tag:blogger.com,1999:blog-61290247643011584272024-03-19T06:05:09.103+01:00mulsanne stonemulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.comBlogger105125tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-87677627701226536632024-03-18T17:13:00.001+01:002024-03-18T17:15:47.870+01:00Shelby Daytona Coupé, triste final para un gran deportivo.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Shelby Daytona Coupé.</span></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">#5 Dan Gurney (USA) y Bob Bondurant (USA).</div><div style="text-align: justify;">Shelby American Inc., USA</div><div style="text-align: justify;">24 Horas de Le Mans 1964.</div><div style="text-align: justify;">Categoría GT.</div><div style="text-align: justify;">4th, winner GT, 334 vueltas.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ref. RLG18001 de Exoto.</div><div style="text-align: justify;">Estático diecast a escala 1:18</div><div style="text-align: justify;">(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>El AC original.</b></div><div style="text-align: justify;">En las afueras de Londres, en un pequeño taller, John Tojeiro, un ingeniero de origen portugués, concibe un prototipo provisto de un motor Lea-Francis. Y lo viste con una carrocería que imita, con más o menos fortuna, las líneas dibujadas por Touring para el Ferrari 166 MM Spyder de 1948.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir0AArcVDTq29eCkII9DXNvDFGx1bofmJS4XP_7K_MvIkEMLo5tBQyDW5UVasB33aqPVP-DA4DIlHPItjN4vVsMQV4J6Seu6u-3Vj_uclWyG6oRe66CcONeMgXPePxz_SyIjB8Wzs3GXIjcREOeZ4Lc-accLHckvg2NX7f3x2xH5Ps6A0TT1JROk_OHzlW/s1600/COBRA%20DAYTONA%201.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1204" data-original-width="1600" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir0AArcVDTq29eCkII9DXNvDFGx1bofmJS4XP_7K_MvIkEMLo5tBQyDW5UVasB33aqPVP-DA4DIlHPItjN4vVsMQV4J6Seu6u-3Vj_uclWyG6oRe66CcONeMgXPePxz_SyIjB8Wzs3GXIjcREOeZ4Lc-accLHckvg2NX7f3x2xH5Ps6A0TT1JROk_OHzlW/s320/COBRA%20DAYTONA%201.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">AC (Auto Carriers Ltd.) era una muy antigua empresa, sus orígenes datan del año 1901, dedicada a la fabricación de automóviles deportivos. El proyecto de Tojeiro les gusta y exponen el coche en el Motorshow de Londres de 1953, en su estado original. Tras cerrarse las puertas del salón, en AC se pusieron manos a la obra para modificar el prototipo de cara a producir el modelo en serie. Entiéndase esta palabra en su justo término, pues la producción de AC era la típica de los pequeños artesanos británicos de coches deportivos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Lo primero fue modificar la silueta, haciéndola más atractiva, para luego pensar en un motor de seis cilindros, pero más tranquilo. En total, entre los años 1954 y 1963, AC Cars produciría 767 ejemplares del Ace. Si bien montaba un motor AC, a partir de 1961 y tras cesar la producción del bloque original, la marca abría la posibilidad de elegir también entre un Bristol o el V6 Ford que montaba el Zephyr.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Shelby Cobra.</b></div><div style="text-align: justify;">Pero el 2 de febrero de 1962, comenzaba a escribirse un nuevo capítulo. Un AC Ace proveniente del Reino Unido, desembarcaba en los Estados Unidos para ser llevado a Santa Fe Springs, a la guarida de Carroll Shelby. El tejano se va a encargar de importar el roadster inglés. Pero Shelby da un paso más y sitúa bajo el capó un V8 de Ford, si bien conserva la discreta carrocería, el chasis y los trenes rodantes con cerca de diez años de antigüedad. La idea funciona con éxito, mucho éxito.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6WEKUst2lCZYFnnMkFfA3qLdoneN4CIZs6AKGynBOsJsdNsGtx37NoXXI1I7l1ISA53fAdcf3QnEKuqfmICCG8o42rgw-ZIjOL5eRWc4n8J6mH0KOr8mSzbhyEgOQiSuPJIQe7EXXO-fGdubq3eu1qngsXz5SEaEaEmZlIEhNjP2cyChSfI4Lmei7ejrF/s1600/COBRA%20DAYTONA%202.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1204" data-original-width="1600" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi6WEKUst2lCZYFnnMkFfA3qLdoneN4CIZs6AKGynBOsJsdNsGtx37NoXXI1I7l1ISA53fAdcf3QnEKuqfmICCG8o42rgw-ZIjOL5eRWc4n8J6mH0KOr8mSzbhyEgOQiSuPJIQe7EXXO-fGdubq3eu1qngsXz5SEaEaEmZlIEhNjP2cyChSfI4Lmei7ejrF/s320/COBRA%20DAYTONA%202.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Shelby American produce setenta y cinco ejemplares del Cobra 260. Y en enero de 1963, aparece el Mark II, con un motor de 4.7 litros. No es un roadster para ver y ser vistos por los bulevares o al borde de las playas de Venice. El incremento de potencia de la gama comercial viene acompañado de un agresivo plan deportivo.