la pérdida del embrague y dificultades en el sistema de alimentación de combustible. A pesar de estos inconvenientes, Aldington y Culpan demostraron una notable destreza y perseverancia, manteniéndose en la contienda.

En las horas finales, la tensión aumentó. El Delage de Henri Louveau reducía la ventaja del Ferrari líder, mientras que el Frazer Nash #26 consolidaba su posición en el podio. A las 16:00 horas, Charles Faroux, director de la carrera, ondeó la bandera a cuadros. El Ferrari de Chinetti y Mitchell-Thomson se llevó la victoria, seguido por el Delage de Louveau. El Frazer Nash #26 aseguró una meritoria tercera posición, completando 224 vueltas, a once del ganador.

Desarrollo y producción del Le Mans Replica. El éxito obtenido en Le Mans en 1949 impulsó a Frazer Nash a producir una serie de vehículos inspirados en el coche de competición, denominados Le Mans Replica. Entre 1949 y 1954, se fabricaron aproximadamente 34 unidades de este modelo. Estos automóviles mantenían las características técnicas del coche de carreras, adaptadas para su uso en carretera.

El Le Mans Replica se ganó una reputación notable en el mundo de los deportes de motor, participando en diversas competiciones y siendo apreciado por su rendimiento y diseño. Por todo ello, acabó convirtiéndose en una pieza codiciada entre los entusiastas y coleccionistas de automóviles clásicos.

Legado y reconocimiento. La edición de 1949 de las 24 Horas de Le Mans fue un testimonio del resurgimiento del deporte motor en la posguerra, y la sobresaliente participación del Frazer Nash #26, especialmente considerando los desafíos mecánicos a los que se enfrentó, permanece como un hito en la historia de la competición.

Porsche 911 GT2 LM95 #91: trío de españoles sin suerte.

Porsche 911 GT2.

#91 Tomás Saldaña, Miguel Ángel de Castro y Alfonso de Orleans (E).

Heico Motorsport (D).

24 Horas de Le Mans 1995

Le Mans GT2 – Grand Touring 2.

37th, DNF (Accidente), 63 vueltas.

S&B de Manel Espallargas sobre Kit #01 de Top Slot.

Resina en bruto.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Miniatura. Esta pieza proviene de un kit de resina de Top Slot, cuya carrocería tenía una pequeña rotura en la parte delantera que no se podía reparar. Manel Espallargas se encargó de todo el proceso de pintura y montaje, añadiendo una simulación de la zona dañada con cinta americana. No me preocupaba demasiado que no reflejara exactamente lo ocurrido en carrera; para mí, lo más importante era tener este modelo con el patrocinio de Repsol y la inscripción de los tres pilotos españoles.

Origen y Desarrollo. El Porsche 911 GT2 es una de las variantes más radicales del legendario 911, desarrollado específicamente para la competición en la categoría GT. Con un diseño basado en el 911 (993), esta versión fue creada para cumplir con las regulaciones de la FIA y competir en campeonatos de resistencia. En este artículo, exploraremos sus características técnicas, su participación en Le Mans 1995 con el dorsal #91 y el desempeño del equipo en la exigente prueba francesa.

A mediados de los años 90, Porsche desarrolló el 911 GT2 para competir en la categoría GT. Basado en la plataforma del 911 (993), este modelo se diferenciaba por su carrocería ensanchada, aerodinámica mejorada y un motor turboalimentado de gran potencia. La FIA requería que los coches de la categoría GT2 estuvieran basados en modelos de producción, lo que obligó a Porsche a fabricar una serie de unidades de calle para homologación.

El resultado fue un coche extremadamente potente y ligero, con un chasis reforzado, mejoras en la suspensión y un gran alerón trasero que optimizaba la carga aerodinámica. En su versión de competición, el 911 GT2 se convirtió en un referente dentro de las carreras de resistencia.

Datos Técnicos. El Porsche 911 GT2 de competición montaba un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros con doble turbocompresor, capaz de generar alrededor de 450 CV. Su transmisión manual de seis velocidades enviaba la potencia a las ruedas traseras, a diferencia de otras versiones del 911 que contaban con tracción total. Esta configuración hacía que el coche fuera más ligero, pero también más difícil de controlar en situaciones de alta exigencia.

