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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

viernes, 25 de junio de 2010

LANCIA LC2 de Slot.it, Ab Le Mans 1984 #5


Se asoma al blog un prototipo perteneciente a los llamados Grupo C, de cuerpo compacto y líneas bellísimas, diseño italiano y motor Ferrari. ¿Hasta ahora suena bien, no? Suena tan bien que me decido a acompañarlo con otro en una segunda parte: así serán dos gemelos con diferente decoración; la “oficial” Martini Racing… y una privada, la de la conocida  “Scuderia Jolly Club” sponsorizada por BP y Malardeau.


La marca italiana inscribió, oficialmente, dos coches para la edición de 1984 en las 24 Horas de Le Mans, con el ánimo de acabar con la supremacía de Porsche en la carrera. Un segundo automóvil (el mencionado de la Jolly Club) también se animó a participar, con resultado dispar. El de las fotos, en miniatura gracias a la italiana Slot.it, iba pilotado por los italianos Paolo Barilla y Mauro Baldi, acompañados por el alemán Hans Heyer. Un problema con el árbol de levas les obligó a abandonar en las postrimerías de la competición cuando ya habían cumplido 20 horas en el circuito y 275 vueltas a La Sarthe.


Prototipos Lancia Grupo C. Introducción. Tras los éxitos obtenidos por el Lancia Beta Montecarlo en el Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, la marca italiana decidió irrumpir en la categoría máxima del certamen, el Grupo C. El primer prototipo de 1982 estaba más cerca de las prestaciones de los Grupo 6, hasta que posteriormente el Lancia LC2 alcanzara el rendimiento necesario para intentar dar batalla a los Porsche 956.


Lancia LC1. El primer prototipo, denominado LC1, equipaba un pequeño motor 4 cilindros cuyas prestaciones eran claramente inferiores a las de los Porsche. Las características generales del prototipo apuntaban a las carreras de Grupo 6, aunque el verdadero objetivo de Lancia era competir en Grupo C.


Este prototipo contaba con un chasis tipo monocasco diseñado por Dallara y carrocería tipo spyder. Incorporaba un motor 4 cilindros Turbo de 1.500 cm3 de cilindrada y una potencia de 450 cv. Si bien participaba en la categoría Grupo 6, era casi un Grupo C encubierto, por lo que posteriormente la FIA lo descalificó para el Grupo 6.


El Lancia LC1 debutó con un abandono en los 1000 Kilómetros de Monza 1982. En su segunda carrera en Silverstone Lancia se alzó con la victoria sobre los Porsche 956. La siguiente carrera vería una nueva victoria del Lancia LC1 que llamaba la atención de la FIA.

En las 24 Horas de Le Mans las ilusiones de Lancia quedaron deshechas. Porsche ubicó en el podio sus tres 956 mientras que los Lancia abandonaron por problemas mecánicos. En el resto de la temporada los LC1 consiguieron otras dos victorias, aunque ensombrecidas por la falta de constancia y fiabilidad.


Lancia LC2. El Grupo C se caracterizaba por sus regulaciones sobre consumo de combustible limitado, por lo que el impulsor de 4 cilindros Lancia se adaptaba sin problemas, aunque extremadamente disminuido en potencia.


Para poder desafiar a los flamantes Porsche 956, Lancia acudió a Ferrari para que les proveyera motores de alto rendimiento ya desarrollados. Ferrari entregó entonces motores V8 de 32 válvulas y 2.650 cm3 muy similares a los que equipaban al 308 QV. Estos motores incluían dos turbos gemelos KKK......



continuará...
info lancia a blanco

martes, 15 de junio de 2010

BUGATTI EB110 LM de SCX, Ab Le Mans 1994 #34




Esta semana presento el Bugatti EB110 Le Mans de SCX (llamados así los Scalextric España en el extranjero). Lo compré en Casa Palau de la Calle Pelayo (Barcelona) cuando, al principio de mi colección, andaba buscando coches descatalogados. No tiene un valor económico alto, ni siquiera está en la lista de “los más buscados”; pero debido a su pequeña historia en Le Mans y por tratarse de un excepcional GT, le tengo un afecto especial a esta singular miniautura.