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Shelby Daytona Coupé.</b></div><div style="text-align: justify;">Pero para algunas personas, el Cobra no es el logro más importante de Shelby, ni tampoco lo son los Mustang que llevan su nombre. En 1964 y 1965, Shelby construyó seis coches que cambiaron el mundo de las carreras para siempre. Conocido como el Daytona Coupé, estos autos situaron a Estados Unidos como un importante competidor en las carreras internacionales y, a pesar de ser el centro de atención por poco tiempo, su increíble historia de éxito y su hermoso estilo quedaron forjados en la memoria de innumerables fanáticos de las carreras.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgr7Hlhb1k51IU6ovwdfO3D3ic6PRo79ueBC-X5RR_s_DsXChbu6snco1dxtbe2kM_ctBWExrE4yjvxtuUMuF-WzXrdbGVpqmEcZ9wlH7MwpVK3RX8IrtbYgkE3Axc4V5tnBILOOD9xj_2Phfl7TrjGz2ElYMPef1VvbcMTAVB9lsGo8uQO6Yp0Ck8K_Y2T/s1600/COBRA%20DAYTONA%203.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1509" data-original-width="1600" height="302" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgr7Hlhb1k51IU6ovwdfO3D3ic6PRo79ueBC-X5RR_s_DsXChbu6snco1dxtbe2kM_ctBWExrE4yjvxtuUMuF-WzXrdbGVpqmEcZ9wlH7MwpVK3RX8IrtbYgkE3Axc4V5tnBILOOD9xj_2Phfl7TrjGz2ElYMPef1VvbcMTAVB9lsGo8uQO6Yp0Ck8K_Y2T/s320/COBRA%20DAYTONA%203.jpeg" width="320" /></a></div><br />Y todo empezó en 1963 con un Cobra accidentado, un boceto y mucha gente escéptica. Ferrari estaba en la cima, con el 250 GTO dominando el mundo de las carreras. El roadster de Shelby era un gran automóvil y podía dominar en pistas cortas americanas, pero no en el resto de las carreras internacionales. El Cobra era hermoso y de aspecto musculoso, pero adolecía de una apropiada aerodinámica. Bob Bondurant, piloto de Shelby, comentaba: “Aerodinámicamente, el roadster es un furgón. En Spa en 1964, los GTO y los Porsche 904 simplemente se alejaban”.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Shelby deseaba desesperadamente un coche que pudiera aplastar a Ferrari en su propio terreno, y uno de los objetivos era proyectar una nueva carrocería, trabajo que encomendó al diseñador Pete Brock. Desde el taller de Shelby American, Brock escogió la opción de construir una carrocería coupé y adaptarla al chasis del Cobra accidentado en Le Mans en 1963, colocando el volante y el asiento donde pensaba que deberían ir. Con su morro curvo y bajo y su parabrisas inclinado, tenía un cierto parecido con el 250 GTO, pero en la zaga, el automóvil se convirtió en una fuente de polémica entre los empleados de la fábrica.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMldxDJrtGSZWzMntgROXEMnhflAkZv9k8eRg4Qkfj-GWxxHMcjExyL_xJyjAPL65TeScAgWKekzSFF6r3mmyKW53vbzic0bsLtb3EmvPlUxGZ5tZ5yPV6i1UGO7hjtEUtGT8tifwxyyGXaWrGZtMkoQpg63tkXwGFen-ex87nXOklVM9q7v7Y2nKxaNtX/s1600/COBRA%20DAYTONA%204.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1426" data-original-width="1600" height="285" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMldxDJrtGSZWzMntgROXEMnhflAkZv9k8eRg4Qkfj-GWxxHMcjExyL_xJyjAPL65TeScAgWKekzSFF6r3mmyKW53vbzic0bsLtb3EmvPlUxGZ5tZ5yPV6i1UGO7hjtEUtGT8tifwxyyGXaWrGZtMkoQpg63tkXwGFen-ex87nXOklVM9q7v7Y2nKxaNtX/s320/COBRA%20DAYTONA%204.jpeg" width="320" /></a></div><br />Brock conocía los estudios realizados por el Dr. Wuniblad Kamm en la década de los 30, un físico alemán que sostenía que un diseño de automóvil liso con la cola cortada y plana reduce en gran medida el coeficiente aerodinámico de un vehículo. El único problema es que nadie había diseñado un automóvil estilo Kamm en años, y fue completamente contrario al diseño convencional del momento. Los ingenieros de Shelby odiaban el automóvil, incluso llegaron a traer a un ex piloto de carreras para tratar de convencer a Brock de que no lo hiciera. Pero se mantuvo firme, y contó con el apoyo de la única persona importante: Carroll Shelby.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En su debut en las pistas, el coupé alcanzó una velocidad de 186 millas por hora en recta, la misma velocidad máxima que el 250 GTO. Tras un mes de mejoras, el auto podría fácilmente llegar a las 190 millas. Por tanto, se le dio luz verde para competir.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoecSskb4tZ7Ak9PGIZxZHOB4dYmIQ2DUjkkQp7TiLioXIsubBDZYi_3TWK4QLbZP4VSbQ0PoCc8AxDZoPSxZLUabSXh3IGanLa8KLAy-7EGeaJSkGVzJOo4ksqNZUZvTJecYHUpMRBIikoac4pN94BtlaHwUQcWCd1nF9MKJsefahJlSTTEugQ-_oJWTC/s1600/COBRA%20DAYTONA%205.