La carrocería de fibra de carbono y aluminio ayudaba a reducir el peso total, mientras que los frenos de disco ventilados con pinzas de alto rendimiento garantizaban una frenada eficaz en condiciones extremas. Las suspensiones de competición, con ajustes específicos para circuitos, proporcionaban una estabilidad óptima en curvas de alta velocidad.

En cuanto a dimensiones, el coche tenía una longitud de 4.245 mm, una anchura de 1.850 mm y una distancia entre ejes de 2.272 mm. Su peso rondaba los 1.100 kg, lo que le permitía una relación peso-potencia excelente para la categoría en la que competía.

Participación en las 24 Horas de Le Mans 1995. El Porsche 911 GT2 con el dorsal #91 participó en esta edición inscrito por la escudería alemana Heico Motorsport. El coche compitió en la categoría GT2, enfrentándose a otros fabricantes de renombre dentro del automovilismo de resistencia.

La librea del coche presentaba una combinación de colores llamativa, con los logotipos de Repsol y el distintivo diseño de Porsche Motorsport. Neumáticos de alto rendimiento, proporcionados por Goodyear, completaban el paquete técnico del vehículo.

El equipo del Porsche 911 GT2 #91 estaba compuesto por tres pilotos españoles: Tomás Saldaña, experimentado piloto de resistencia, con varias participaciones en Le Mans y un amplio historial en competiciones de GT; Miguel Ángel de Castro, con experiencia en campeonatos de turismos y GT, conocido por su capacidad para adaptarse a distintos tipos de coches y circuitos y Alfonso de Orleans, que aunque estaba inscrito como piloto, no llegó a disputar su turno en la carrera, ya que el coche sufrió un accidente antes de que pudiera subirse al volante.

Desempeño en la Carrera. La edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans fue especialmente dura debido a las condiciones climáticas y la fuerte competencia en la categoría GT2. El Porsche 911 GT2 #91 tuvo un inicio prometedor, con un ritmo sólido y tiempos competitivos en pista.

Sin embargo, el coche sufrió un accidente antes de completar la prueba, lo que impidió que Alfonso de Orleans llegara a participar en la carrera. El incidente obligó al equipo a retirarse prematuramente, dejando sin opciones al equipo Heico Motorsport en su intento por completar la mítica prueba de resistencia.

Hoy en día, el Porsche 911 GT2 sigue siendo un modelo icónico en la historia del automovilismo, recordado tanto por su dominio en circuitos como por su legado en Le Mans.

Lamborghini Miura P400 SV: sentó las bases para todos los superdeportivos que vinieron después.

Lamborghini Miura P400 SV.

Salón de Ginebra (SUI) 1971.

Ref. KS08317Y de Kyosho.

Estático diecast a escala 1:18

(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).

El placer del desafío y la agresividad propios en Ferruccio Lamborghini, le indujeron en la década de los años 60 a enfrentarse a los GT de grandes prestaciones, construyendo en Italia sus propios automóviles. En un periodo en el que este segmento estaba dominado por Ferrari y Maserati, con evidentes problemas de comercialización por tratarse de un mercado muy reducido, el constructor de Sant'Agata demostró una audacia sin igual.

Ferruccio Lamborghini, inició la actividad en el mundo del automóvil al transformar unos Fiat 500, más conocidos con el nombre de «Topolino», a los que conseguía sacar unas prestaciones extraordinarias (146 km/h). Alcanzó posteriormente la reputación de un gran industrial por su fortuna conseguida con la construcción de tractores y de componentes de aparatos de aire acondicionado. Lamborghini, que podía vivir tranquila y opulentamente de los beneficios de sus industrias, se lanzó en cuerpo y alma a la aventura del automóvil en 1962.

Antes de colocarse en el capó de sus suntuosos coches, el emblema del toro vivió durante largo tiempo en sus tractores. Finalmente, en el Salón de Turín de 1963 se presentó el primer Lamborghini, el 350 GT, carrozado por Franco Scaglione, del que evolucionaría posteriormente el Miura, nombre de los feroces toros que Ernest Hemingway describe en sus libros.