En las fotos se puede apreciar cómo han evolucionado las marcas de slot. Hace no tantos años los coches iban decorados con calcas plásticas adhesivas que con el tiempo, tal como le sucede a este modelo, se van despegando de las puntas por efecto del calor, de la temperatura, de la humedad.... colándose entre la calca y la carrocería partículas de suciedad que afean el coche.... en fin, que la edad no perdona. Otro de los problemas de este tipo de calcas era el excesivo grosor que nos ocultaba detalles de la carrocería, a veces tan importantes como una maneta de la puerta o el tapón de la gasolina..... Ahora la impresión por tampografía ha resuelto todos esos inconvenientes.


Un poco de historia del Bugatti. Aunque el EB110 era uno de los coches más rápidos del mundo, nunca fue concebido para las carreras. Los GT eran prácticamente inexistentes a finales de los años ochenta, mientras que los prototipos construidos desde cero dominaban el mundo de la resistencia; era una época en la que los coches de producción real se quedaron al margen.


No obstante, el resurgimiento de las carreras de GT se dio a principios de los ’90. Y fue una gran sorpresa cuando un par de privados decidieron que querían competir con Bugatti en la edición de 1994. El debut oficial del EB110 se produjo en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año.


Eran tiempos revueltos para la resistencia puesto que la FIA, que pretendía que los equipos punteros que disputaban las carreras con sus enormes Grupo C se pasaran al mundial de F1, anunció la suspensión del Campeonato Mundial de Marcas. Tras esta suspensión, la ACO prohibió los prototipos del Grupo C en su competición.

Fue el pistoletazo de salida a una época dorada para el deporte con grandes marcas como Ferrari, Porsche, BMW, Lotus, Jaguar, McLaren, Lister y Mercedes que se vieron tentados a correr en La Sarthe con sus máquinas Grand Touring. 


Puesto en carrera por el equipo francés Synergic, del magnate de los medios de comunicación Michel Hommell, este EB110 GT fue sólo ligeramente mejorado. La máquina, de tracción a las cuatro ruedas, fue equipada con luces delanteras suplementarias y un alerón trasero fijo; vaciando el interior, probablemente ahorraron alrededor de 100kg.


Conducido por una formación totalmente francesa de reconocida eficacia, el coche fue pilotado por Eric Hélary, el ganador de Le Mans en 1993 y piloto de pruebas de los Williams GP, Jean-Christophe Bouillon y el as de turismos, Alain Cudini. Inscrito en la categoría GT1, el EB110 era el más rápido en su clase durante los entrenamientos, toda una hazaña considerando la calidad de la competencia ese año, representados por los rapidísimos Porsche, Viper y Venturi.


Sin embargo, el gran equipo oficial Porsche Team (D) dejó caer una bomba en la categoría mediante la participación en carrera de un GT1 espectacular, un prototipo 962 denominado Dauer Porsche “disfrazado” de GT. Un coche capaz de ganar, con facilidad, a la mayor parte de la parrilla del Grupo C del año anterior. Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1993, se vendió como road car por unos “módicos” 835.000 USD a través de un programa para "grandes clientes".


El “drama” del Bugatti no se detuvo aquí, pues apenas una hora antes de comenzar la carrera, uno de los mecánicos del Team Synergic descubrió una fuga de combustible.
Esta avería tuvo que ser reparada con Araldite y significó que el equipo comenzara con los depósitos medio vacíos y obligó a que se lo tomaran con calma hasta que el adhesivo se hubiera secado totalmente. Después de este contratiempo empezaron rápidamente a recuperar posiciones; la velocidad del EB110 impresionó a todos y cada uno de sus contrincantes antes de pasar el Porsche RSR de Larbre Compétition a la primera posición en carrera como el “genuino” GT (dejando al margen los increibles Dauer Porsche, que arrasaron).

Foto de Juanjo con el "Mikius System"


Sin embargo, los problemas del turbo en la noche del sábado obligaron al equipo a realizar un larguísimo pit-stop para sustituirlo. Una vez reparado, el espectacular Bugatti continuó hasta la mañana del domingo cuando, en la última hora de carrera, un fallo de los neumáticos en Mulsanne provocó el accidente del coche tras 226 vueltas… y su definitivo abandono.