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1204" data-original-width="1600" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoecSskb4tZ7Ak9PGIZxZHOB4dYmIQ2DUjkkQp7TiLioXIsubBDZYi_3TWK4QLbZP4VSbQ0PoCc8AxDZoPSxZLUabSXh3IGanLa8KLAy-7EGeaJSkGVzJOo4ksqNZUZvTJecYHUpMRBIikoac4pN94BtlaHwUQcWCd1nF9MKJsefahJlSTTEugQ-_oJWTC/s320/COBRA%20DAYTONA%205.jpeg" width="320" /></a></div><br />Debut en carreras.</b></div><div style="text-align: justify;">El Daytona debutó en marzo de 1964 en las 12 Horas de Sebring, donde ganó la clase GT. Se construyeron cinco automóviles más. Sus carrocerías fueron construidas por Carrozzeria Gransport, en Módena (Italia) y posteriormente fueron enviadas a EEUU. El segundo de estos automóviles, CSX2229, se convirtió en uno de los coches de competición más dominantes del mundo, ganando su clase en las 24 Horas de Le Mans y el Tourist Trophy.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Pero la temporada de 1965 fue el año de Shelby. Además de las victorias en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, los autos ganaron el GP de Italia en Monza, el GP de Spa, los 1.000 km de Nürburgring, las 12 Horas de Reims y Enna-Pergusa. Dominaron la clase GT llevándose para casa el campeonato. Y después de esto, todo terminó.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi9gL4vhyphenhyphen1a8uZZd_ySiUxs4Ix7Lih1QA108GKvgxqoXQWjDlYfZhu9PFPa73saK30pJxOuAq3zciUO-TYHOdHms5AupMzHzNQZT8NAIVHDgL-_ONZS4h8PI4rReD6FKDIieDZlSo8UNWVVvG4_U8jusPGiFquQNwiWefpeiUMrF-yAqelwRkorQ2RNxM6/s1600/COBRA%20DAYTONA%206.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1521" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgi9gL4vhyphenhyphen1a8uZZd_ySiUxs4Ix7Lih1QA108GKvgxqoXQWjDlYfZhu9PFPa73saK30pJxOuAq3zciUO-TYHOdHms5AupMzHzNQZT8NAIVHDgL-_ONZS4h8PI4rReD6FKDIieDZlSo8UNWVVvG4_U8jusPGiFquQNwiWefpeiUMrF-yAqelwRkorQ2RNxM6/s320/COBRA%20DAYTONA%206.jpeg" width="304" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWH-1tNeV034rZufsWbS3_uTGM_53htAUgfDH4LoJ315mdhe65BTMzzyHDd4jPBA-3JYiAvAZYmm3yv5Ko8eMFN3dnlFRHY73FHU645jC8OSHdQjQ5AHEiY5vyR37jlU4HU1qpb9xIDOqpNXIcFW_IjdxgbtE_K4xO8aMGF9NoozdxPNTVfz-p8Z195hPL/s1600/COBRA%20DAYTONA%207.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1424" data-original-width="1600" height="285" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWH-1tNeV034rZufsWbS3_uTGM_53htAUgfDH4LoJ315mdhe65BTMzzyHDd4jPBA-3JYiAvAZYmm3yv5Ko8eMFN3dnlFRHY73FHU645jC8OSHdQjQ5AHEiY5vyR37jlU4HU1qpb9xIDOqpNXIcFW_IjdxgbtE_K4xO8aMGF9NoozdxPNTVfz-p8Z195hPL/s320/COBRA%20DAYTONA%207.jpeg" width="320" /></a></div><br />Henry Ford II quería su propio auto para vencer a Ferrari. Para el desarrollo del GT40 necesitó la ayuda de Carroll Shelby y éste puso todo el peso de la compañía tras el proyecto. Cuando finalizó la temporada de 1965, lo que debería haber sido un increíble éxito apenas se reconoció. El Daytona ya era una vieja noticia.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>La miniatura.</b></div><div style="text-align: justify;">El coche estático representa al Shelby Daytona Coupé que participó en las 24 Horas de Le Mans en 1964, quedando 4º de la general y 1º en la categoría GT. Clasificó por delante de los Ferrari GTO y de los Porsche 904, que hasta entonces eran los Gran Turismo dominadores en resistencia. La miniatura es una pieza excepcional de la firma norteamericana Exoto.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEht2EBpfoiflaC18bKuJzAwRh2apQ3qdtp1ROxYweF6pQg8TfP76gSDj5gX1iahE3hPKc53vkcg63x_YZlk47kHJvL5PuMBoO4wF4gebr4LTBARtN4Wlc7d9ScumI8PDOoB9eBct9KJWpzFFgiJtW5Shbb4qQLNUoJ61qDmDmMrtjMn-bmzI50UVnIyRrBX/s900/Cobra-Daytona-5-LM64-O.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEht2EBpfoiflaC18bKuJzAwRh2apQ3qdtp1ROxYweF6pQg8TfP76gSDj5gX1iahE3hPKc53vkcg63x_YZlk47kHJvL5PuMBoO4wF4gebr4LTBARtN4Wlc7d9ScumI8PDOoB9eBct9KJWpzFFgiJtW5Shbb4qQLNUoJ61qDmDmMrtjMn-bmzI50UVnIyRrBX/s320/Cobra-Daytona-5-LM64-O.jpg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNQJDHdLKWEIfXZGbZClKDcH_T_2Ahf631gRF2elaWSFu82-LfUEK0QO13AwZlAI6qjuF-DtHeDpMO3fbQLqqM5VWpfieag1ig-iw-Wn6gqXD2TYM_BhhjHeAGkx-Qee3RAveIvOOKB3tW3XENL42OO3JuPzjCt2Dr6RsXWlY4yJLt8DksoUcTGnDXsqqp/s768/COLA%20KAMM%20SHELBY%20DAYTONA.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="512" data-original-width="768" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNQJDHdLKWEIfXZGbZClKDcH_T_2Ahf631gRF2elaWSFu82-LfUEK0QO13AwZlAI6qjuF-DtHeDpMO3fbQLqqM5VWpfieag1ig-iw-Wn6gqXD2TYM_BhhjHeAGkx-Qee3RAveIvOOKB3tW3XENL42OO3JuPzjCt2Dr6RsXWlY4yJLt8DksoUcTGnDXsqqp/s320/COLA%20KAMM%20SHELBY%20DAYTONA.