El proyecto del Lamborghini Miura nació una noche, alrededor de un motor que estaba funcionando en un banco de pruebas de Sant'Agata custodiado por Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace. Los tres técnicos, apasionados de la competición, tuvieron la idea de desarrollar un motor transversal que fuera situado en la parte posterior de un coche, aprovechando el V12 del 350 GT, pero en el seno de un nuevo cárter. Un ante-proyecto fue presentado rápidamente a Lamborghini que, tras una larga reflexión, autorizó su realización.

A principios de 1965 se terminaban los primeros planos y el primer conjunto chasis motor se terminó a tiempo para presentarlo en el Salón de Turín del mismo año, pero sin carrocería, dándose a conocer las entrañas del primer monstruo «cliente» de carretera.

El primer Miura, denominado P400 (la P significa posterior y 400 la indicación de la cilindrada) fue terminado tras un acuerdo entre Lamborghini y Bertone la vigilia del Salón de Ginebra de 1966. Después de un primer proyecto de Bizarrini que no fue del agrado de Ferruccio, el prototipo fue la sensación del certamen, pues el público se agolpaba para poder admirar este automóvil. Sería sin duda una de las más bonitas y atrevidas realizaciones de esta década, en un momento en el que, tanto Ferrari como Maserati, mantenían un clasicismo exacerbado en sus creaciones.

Finalizado el Salón, el coche regresó a Sant'Agata para ser completamente desmontado y puesto a punto, para posteriormente dirigirse por sus propios medios a Mónaco durante la semana del Gran Premio, ofreciendo durante aquellos días su tarjeta de visita frente al Hotel de París. Terminada su puesta de largo, el gran número de pedidos contabilizados permitió su comercialización en pequeñas series.

En sólo tres años de actividad Ferruccio Lamborghini se había creado una gran reputación entre los más codiciados constructores de automóviles de Gran Turismo y sus 12 cilindros le colocaron entre la élite de los fabricantes. En 1968 se presentó en el Salón de Turín una versión intermedia del Miura, denominada «S» que, gracias a unos nuevos reglajes de carburación y un nuevo colector de admisión, había aumentado su potencia otros 25 CV más, desarrollando un total de 375 CV. En la presentación del primer Miura se propuso una versión de 435 CV para la competición, pero este proyecto fue abandonado.

La versión más elaborada del Miura es la que se presentó en el Salón de Ginebra de 1971, denominada «SV» y ya desarrollaba 385 CV. Para absorber este aumento de potencia la suspensión trasera tuvo que ser rediseñada y las ruedas traseras aumentaron de perfil; el prototipo también es reconocible por las aletas más amplias de los guardabarros y por la ausencia en los faros delanteros de las rejillas de adorno.

Nuccio Bertone diseñó sobre la base del Miura P400 una extraordinaria carrocería deportiva, realizada en chapa de acero y aluminio, del tipo berlinetta dos plazas, que provocó la admiración de todos los técnicos del mundo. Se logró un conjunto homogéneo y compacto digno de la mejor alta costura automovilística, existiendo desde este momento entre los talleres de Sant'Agata y los de Grugliasco una colaboración muy efectiva.

El Miura posee una línea que concilia la aerodinámica y la estética. Los capós delantero y trasero de la carrocería basculan íntegramente, como los de un prototipo de competición, a fin de poder hurgar mejor en los diferentes órganos que componen el chasis y el motor. Es impresionante su parte delantera, que comporta los proyectores basculantes semi-escamoteables, los anti-niebla integrados en la toma de aire del radiador y las salidas de aire en el centro del capó. El radiador de agua se ubicó horizontalmente por delante de la rueda de repuesto, pues con la línea tan baja de la carrocería era imposible colocarlo verticalmente.

Lateralmente notamos la pureza de sus líneas salpicadas por las enormes llantas Campagnolo de 15 pulgadas que montan neumáticos delanteros 215/70 VR15 y traseros 255/60 VR15. Tras las ventanillas se aprecian unas tomas de aire necesarias para conseguir una buena aireación para la admisión de los carburadores. De esta manera se crea un buen flujo de aire para todo el conjunto motor.