Después de Le Mans, durante el año 1995 otro notable EB110 comenzó a competir en los EE.UU., en eventos IMSA dirigido por el Mónaco Racing Team que lo preparó para el empresario, residente en Montecarlo, Gildo Pastor Pallanca. Como a este personaje nunca le faltó de nada, firmó al ex-piloto de Ferrari Patrick Tambay para conducir junto a él. Pero esta ya es otra historia…


Por último una foto de la "Fly Woman"..... ¿pero dónde miráis, cochinotes?... me la vais a desgastar...



lunes, 7 de junio de 2010

SIMCA GORDINI T15C de MMK, Ab Le Mans 1950 #33




Os presento el Simca Gordini T15C, fabricado en resina (RTR) por la marca francesa MMK que lo encuadró en su serie Slot France. Conducido por los famosos pilotos argentinos Juan Manuel Fangio "el chueco" y José Froilán González "el cabezón", debió abandonar por problemas de motor cuando ya habían dado 95 vueltas al circuito de La Sarthe.


Corre el año 1950 cuando el ingeniero francés Amadeo Gordini, que tiene un mostrado afecto por Fangio, lo invita a competir con uno de sus pequeños Sport en las tradicionales 24 Horas de Le Mans. Se trata del Simca Gordini Berlinette, una nueva versión del modelo de cuatro cilindros y 2932 cc de cilindrada. Las válvulas iban dispuestas en la culata, produciendo la alimentación un carburador Solex y un compresor ubicado en la parte anterior del bloque-motor (compresor nro. 15C11, de ahí su nombre, Gordini T15C). El motor Simca se encontraba aún en fase de experimentación.


"El chueco" participa por primera vez en Le Mans, en el famoso circuito de La Sharte. La competición se inicia a las 16 horas del sábado 24 de junio, día de su 39 cumpleaños. Comparte la conducción del Gordini con José Froilán González y sus aspiraciones son relativas, básicamente por dos motivos muy concretos: la baja cilindrada de su motor y las escasas pruebas sobre él realizadas, frente a los muy experimentados y resistentes Talbot, Aston Martin y Delage. En la competición también intervienen dos Cadillac, que finalmente abandonaron por problemas con el combustible utilizado, no apropiado para sus potentes motores.


Un total de 60 máquinas se alinean a 45 grados en un lateral de la recta principal. Para este tipo de salida los franceses utilizan una bonita expresión: “depart en épie” (salida en espiga). Cuando el ministro francés Monsieur Jean Letourneau da el banderazo de salida, desde el lateral opuesto los pilotos corren hacia los coches, ponen en marcha los motores y salen disparados a la pista.


Durante varias horas, el binomio argentino que pilotan el auto #33 se ubica bien en la clasificación. Louis Rosier, que debería alternar el volante con su hijo Jean-Louis, está a la cabeza de la carrera, a bordo del Talbot Lago T26GS, marcando el récord de la pista en la vuelta número 40, a una media de 165,4 Km/h.




Fangio conduce el Gordini integrando un segundo pelotón, cuando comienzan a aparecer fallos en el motor. Obligado a parar en boxes, los mecánicos trabajan alrededor de una hora para poner el auto nuevamente en condiciones.


José Froilán González reemplaza a Fangio, que se retira a descansar. Minutos después, tras 12h y 25’ de carrera, de nuevo aparecen los problemas de encendido en el coche y el abandono en la agotadora competición de resistencia es ineludible.


Juan Manuel Fangio nos lo recuerda así:

"...El ingeniero Gordini nos pidió que corriéramos en las 24 Horas de Le Mans, con un auto que estaba en fase experimental. Se trataba de un modelo de casi 3 litros con compresor.
Nos alternamos con Froilán González sin muchas esperanzas de ganar, aunque en una carrera muy larga como ésta las alternativas pueden ser muchas.
Tuve que entrar a boxes porque aparecieron problemas con el motor y eso nos retrasó una hora. Yo me fui a dormir y Froilán siguió conduciendo. Las fallas continuaron y a poco después abandonamos...
"


La gloria de la victoria en las 24 Horas de Le Mans se la llevó "la familia" Rosier, padre e hijo, que totalizaron 256 vueltas a un promedio de 144,7 Km/h. Como anécdota reseñar que Louis Rosier, de 45 años de edad, estuvo pilotando el Talbot Lago durante 23 horas y 10 minutos, dejándole el volante a su hijo para que diera 10 "pírricas" vueltas mientras aquél se aseaba un poco. A dos vueltas de la dupla vencedora se clasificaron Pierre Meyrat y Guy Mairesse con otro Talbot y seguidamente, a 5 vueltas, llegaba el Allard J2 de Sidney Allard y Tom Cole.


Datos Generales
Año: 1950
Marca: SIMCA Gordini Berlinette
Descripción: Sport (categoría S 3.0)
Propiedad: Museo Juan Manuel Fangio
Condición: Adquirido por la Fundación Fangio