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div></span>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-90919738043074199612024-03-08T22:31:00.000+01:002024-03-08T22:31:27.330+01:00Lancia Stratos HF ganador Tour de Corse, hecho a medida para Darniche.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Lancia Stratos HF.</span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">#6 Bernard Darniche (F) – Alain Mahé (F).</div><div style="text-align: justify;">Winners Tour de Corse 1975.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ref. 155 751706 de Minichamps.</div><div style="text-align: justify;">Estático diecast a escala 1:18</div><div style="text-align: justify;">(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Lancia Stratos HF.</b></div><div style="text-align: justify;">La carrocería fue diseñada por Marcello Gandini de Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula (innecesaria en un rally).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Lancia usaba en aquel momento el motor V4 de 1,6 litros y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a ésta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoV9qwnKtc0SWd4_LHAaAFNpVJtv7FSttrIcEtohzJqU5HP3cy8eDr_nUgnebUyocatb-MosAEyG_p6MMkOyTr-Sq1dQMN1lYDeXIPb9Shl83U2uLhNhmxjQSHZMRU2WQElergUB92-ApKLsfMHxqPmDUb0UtiDdY3tpSl3kOv0xNKajLr91j7LUm1jjo-/s800/IMG_0520.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="621" data-original-width="800" height="248" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoV9qwnKtc0SWd4_LHAaAFNpVJtv7FSttrIcEtohzJqU5HP3cy8eDr_nUgnebUyocatb-MosAEyG_p6MMkOyTr-Sq1dQMN1lYDeXIPb9Shl83U2uLhNhmxjQSHZMRU2WQElergUB92-ApKLsfMHxqPmDUb0UtiDdY3tpSl3kOv0xNKajLr91j7LUm1jjo-/s320/IMG_0520.JPG" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Sabía de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos. Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido. Seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, privándonos así de uno de los mitos de los años 70.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Gian Paolo Dallara, exdirector técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aún estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972. En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqvihkMNiBrY5Jj7U3-daLZiomEtDXyT9Qo-khzUaf46YdaUL24sE6U0k4OGSE8jfwu3MaXgIbfYY1hVTVD1wh5EW0Pc4JU4grInFOiwOh6udJ9EjYHNiv55aX6wreQ__4UoqIh6lHM24gi86ll-QUWdRontGfykSXxtm-638J8HzlXesU_J2s2N_Hf2cx/s600/IMG_0528.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="555" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqvihkMNiBrY5Jj7U3-daLZiomEtDXyT9Qo-khzUaf46YdaUL24sE6U0k4OGSE8jfwu3MaXgIbfYY1hVTVD1wh5EW0Pc4JU4grInFOiwOh6udJ9EjYHNiv55aX6wreQ__4UoqIh6lHM24gi86ll-QUWdRontGfykSXxtm-638J8HzlXesU_J2s2N_Hf2cx/s320/IMG_0528.JPG" width="296" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Tenía instalado un motor V6 a 65º de 2.419 cc, naturalmente aspirado, con bloque de fundición de hierro y cabezas de aleación ligera, que producía 190 CV a 7.000 rpm, con un régimen máximo (línea roja) de 7.800 rpm. Distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 2 válvulas por cilindro (12 en total). Lubricación por cárter húmedo y alimentación por triples carburadores Weber 40 IDF 28.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Era el mismo que montaba el Ferrari Dino, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente. Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en aquéllos rallys en los que dejaban correr prototipos, lo que permitió a Lancia hacer las pruebas necesarias para conseguir una perfecta puesta a punto.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg896b3e9Gq4QuAGJUvB_FK65Oo8V5gTWmvOn3v6ERhe9o1pQtyy7hwInWRfemdB8qOzCf8_kwABMUvrvW39Vbf7AAknxRh4pPBDgYav1om16_iSu6BDDKrNTtuRaY4gt6rjyEaT8GKcXmK3drjhpnWUvOKoq1d8n-RdwP31YZmGNSaTxmdfKh-UHLlRssX/s800/IMG_0529.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="414" data-original-width="800" height="166" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg896b3e9Gq4QuAGJUvB_FK65Oo8V5gTWmvOn3v6ERhe9o1pQtyy7hwInWRfemdB8qOzCf8_kwABMUvrvW39Vbf7AAknxRh4pPBDgYav1om16_iSu6BDDKrNTtuRaY4gt6rjyEaT8GKcXmK3drjhpnWUvOKoq1d8n-RdwP31YZmGNSaTxmdfKh-UHLlRssX/s320/IMG_0529.JPG" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><b>Tour de Corse.