Según la mejor escuela de los automóviles deportivos, la parte trasera del Miura es truncada, equipando un pequeño spoiler aerodinámico que hace aumentar la adherencia de las ruedas motrices a gran velocidad. Pero lo que llama más la atención es el carenado del motor; en lugar de ser una enorme luneta, es una rejilla de tipo persiana que sirve para mejorar la evacuación del calor.

Las soluciones del habitáculo calculadas para dos adultos están muy bien resueltas con un confort general muy aceptable. Una luneta de 35 mm de espesor y con propiedades termo-insonorizantes muy buenas, dejan visibles los cuatro carburadores a la altura de nuestras cabezas. El diseño de los asientos es acertado y resultan muy envolventes y confortables. La posición de conducción es excelente y la situación de la palanca del cambio óptima, apreciando en su base la rejilla para la selección de las marchas, similar a la solución de los Ferrari. El volante de tres aspas es de neto sesgo deportivo y va recubierto de piel.

El cuadro de abordo está constituido por instrumentos, botones y mandos de todos los géneros, destacando los dos relojes circulares situados a ambos lados de la columna de dirección, el cuenta-kilómetros y el cuenta-revoluciones. La consola central que forma parte del chasis, sale del túnel donde se aloja la palanca del cambio de marchas y todo su varillaje, para prolongarse hasta el tablier, protegiendo a los pasajeros. 

En ella se albergan 6 relojes circulares distribuidos a modo de panel y que de izquierda a derecha y de arriba abajo, ofrecen las lecturas de temperatura de agua, temperatura de aceite, presión de aceite, gasolina, amperímetro y reloj horario. Por su parte en el túnel del cambio de marchas están los mandos de los elevalunas eléctricos y de los faros escamoteables, así como un asidero para cogerse el acompañante en caso de aceleraciones y frenadas bruscas.

El motor del Miura es una verdadera obra de arte y es capaz de hacer reaccionar a los más escépticos. Un V12 a 60º construido en aleación ligera situado en posición tranversal trasera, derivado del Lamborghini 350 GT de 3.463 c.c. al que se le aumentó el cubicaje, basándose en un mayor diámetro de los cilindros (5 mm) hasta conseguir una cilindrada de 3.929 c.c., el clásico súper cuadrado de 82 milímetros de diámetros por 62 de carrera.

La distribución se efectúa a través de 4 árboles de levas en culata y la alimentación está asegurada por dos bombas eléctricas y 4 carburadores Weber de triple cuerpo. Este extraordinario conjunto con una relación de compresión de 10,7:1 en sus cámaras de combustión hemisféricas, desarrolla 385 CV a 7.850 r.p.m. y al estar colocado transversalmente en la parte posterior, efectúa la refrigeración por mediación de un radiador colocado horizontalmente en la parte delantera, al que asisten dos ventiladores con motor eléctrico, uno con mando termostático y el otro manual.

La transmisión se realiza a través de un embrague monodisco en seco Borg y Beck y la caja de cambios tipo Porsche dispone de 5 marchas, todas sincronizadas. Tanto el cambio como el diferencial del tipo ZF son solidarios del cárter motor. Los tubos de escape van revestidos de cerámica.

El chasis es una plataforma constituida por cajones de chapa de acero de 0,8 cm de grosor, aligerado a base de diversas perforaciones circulares. Unidos por una estrecha soldadura eléctrica por puntos, su conjunto no supera los 75 kg. El motor está suspendido por cuatro largueros, a través de «silent-bloc», dos inferiores y dos superiores, estos últimos se pueden desmontar para sacar el motor. En la parte delantera, el chasis se prolonga por mediación de cuatro largueros encajonados longitudinalmente que albergan el radiador de agua.

Tanto en los largueros delanteros como traseros se articulan los triángulos superpuestos realizados en chapa de acero estampado, ofreciendo una suspensión independiente. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas; los delanteros son autoventilados. La dirección es del tipo cremallera, abandonando el sistema de vis sin fin aplicado en el 350 GT.

