5ª
GENERACIÓN: 996
1997-2001:
Porsche 911 (996 I)
El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997
acogió la última versión del 911 aparecida hasta ese momento, denominada 996. Con
185 mm más largo y 30 mm más ancho que su antecesor, esta nueva generación del
Porsche 911 proporcionaba un incremento del confort de los pasajeros y del
espacio para su equipaje.
El gran cambio se produjo en su motor, pues
esta vez el seis cilindros de 3387 c.c. y 24 válvulas pasó a ser el primer 911 refrigerado
por agua. Alcanzó una potencia de 300 cv, 15 cv más que el 993, con un par de
350 Nm a 4600 rpm.
En el Salón de Ginebra de 1998 se presentó el
descapotable, equipado con un doble arco de seguridad fabricado en acero que
permanecía oculto. En el Salón de Paris del mismo año apareció el 4, el de
tracción integral efectivamente. De nuevo en Ginebra, al año siguiente, hizo su
aparición el GT3 con un motor derivado del GT1 pero sin turbo, aunque una serie
de mejoras llevaron la potencia a los 360 cv. El Turbo fue presentado en el
Salón de Frankfurt de 1999 equipado con un motor biturbo de 3508 c.c. derivado
del vencedor de Le Mans de 1998. La punta de lanza de la serie seguía siendo el
GT2 que se presentó en Detroit en enero de 2001 con unas características
envidiables: 462 cv y un par de 620 Nm.
Un par de ejemplos del 996 los encontramos en
la edición del año 2000 de las 24 Horas de Le Mans. Los españoles Tomás
Saldaña y Jesús Díaz de Villaroel y el italiano Giovanni Lavaggi pilotaron un 911
GT3 R del equipo Repsol Racing Engineering. Se vieron apartados de la prueba
cuando el deportivo fue víctima de un accidente. Mejor suerte corrió el Porsche
996 inscrito por el Team Taisan Advan pues, tras la descalificación del Porsche
de Dick Barbour por llevar un depósito de combustible de tamaño ilegal, acabó venciendo
en su categoría y 16ª plaza general.
Porsche 996 GT3 R Ab Le Mans 2000 #72
RTR de Ninco
Porsche 996 GT3 R 16th 1st GT Le Mans 2000
#73
RTR de Ninco
2001-2004:
Porsche 911 (996 II)
En el año 2001 apareció una segunda versión
del 996. La firma germana decidió atender las peticiones y quejas de los usuarios
del 911 debidas sobre todo al gran parecido del 996 con el Boxster. El
restyling se centró en los faros delanteros, incorporándose los de la versión
Turbo, más eficientes. Las largas horas pasadas en el túnel del viento dieron
como resultado unos nuevos faldones delanteros y un paragolpes trasero más
profundo.
Se aumentó la cilindrada a 3596 c.c.,
incrementándose la potencia en 20 cv. Una de las mejoras más espectaculares fue
la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de distribución VarioCam Plus que
ajustaba las válvulas de admisión en dos etapas.
Reapareció la versión Carrera 4S adquiriendo
el aspecto del Turbo (salvo algunos detalles). En el Salón de Ginebra de 2003
regresó la variante más deportiva del Carrera, el GT3, que también se había
adecuado a los nuevos tiempos: 381 cv escondía bajo el motor.
En otoño de ese mismo año se presentó el GT3
RS con un ahorro de peso de 100 kg respecto a su antecesor y adornado con un
enorme logotipo pintado bajo los flancos
laterales, siguiendo el ejemplo de su antepasado el Carrera RS 2.7 de 1972.
Ambos son tratados como vehículos de culto y en este caso también viene pintado
en exclusiva con el color “blanco Grand Prix”. El interior, a pesar de su
austeridad y aparente simplicidad, resulta cómodo, habitable y también muy atractivo
a la vista.
Casi al mismo tiempo se pusieron en
circulación las versiones descapotables del Carrera 4S y del Turbo. También, a
partir de septiembre de 2003, estuvo disponible la versión GT2 que pasó a ser
el coche más rápido de todos gracias a los 483 cv que desarrollaba su mecánica
biturbo, lanzando el deportivo a 319 km/h. En agosto de 2004 salió a la venta
el Turbo S que con sus 450 cv de potencia entró en el selecto club de vehículos
capaces de sobrepasar los 300 km/h, 307 para ser exactos.
El 911 (996) con el dorsal #83 inscrito en
las 24 Horas de Le Mans de 2001 por la escudería Seikel Motorsport y pilotado
por el trio italiano Luca Drudi, Gabrio Rosa y Fabio Babini finalmente superó
por un pelo a sus rivales de Freisinger Motorsport. Fue una
fascinante batalla entre compañeros de la misma categoria que mantuvo la clase
viva, ya que el domingo por la mañana el coche habia obtenido dos vueltas de
ventaja, pero las perdió cuando un radiador agujereado le costó una larga
parada en boxes. El Porsche de Seikel acabó 6º en la general, igualando de esta
forma la posición general más alta lograda por un GT en Le Mans (treinta años
atrás, en 1971, el 911 S #63 de los franceses Raymond Touroul y André Anselme finalizaron
sextos) un resultado que colocó al 996 GT3 RS 1º de su clase.