</b></div><div style="text-align: justify;">El Rally de Córcega, oficialmente Giru di Corsica - Tour de Corse, es un rally que se disputa anualmente en la isla de Córcega desde 1956. El nombre original Tour de Corse (Tour de Córcega), se debe al hecho de que, en sus primeros años, se corría alrededor de la isla. En su formato actual, solo se corre en carreteras en los alrededores de Ajaccio. El rally se corre en asfalto y es conocido como "El rally de las diez mil curvas", por la gran cantidad de curvas en los caminos montañosos donde tiene lugar. A lo largo de su historia ha sido puntuable para distintos certámenes nacionales e internacionales: Campeonato de Europa de Rally, Campeonato de Francia de Rally, Campeonato del Mundo de Rally o el IRC.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Formó parte del Campeonato Mundial de Rally desde 1973 hasta 2008, salvo en 1996 cuando lo fue para la Copa Mundial de 2 Litros, para volver nuevamente en 2015 hasta la actualidad. En 2010 no se disputó y de 2011 a 2012 formó parte del Intercontinental Rally Challenge y luego entró dos años en el Campeonato de Europa de Rally para regresar de nuevo al mundial.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlCMl7NpGT6trJqxjj7xn_lBnzgE3jBxKVBq06MHKeGf2e7kEnwgs73J9FzZNlsKM6zQZL8wkTHWpZMDowBFt48mjsK0M6fqUh-6lKhHyF-0lhKCQMUAY_GgfF8UQspTFTWie8S3Ewly6piaSXXVOMNd4KYlGg86QRxtkH5q6_NaTjWR5FcM7SzZnnBX3h/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%207.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlCMl7NpGT6trJqxjj7xn_lBnzgE3jBxKVBq06MHKeGf2e7kEnwgs73J9FzZNlsKM6zQZL8wkTHWpZMDowBFt48mjsK0M6fqUh-6lKhHyF-0lhKCQMUAY_GgfF8UQspTFTWie8S3Ewly6piaSXXVOMNd4KYlGg86QRxtkH5q6_NaTjWR5FcM7SzZnnBX3h/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%207.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgO4PLCQa95BHYZDExk2WhrTmcdJ0ijqilvau4SbgbqS7d5LfCvI-KQlmkZluB0ejkAxtYRNez1jbvH1k6-HSeIygPhzsy888sBy6SOCyCMf5XoJNKKXd9Y1IRCchyphenhyphenhxSfkcYNT-WY05XrntU341FQOIL4Z3r7b5_gqn2aZMpxtAlWrfS1osoPYGxqkYb0d/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%202.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgO4PLCQa95BHYZDExk2WhrTmcdJ0ijqilvau4SbgbqS7d5LfCvI-KQlmkZluB0ejkAxtYRNez1jbvH1k6-HSeIygPhzsy888sBy6SOCyCMf5XoJNKKXd9Y1IRCchyphenhyphenhxSfkcYNT-WY05XrntU341FQOIL4Z3r7b5_gqn2aZMpxtAlWrfS1osoPYGxqkYb0d/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%202.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">La prueba ha sido históricamente dominada por los pilotos franceses, pero también destacaron los pilotos italianos, belgas, españoles o nórdicos. Bernard Darniche y Didier Auriol son los máximos vencedores con seis triunfos cada uno.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El primer vencedor fue el belga Gilberte Thirion con un Renault Dauphine en 1956. Le seguiría al año siguiente, Michel Nicol con un Alfa Romeo Giulieta, el primer francés en ganar en la isla corsa. El Dauphine repetiría triunfo en tres ocasiones más, una con Guy Monraisse en 1958 y dos más con Orsini, en 1959 y 1962. Este último lograría ganar por tercera vez en 1965 con un Renault 8 Gordini, convirtiéndose así durante varios años en el piloto con más victorias.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXLAwAhVwtan_sGtKxH9Ykm-kJPs0CTZG2l8sXvH8mESAC6GuE5bO6jviDiDnep0pOdFPW608EF16Cha8ZflRUX26wVdO5ZyBykc-ifWPOZzaWPCFxPBJzwLhT18w_0B1BlHaooSNwYbEXQkG_Xxuqv3VQ7oFQGo1RsnL7NLy5mKO9hKU1MKXoQ1E46R-B/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%203.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXLAwAhVwtan_sGtKxH9Ykm-kJPs0CTZG2l8sXvH8mESAC6GuE5bO6jviDiDnep0pOdFPW608EF16Cha8ZflRUX26wVdO5ZyBykc-ifWPOZzaWPCFxPBJzwLhT18w_0B1BlHaooSNwYbEXQkG_Xxuqv3VQ7oFQGo1RsnL7NLy5mKO9hKU1MKXoQ1E46R-B/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%203.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEie7UWCp3seBSgUfNMy8POxh6xLj9zOHzvwZtiBMdgWKFu77GeiLk3UkMB63wy15XTorC6SwWOgSeq33EEkCK93qKubbCQZdvzvb253IPkREOxxFUgH-8fppWcvpZrwLtfbEFVxTbL5pRa3ihpBac3TjX57n-nKnpFDnQkJX62mQC424H2N6z4oBInj1t42/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%2011.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEie7UWCp3seBSgUfNMy8POxh6xLj9zOHzvwZtiBMdgWKFu77GeiLk3UkMB63wy15XTorC6SwWOgSeq33EEkCK93qKubbCQZdvzvb253IPkREOxxFUgH-8fppWcvpZrwLtfbEFVxTbL5pRa3ihpBac3TjX57n-nKnpFDnQkJX62mQC424H2N6z4oBInj1t42/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%2011.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Entremedias, otro francés, René Trautmann, con su Citroën DS19 triunfaría en dos ocasiones, 1961 y 1963, y el alemán Herber Linge, el que lograría subir a lo más alto del podio al primer modelo Porsche. El Renault 8 Gordini sería uno de los vehículos a batir a mediados de los sesenta, relevando al Dauphine dentro de la marca francesa.