El inmenso parabrisas da un gran campo de visión, cuando normalmente en este tipo de coches no se sabe nunca dónde acaba el morro. Sin embargo, la visibilidad hacia atrás queda minimizada por la rejilla de aireación del compartimento motor, siendo dificultosa la marcha atrás para aparcar e indispensable el uso del retrovisor exterior para circular.

Una vez girada la llave de contacto, hay que esperar un momento para que actúen las bombas eléctricas y el 12 cilindros se pone en marcha instantáneamente, sin ninguna vibración, con un rugido al solicitar el acelerador que alterna la violencia con un apaciguamiento extraordinario. El cambio de marchas, bien sincronizado, es necesario manejarlo con decisión y firmeza a través de su corta palanca guiada por la rejilla al estilo Ferrari, en la que hay un gatillo basculante que impide la inserción equivocada de la marcha atrás, debajo de la quinta.

La relación es bastante cerrada y muy bien adaptada a las posibilidades del coche. La suspensión absorbe muy bien la mayor parte de las irregularidades del firme. Otro remarcable éxito es el aspecto de la insonorización y el aislamiento térmico del habitáculo, los ruidos mecánicos son muy razonables, sin embargo, son los escapes los que se muestran ruidosos, pues han sido voluntariamente dejados bastante libres, para mostrar el carácter del motor. La dirección es precisa y de gran sensibilidad, acusando excesivamente las irregularidades de la carretera por lo tanto hay que prestar atención.

Su estabilidad direccional es excepcional y en las curvas se inscribe fácilmente, con un carácter inicialmente sobre-virador para pasar a un estado neutro. Durante la trayectoria es interesante no hacer ninguna corrección brusca, ni una desaceleración instantánea pues, aparte de conservar un buen equilibrio del coche, la reserva de potencia disponible permanentemente ofrece una garantía suplementaria.

El Miura es un coche para conducirlo rápido, muy rápido, pero paradójicamente se revela apto y fácil para conducirlo normal, aceptando incluso la circulación por ciudad sin problemas de temperatura, pero manifestando en alguna ocasión su protesta pues, aunque el motor sea dócil, no esconde su predilección por regímenes comprendidos entre las 3.500 y 7.500 r.p.m. Sus prestaciones son muy buenas para la época en la que fue construido: de 0 a 100 km/h en 5" 1/10; de 0 a 200 km/h en 18" 0/10; 1.000 metros con salida parada en 24" 2/10. La velocidad máxima supera los 300 km/h.

En resumen, Ferruccio Lamborghini creó un automóvil a imagen y semejanza de su audacia, ofreciendo una concepción técnica de vanguardia y unas prestaciones inigualables tratándose en su época del GT más rápido del mundo, materializando indirectamente toda la experiencia adquirida por sus técnicos en el terreno de la competición.

Texto: M. Chavalera (AUTOMOVIL nº 52, mayo 1982).

Marcello Gandini. Mención aparte merece uno de los diseñadores más influyentes de la historia del automóvil, que dejó su huella imborrable esculpiendo la carrocería del Lamborghini Miura. A sus 27 años, trabajando para Bertone, creó un diseño revolucionario que rompió con todos los esquemas de la época. Su carrocería baja, fluida y agresiva convirtió al Miura en el primer superdeportivo de motor central transversal, estableciendo un nuevo estándar para el futuro. Gandini fusionó elegancia y aerodinámica con soluciones innovadoras, como los icónicos “pestañeos” en los faros. Su visión audaz convirtió al Miura en una obra maestra atemporal, redefiniendo el concepto de velocidad y exclusividad.

Ferrari 250 GT Berlinetta LWB Interim, uno de los seis diseñados por Scaglietti.

Ferrari 250 GT Berlinetta LWB Interim.
#18 André Pilette (B) y Georges Arents (USA).

NART, North American Racing Team (USA).

24 Hora de Le Mans 1959.

2nd GT 3000.

4th, 296 vueltas.

Ref. GM021-03 de Ghostmodels (PSK).

KPP montado por Enric Roca.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Orígenes. Corría el año 1947 cuando irrumpió en el mercado del automóvil un nuevo coche denominado Ferrari 125, modelo propulsado por un motor “Colombo”, un V12 a 60º de 1,5 litros diseñado por el ingeniero italiano Gioacchino Colombo.