Porsche 996 GT3 RS 6th 1st GT Le Mans 2001
#83
RTR de Superslot
Y encontramos más ejemplos de 996 con grandes
resultados en esa edición de Le Mans. El inscrito con el dorsal #80
por Larbre Compétition quedó 10º de la general y 4º en GT. El 911 con el dorsal
#76 de PK Sport fue 16º y 7º GT. El del dorsal #74 inscrito por el versátil
deportista Luc Alphand obtuvo una meritoria 17ª plaza y 8º en su clase GT.
Porsche 996 GT3 RS 10th 4th GT Le Mans 2001
#80
RTR de Proslot
Porsche 996 GT3 RS 16th 7th GT Le Mans 2001
#76
RTR de Proslot
Porsche 996 GT3 RS 17th 8th GT Le Mans 2001
#74
RTR de Proslot
En la edición del año siguiente (2002) el 996
GT3 RS de la escudería Orbit Racing pilotado por los americanos Leo Hindley,
Peter Baron y Tony Kester tuvo graves problemas en la transmisión cuando
discurrían por la vuelta 165. Desgraciadamente, el abandono del
911 con el dorsal #75 fue irremediable.
Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2002 #75
RTR de Superslot
En la edición de 2003 se presentaron ocho 911
GT3 RS que coparon las siete primeras posiciones de la clase LM GT. El único
turismo que no finalizó la prueba fue el dorsal #83 de la escudería Seikel
Motorsport, decorado con su característico aspecto fashion. Pilotado por Tony Burgess, Andrew Bagnall y David Shep se retiró tras 134
vueltas. David Shep iba al volante cuando se rompió un eje del coche en la
recta que une Mulsanne e Indianápolis. La rotura les obligó a abandonar.
Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2003 #83
RTR de Superslot
6ª
GENERACIÓN: 997
Desde 2004: Porsche 911 (997)
A modo de aperitivo, el 16 de julio de 2004
Porsche adelantó 85 unidades de su nuevo modelo de 911, la serie 997, a otros
tantos concesionarios alemanes. Habían desaparecido los faros tipo “huevo
frito” que tanto criticaron sus detractores y en su lugar se diseñaron unos
clásicos faros redondeados situados sobre unas aletas más afinadas. El resto de
la carrocería también se había afinado.
Se le dotó de ruedas más grandes, llantas de
19 pulgadas que alojaban neumáticos en medidas 235/35 delante y 295/30 detrás
en el Carrera S, mientras que el básico montaba 235/40 y 265/40
respectivamente. Cambios necesarios para responder al poderoso motor de seis
cilindros opuestos y 3600 c.c. que era capaz de desarrollar 325 cv y un par
máximo de 370 Nm.
El tope de gama, el Carrera S, equipaba un
motor de nueva generación de 3824 c.c. que derogaba 355 cv y un par máximo de
400 Nm que lo lanzaban a 288 km/h de velocidad punta. De 0 a 100 km/h en 4.7
segundos y tan sólo necesitaba 16.6 segundos para alcanzar los 200 km/h.
A principios de 2005 en Detroit vieron la luz
las versiones descapotables tanto del Carrera como del Carrera S. Ese verano
aparecieron el Carrera 4 y el Carrera 4S ambos con tracción a las cuatro
ruedas. En el Salón de Ginebra de 2006 se presentó el GT3 de 3600 c.c. con sus
415 cv, un par máximo de 405 Nm y una velocidad punta de 310 km/h.
Paralelamente, la sexta generación del Turbo, con tracción a las cuatro ruedas
y el apoyo de dos turbocompresores de geometría variable que permitían
desarrollar 480 cv y un par de 620 Nm. Y un espartano GT3 RS con 20 kg menos nacía
en octubre de 2006. Las versiones Targa con sus espectaculares techos de
cristal, sólo están disponibles con tracción cuatro.
Porsche 997 GT3 RSR 18th 6th LM GTE Le Mans 2011 #80
Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR
La escudería Flying Lizard Motorsports el 2011 fue un año muy especial. Era la primera vez que inscribían en Le Mans dos coches, dos magníficos Porsche 911 GT3 RSR, y encargaron al artista americano Troy Lee que realizara una decoración conmemorativa. El diseño de la carrocería rinde homenaje a esta carrera francesa legendaria y a los 28 pilotos que la ganaron al volante de un Porsche, empezando por Hans Hermann y Richard Attwood, que consiguieron la primera victoria de Porsche en 1970 con un 917 K.