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En 1967 el italiano Sandro Munari lograría la primera de sus dos victorias en la isla corsa, la primera con el Lancia Fulvia HF y la segunda, nueve años después con el poderoso Lancia Stratos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMes9X2tDgczchVHlmzs5ngddbTGELBf1c_EdfAPLPDgPjuzXJkjd9QpOGWiJc2oMpk26YLKgBpMqjSTl5Lic7UUYmOYB66DgsxdTv4YXqHWe8Lb2ClZptNzR-T7Xzv8vwTsvIWRdw9TyJNDMiQQqZbgEh-bnm9EWskUs1X19WQkGNFwCLBoTQ-ltv8oeJ/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%209.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMes9X2tDgczchVHlmzs5ngddbTGELBf1c_EdfAPLPDgPjuzXJkjd9QpOGWiJc2oMpk26YLKgBpMqjSTl5Lic7UUYmOYB66DgsxdTv4YXqHWe8Lb2ClZptNzR-T7Xzv8vwTsvIWRdw9TyJNDMiQQqZbgEh-bnm9EWskUs1X19WQkGNFwCLBoTQ-ltv8oeJ/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%209.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUmW55IU8HNCIhyMp4JAgk7vNfQSm_KZ-53ClArOkkM2GPqFzQORVLOhqfCFUIDOC8iRjb46hfF9cIPhKycutlfae11XM80p4OX164FwG8SaM-5Ekf1B5JHFdG0TAFLw4ISmvcguJgnP6lVG9EPo3Lq3P-v1_qj1ThjvUtbzdePjcqXLvPKzn_6JOt-_IN/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%204.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUmW55IU8HNCIhyMp4JAgk7vNfQSm_KZ-53ClArOkkM2GPqFzQORVLOhqfCFUIDOC8iRjb46hfF9cIPhKycutlfae11XM80p4OX164FwG8SaM-5Ekf1B5JHFdG0TAFLw4ISmvcguJgnP6lVG9EPo3Lq3P-v1_qj1ThjvUtbzdePjcqXLvPKzn_6JOt-_IN/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%204.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Los accidentes mortales han sido protagonistas en más de una ocasión en la isla de Córcega. Los accidentes más recordados fueron los de Attilio Bettega en 1985 y el de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en 1986, este último detonante de la supresión del Grupo B de la competición automovilística. También, aunque con menos repercusión, un copiloto local perdió la vida durante la edición de 1987.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>La miniatura.</b></div><div style="text-align: justify;">La miniatura de la firma Minichamps representa al Lancia Stratos HF ganador de la 19ª edición del Rally de Córcega de 1975, 9ª prueba de la temporada del Campeonato Mundial de Rally. Se celebró entre el 8 y el 9 de noviembre.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwTBukiQblhJ2-QgeyNvBIhGo-WxdosE_fnK2zjbdyOGWVdsJViTq3LQXtMFtH6jcNcn0a7w8nN8PePehQj8eQ1_D6195bGOn6u5EVAj9k2NvpvZjaydvqybDW5RPopNQUSx1OqsBNePZcJpjxJ8qjG9fwltLn4P_P_lmmYBbUn90xuePI6rRFimJ1bUkI/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%201.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwTBukiQblhJ2-QgeyNvBIhGo-WxdosE_fnK2zjbdyOGWVdsJViTq3LQXtMFtH6jcNcn0a7w8nN8PePehQj8eQ1_D6195bGOn6u5EVAj9k2NvpvZjaydvqybDW5RPopNQUSx1OqsBNePZcJpjxJ8qjG9fwltLn4P_P_lmmYBbUn90xuePI6rRFimJ1bUkI/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%201.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjN3OIZXXNHInNXDE_Tw_GuN9MJI8Csdap_RcNinr1vATBHd2CvESKXl4h755cMjtJ_6kMEu3hk-hSAaXcNIXsZtZUd4hWvvFYUqNV6snNnuRvnkxguiYCXL51SWp5hzR_CAZdD_AXN0iEcElowBRsVpcMwNVyAkP6J57y5tMrMTtErQtz6fM8fhxs2pKMK/s1600/LANCIA%20STRATOS%20HF%208.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjN3OIZXXNHInNXDE_Tw_GuN9MJI8Csdap_RcNinr1vATBHd2CvESKXl4h755cMjtJ_6kMEu3hk-hSAaXcNIXsZtZUd4hWvvFYUqNV6snNnuRvnkxguiYCXL51SWp5hzR_CAZdD_AXN0iEcElowBRsVpcMwNVyAkP6J57y5tMrMTtErQtz6fM8fhxs2pKMK/s320/LANCIA%20STRATOS%20HF%208.jpeg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Las victorias de los Stratos no solamente llegaban de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados con más éxito fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fábrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">De hecho, Darniche sería considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmarés de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.</div></span>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-41898769854529077562024-03-04T22:22:00.010+01:002024-03-06T23:19:53.005+01:00Ferrari 512 TR LB, un Testarossa remodelado por Liberty Walk<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Ferrari 512 TR LB.</span></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Remodelado por Liberty Walk (JAP).</div><div style="text-align: justify;">Sema Show de Las Vegas (USA) 2021.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ref. GT423 de GT Spirit, limited edition.