Como es comúnmente sabido entre los amantes del automovilismo, el sistema de numeración utilizado por la firma transalpina para la denominación de sus vehículos viene de la capacidad de uno sólo de los cilindros del motor. Cuando Ferrari creó el 250, Enzo apostó al “doble o nada”, metafóricamente hablando, alcanzando los 3 litros. Esa mágica cifra acabó por convertirse en su número de la suerte.

Siguiendo los antecedentes y la evolución de la serie 250, entenderemos mejor el sitio que le corresponde al modelo protagonista, nacido unos cuantos años después que el primero de la saga.

El V12 de 3 litros era ideal para la competición: con algunos pequeños cambios en la admisión, distribución y carburación pasaba de ser un coche de calle a un automóvil deportivo y, apurando algo más su preparación y puesta a punto, se podía convertir en un bólido capaz de ganar carreras para la Scuderia.

En competición, los 250 eran siempre serios aspirantes a la victoria final en aquellas carreras en las que eran inscritos, incluida las 24 Horas de Le Mans. Por esta razón, la firma de il cavallino rampante se animaba cada vez más fabricando toda una serie de variantes sobre este modelo que cubrían las necesidades de los pilotos. Podemos afirmar que en Ferrari hay “un antes y un después” del 250.

A principios de los años 50, la marca pasaba por ser una moderna fábrica dotada de ingenieros y empleados bien cualificados que producían los coches artesanalmente, en pequeñas cantidades. Pero la presentación al público por primera vez del 250 supuso un cambio espectacular respecto al número de pedidos, pasando del centenar inicial a las más de 3500 unidades demandadas en los siguientes cinco años, la mayoría de ellos variantes del 250.

Nacimiento del deportivo de competición. El primero de la saga 250 apareció a principios del año 1952, bajo la denominación 250 S. El heroico piloto Giovanni Bracco venció espectacularmente en la Mille Miglia de ese mismo año en dura pugna con el Mercedes 300 SL de Karl Kling; por entonces la firma alemana apostaba fuerte, pues pretendía reverdecer los laureles conseguidos antes de la 2ª Guerra Mundial.

La Mille Miglia era una carrera muy dura que se corría por tierras italianas a lo largo de 1600 km aproximadamente, y su victoria reportaba un gran éxito comercial a la marca ganadora. Para celebrar la importante victoria, el coche pasó a denominarse 250 MM. La versión en serie se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1953. El motor 3 litros de 240 cv lo propulsaba a más de 245 km/h.

Entre 1953 y 1954 se fabricaron 32 unidades del 250 MM, de las cuales 18 eran berlinettas carrozadas por Pinin Farina y 13 eran spyder con carrocería de Vignale. El ejemplar restante era otro spyder realizado por Morelli.

La siguiente evolución tenía un estilo muy diferente al 250 MM: el denominado 250 Europa iba dotado de un V12 diseñado por Lampredi, más largo y voluminoso que el “motor Colombo”. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1953. Un año después, se evolucionó el coche sustituyendo el “motor Lampredi” por el V12 de Colombo, se encargó de la nueva carrocería Pinin Farina y apareció por primera vez al público en el Salón del Automóvil de París de 1954 bajo la denominación de 250 Europa GT. Este modelo iba a marcar la senda del tipo de coche que vendría a continuación: comenzaba la mítica saga GT, siglas que marcaron una moda en su época.

Como consecuencia de la alta demanda del modelo GT aparecieron, en 1955, las siguientes evoluciones llamadas 250 GT Boano y 250 GT Ellena. En efecto, Pinin Farina, que habitualmente fabricaba las carrocerías de Ferrari, no tenía suficiente espacio en sus ya anticuadas instalaciones y delegó en Carrozzeria Boano parte del encargo de Ferrari.

Ese mismo año, tras haber fabricado 78 carrocerías, Mario Boano abandonó su empresa para pasar a ser jefe del departamento de diseño de Fiat. Quedaban todavía unas cuantas por hacer y del resto del pedido se hizo cargo su yerno Ezio Ellena, que se había puesto al frente de la empresa de su suegro, fabricando otras 50 unidades.