Para la escudería Flying Lizard Motorsports
recibió una invitación oficial suplementaria gracias al título de pilotos
conseguido en las ALMS (American Le Mans Series), disputando las 24 Horas de Le
Mans por séptima vez consecutiva. El Porsche con el dorsal #80 fue inscrito en
la categoría GTE Pro, pilotado por los alemanes Jörg Bergmeister y Lucas Luhr,
acompañados del norteamericano Patrick Long, quedando el 18º en la general y 6º
de su categoría, a 2 vueltas del ganador. El Porsche que lucía el dorsal #81 lo
hizo, por el contrario, en la categoría GTE Am; a los mandos los
estadounidenses Darren Law, Seth Neiman y Spencer Pumpelly. Este coche corrió
peor suerte, pues sufrió un accidente sobre las 8 de la mañana del domingo
cuando ya llevaba disputadas 211 vueltas y se vio obligado a abandonar.
Porsche 997 GT3 RSR Ac Le Mans 2011 #81
Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR
7ª
GENERACIÓN: 991
Desde 2011: Porsche 911 (991)
El nuevo Porsche se presentó en septiembre de
2011 en el Salón de Frankfurt. La distancia entre ejes se aumentó en 10 cm con
respecto al modelo anterior, solución adoptada para mejorar la estabilidad del bastidor.
La combinación en su fabricación de elementos de acero con otros de aluminio
alivió el peso final, reduciéndolo en 45 kg. Los nuevos Carrera y Carrera S
emplearon por primera vez asistencia eléctrica en su dirección y con ello permitieron
reducir ligeramente las emisiones de CO2 y los consumos. La aerodinámica de la
carrocería fue revisada y los retrovisores han vuelto a montarse en la misma
puerta en lugar de ir encastrados en el vértice de la ventanilla. El spoiler es
extensible y su programación hace variar su elevación en función de la
velocidad.
En esta séptima generación del 911 los
ingenieros alemanes decidieron bajar el cubicaje del Carrera, comercializándose
con motores de 3.4 litros (en lugar de los 3.6 del 997) que suministraban una
potencia de 350 cv, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos
utilizando el cambio PDK, o dos décimas menos si incorporaba el paquete
opcional Sport Plus. El Carrera S por su
parte se construyó con un propulsor de 3.8 litros que le permite extraer 400 cv
de potencia, pudiendo acelerar en 4,3 segundos también con la caja PDK o 4,1
segundos con el botón Sport Plus. Además, los modelos que equipan la caja PDK
incorporan el nuevo sistema “navegación a vela” que en los descensos desacopla
la transmisión cuando se suelta el acelerador, reduciéndose también emisiones y
consumo.
Unos meses después de la presentación del
991, en enero de 2012 aparecieron en el Salón de Detroit la versión Cabrio del
Carrera y del Carrera S con idénticas especificaciones que sus homónimos Coupé.
Dotados de capotas de lona, la característica más relevante es que conservan la
misma línea de la carrocería que la versión con techo, cosa que no ocurría con
ningún Cabrio anterior.
En verano del 2012 llegaron las versiones
integrales, el Carrera 4 y el Carrera 4S, complementando la gama inicial. En el
Salón de Ginebra de 2013 Porsche anunció el lanzamiento al mercado del Porsche
911 GT3, dotado de un motor boxer de 3.8 litros que exprimiéndolo a tope llega
hasta los 475 cv de potencia. Además incorpora por primera vez la caja de
cambios PDK de siete velocidades.
En el Salón de Frankfurt se presentó la
séptima generación del 911 Turbo, que es sencillamente sublime: tracción
integral a las cuatro ruedas, sistema Launch Control (para realizar salidas
tipo gran premio), caja de cambios PDK, dirección trasera (máximo de 1,5º),
neumáticos traseros 350/30 ZR de 20 pulgadas, aerodinámica activa… Los 520 cv
de potencia (560 cv en la versión Turbo S) lo lleva a obtener unas prestaciones
de ensueño: de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, de 0 a 200 en 11,1 segundos y una
velocidad punta de 315 km/h. Y la producción del 911 todavía no ha acabado…
Próximamente publicaremos la última parte de
este artículo que conmemora el 50 aniversario del “nueveonce”. Esa quinta parte creemos que debe ir íntegramente dedicada al Porsche 911 GT1. Su
impresionante versión de calle, la de carreras y las dos evoluciones
posteriores que sufrió este vehículo destinado a la competición merecen ser
repasadas en un solo capítulo. Son apenas tres años de historia, de 1996 a
1998, pero una historia plagada de triunfos, sometiendo sin piedad a sus
rivales e incluso a contrincantes de superior categoría
Fotos: Enric Roca y Álex Aguilar
Colección Mulsanne Stone
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