</div><div style="text-align: justify;">Estático en resina a escala 1:18.</div><div style="text-align: justify;">(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Ferrari 512 TR (Testarossa).</b></div><div style="text-align: justify;">El Ferrari 512 TR es un biplaza deportivo de 2 puertas fabricado entre 1984 y 1996 por la marca transalpina Ferrari. En italiano, <i>testarossa</i> significa "cabeza roja", y hace referencia al color de las cabezas planas de los 12 cilindros del motor Ferrari, pintadas en color “<i>rosso corsa</i>”. Su presentación se hizo en el Salón del Automóvil de París de 1984. El diseño de la carrocería salió de la mesa de dibujo del genial Pininfarina.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Pininfarina había diseñado un coche que rompía con el pasado, capaz de desmontar los cánones estéticos de la época. Sucesor del 512 BBi, el coche presentaba a lo largo de las puertas seis vistosas canalizaciones laminadas para conducir el aire a los radiadores laterales, mientras los grupos ópticos posteriores quedaban camuflados bajo una parrilla horizontal de color negro.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Igual de original era la presencia de un único retrovisor lateral a lo largo del montante delantero izquierdo, innovación que sería abandonada posteriormente en 1987 en favor de una solución más convencional. La decisión de mover los radiadores de la parte delantera a los laterales comportó una construcción más compacta del biplaza y, al mismo tiempo, le proporcionó unos rasgos característicos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI39HeDxgy9CW-qVl6psZuln9r4pkNBpNzWQ_tK85zsYpVi9xhTQB_NcN7_cZn3MGMck_uxJGrOtK0wc7AFEXlIYeYzp0eKesTcXlW_Ddc9Y7LGg9odmYhnHljn3g21LFp1gnZludcTfSbgjJ0IxjxzBSvnTX0LXDf-CLwQpeaWgXG2eqC2h17hXYmY6BI/s999/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34076.jpeg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="999" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI39HeDxgy9CW-qVl6psZuln9r4pkNBpNzWQ_tK85zsYpVi9xhTQB_NcN7_cZn3MGMck_uxJGrOtK0wc7AFEXlIYeYzp0eKesTcXlW_Ddc9Y7LGg9odmYhnHljn3g21LFp1gnZludcTfSbgjJ0IxjxzBSvnTX0LXDf-CLwQpeaWgXG2eqC2h17hXYmY6BI/w400-h266/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34076.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Con ello el carrocero piamontés supo traducir la técnica en diseño. Del mismo modo, la parte posterior resultaba notablemente más ancha que la parte delantera. El diseño en forma de cuña contribuyó obviamente al éxito del Testarossa. Una característica que, de nuevo, tenía tanto una razón técnica como estética: era necesario alojar en posición central el V12 a 180º y, al mismo tiempo, montar unos neumáticos de una anchura especialmente generosa para poder transferir al asfalto la potencia de 390 CV. Una vez más, sugerencia de Pininfarina.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En aquella época, quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h (186 mph) era excepcional para su década. No precisaba de spoiler, ya que el parabrisas era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central. El fondo del coche era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colaboraba con la estabilidad del coche a velocidades superiores a los 200 km/h (124 mph).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0hiCe1kiAsWVZtYN9BvXLS6s-srfvD3r8VhcwI7IKAHpeCN_T9S7LyT1ztq0i-4PiYSZlKBJ0CAvIYlSvbGnyTyZ_Vwnf0xnT19bt1Ri1G2Cz8rl0W-AWzVGAQJpyRXcXwyyvrDYPRGw9inABlKQILU3gVnw51xjxaI71C-7eZouHLI1UnlnDs8don9Xk/s999/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34077.jpeg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="999" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0hiCe1kiAsWVZtYN9BvXLS6s-srfvD3r8VhcwI7IKAHpeCN_T9S7LyT1ztq0i-4PiYSZlKBJ0CAvIYlSvbGnyTyZ_Vwnf0xnT19bt1Ri1G2Cz8rl0W-AWzVGAQJpyRXcXwyyvrDYPRGw9inABlKQILU3gVnw51xjxaI71C-7eZouHLI1UnlnDs8don9Xk/w400-h266/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34077.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Aunque el Testarossa tuvo éxito en la carretera, no apareció en circuitos, a diferencia del 512 BBi. No obstante, se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retro de esa década. Esta popularidad hace de este modelo uno de los buques insignia de Ferrari, a pesar de su desaparición a mediados de los años 90. Su fama hace que a día de hoy sea un modelo muy venerado por los fanáticos de la marca italiana.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Liberty Walk.