Hacia 1958 Pinin Farina acabó su nueva fábrica en Giugliasco y la producción del 250 GT volvió a casa. Desde finales de 1958 hasta el fin de la producción en 1960 se fabricaron 350 coupés de Pinin Farina.

Tres años tardó don Enzo en decidirse a presentar un nuevo modelo, pues seguía sin mostrar gran interés en complicarse la vida, comercialmente hablando. El nuevo coche, que apareció en julio de 1957 en el Salón de Fráncfort, fue toda una sorpresa. El 250 GT Cabriolet era el primer descapotable fabricado en serie por Ferrari. No existía la menor pretensión de utilizarlo como coche de carreras; era un turismo de gran potencia, un vehículo de gama alta dirigido a compradores con un alto poder adquisitivo.

Los Ferrari eran coches muy apreciados en los Estados Unidos. En los años cincuenta, el prestigio de la Scuderia en la competición era tan grande en América como en Europa. Los millonarios americanos estaban entusiasmados con este tipo de vehículos y Ferrari les ofreció el turismo que se adaptaba totalmente a sus gustos: el 250 GT Spyder California. Se vendieron 47 unidades de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).

Mientras tanto, para quien quisiera un Ferrari que pudiera competir o un turismo capotado, existía otro modelo: el 250 GT Berlinetta. Conocido extraoficialmente como TdF (Tour de France), debía su nombre al éxito que logró el extraordinario piloto español Marqués Alfonso de Portago en el Tour de France de 1956. Se vendieron 84 unidades entre 1954 y 1959.

Ese año dio paso a un clásico aún más famoso, el mítico 250 GT SWB. Diseñado por Pinin Farina, fabricado por Scaglietti y con un aspecto muy parecido a los prototipos, este modelo hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París de 1959. Este coche se considera el último 250 GT que podía ser utilizado tanto en la calle como en los circuitos.

Nuestro modelo. Siete berlinettas de larga distancia entre ejes (LWB, Long Wheel Base) fueron construidas entre la primavera y el verano de 1959. Se les llamó extraoficialmente Interim (interino) ya que se construyeron después de que Ferrari dejara de construir los 250 GT Berlinetta LWB y antes de que se construyera el ya mítico 250 GT SWB. Las líneas de la carrocería del Interim ya marcaban de antemano las que íbamos a disfrutar con el SWB.

De los siete 250 GT Berlinetta LWB Interim, (esta larga denominación es su nombre completo) Pinin Farina creó una carrocería y las otras seis fueron construidas en los talleres de Scaglietti. El prototipo Pinin Farina y un Scaglietti aparecieron en las 24 Horas de Le Mans de 1959, el año que los Aston Martin DBR1 de David Brown hicieron el doblete en Le Mans. Estos dos Ferrari 250 GT tan especiales consiguieron llegar hasta el 4º y el 6º puesto de la general.

Las miniaturas. Proto Slot Kit ha sacado al mercado otros dos modelos de Ferrari pertenecientes a la mítica saga GT. Pero esta vez no han sido nuevas decoraciones de los extraordinarios 250 GT SWB, que tan buena salida han tenido en el mercado, sino que el artesano francés se ha liado la manta a la cabeza y ha presentado en sociedad los “desconocidos” Ferrari 250 GT Interim.

Y en verdad que el fabricante se ha liado puesto que, por desgracia, hemos encontrado un defecto en la forma del capó delantero: la protuberancia y toma de aire del capó delantero. Los Interim que corrieron en Le Mans son diferentes entre sí, pues el Pinin Farina (el Ferrari blanco) tenía una protuberancia a lo largo del capó, pero sin toma de aire e iba dotado de un derivabrisas; sin embargo, el Scaglietti (el Ferrari amarillo) tenía el capó completamente liso.

Nos pusimos en contacto con Chris Deco y nos confirmó que había cometido un error su prototipista pero que se habían dado cuenta demasiado tarde y no pudieron corregirlo a tiempo, pues la producción ya estaba prácticamente finalizada. No obstante, nos precisó que los modelos RTR que salen a la venta llevan el capó corregido. Una verdadera lástima pues las líneas de este GT de Ferrari, con error o sin él, son una maravilla.