</b></div><div style="text-align: justify;">Liberty Walk Performance es una compañía nipona que se dedica a la remodelación de automóviles de gama alta. Liberty Walk practica el "<i>Bossozoku</i>", que es parte de la antigua cultura del automóvil personalizado de Japón, de la que la empresa se siente muy orgullosa. A la gente le gusta o no le gusta, no hay término medio.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Algunos encuentran su trabajo ridículo y exagerado. Para los puristas de cada marca que pone en sus manos, Kato es un “<i>asesino</i>”, y lo que logra es disminuir la reputación, la usabilidad y la finalidad de los autos en los que trabaja. Sin embargo, para muchos otros, Kato está mejorando y resaltando las mejores características de cada vehículo; sus seguidores se han vuelto casi religiosos debido a cómo plasma sus ideas tan radicales.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyp7quEmXnZbAsmWL1ERol0kIUqa-njmWcSEgyVRNXgvHGqkQEwrFlG4gVP2EjODIdDyt-pl8wE2Kmnho4mB0ioaBHbbSaKua33OeJ2UwpHbSXUIWM_e06KiY_zBVx2SiL0udhWUF0jiYYxrVE6a3r_rHv3sy-xR8KpOUTJwttlSSRkR2k-Ek6z5o48Wq2/s999/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34080.jpeg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="999" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyp7quEmXnZbAsmWL1ERol0kIUqa-njmWcSEgyVRNXgvHGqkQEwrFlG4gVP2EjODIdDyt-pl8wE2Kmnho4mB0ioaBHbbSaKua33OeJ2UwpHbSXUIWM_e06KiY_zBVx2SiL0udhWUF0jiYYxrVE6a3r_rHv3sy-xR8KpOUTJwttlSSRkR2k-Ek6z5o48Wq2/w400-h266/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34080.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Con esta idea se inició "LB☆WORKS".</div><div style="text-align: justify;">Un día, un cliente y amigo del fundador y director ejecutivo de Liberty Walk Performance, Wataru Kato, quería un Lamborghini y adquirió un Murciélago. Sin embargo, el Murciélago normal no tenía la ferocidad propia de un Lamborghini. En 2008, Liberty Walk desarrolló un kit de carrocería original para el Murciélago en respuesta a la petición del amigo de Kato y a las solicitudes de otros clientes que reclamaban una apariencia más selecta y elegante. Este fue el comienzo de la marca original "LB☆Performance".</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Al año siguiente, en 2009, el Murciélago equipado con el kit de carrocería de ``LB☆Performance'' se exhibió en el Sema Show de Las Vegas, una exposición de automóviles personalizados y accesorios que se realiza en el oeste de los Estados Unidos desde el año 1967. "LB☆PERFORMANCE" hizo su debut mundial. Sin embargo, a pesar de recibir buenas críticas de los visitantes, apenas generó negocio.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Wataru Kato se quedó con una rara sensación y pensó lo fácil que sería detenerse ahí. Sin embargo, concluyó que, “si una vez retrocedes, nunca podrás volver a avanzar”. Así que desarrolló un nuevo Murciélago "LB☆WORKS" y lo exhibió en el Sema Show 2012. El impacto de la presentación fue fuerte. Cuando el público estadounidense vio el Murciélago “LB☆WORKS'', aplaudió y dijo: "¡Ya están aquí los japoneses y han venido para quedarse!".</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibEr42HrwyE-MD9J8B5XW5eLAtmGQG-RSlxSxTV3qLU4KTa4f1AyqMM8RxSdYntdQrxfbvkMcw64OpFW50ovLcoh7PSHGg42W_QItr8AftH01IqPiJDfKq1R2p_LLVynuWGM7Noi-1V690A8BhnHtr1Yb5LPHlkcrc2qIrrl3jKFXzv1J_FiTmxzLQczZ7/s999/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34078.jpeg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="999" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibEr42HrwyE-MD9J8B5XW5eLAtmGQG-RSlxSxTV3qLU4KTa4f1AyqMM8RxSdYntdQrxfbvkMcw64OpFW50ovLcoh7PSHGg42W_QItr8AftH01IqPiJDfKq1R2p_LLVynuWGM7Noi-1V690A8BhnHtr1Yb5LPHlkcrc2qIrrl3jKFXzv1J_FiTmxzLQczZ7/w400-h266/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34078.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Actualmente, existen aproximadamente 200 unidades LB☆WORKS en Japón. Hay más de 350 máquinas LB☆WORKS en el mundo. Hoy en día, este estilo ha crecido hasta convertirse en uno de los métodos de personalización más populares entre los entusiastas de los automóviles. Un coche con el sello “LB☆WORKS” está hecho artesanalmente, a mano, uno por uno. Por tanto, es imposible crear un gran número de unidades. Además, sigue el principio de "no fabricar vehículos con las mismas especificaciones". Es por eso que cada ``LB☆WORKS'' es único.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">De esta manera, Kato y Liberty Walk siempre se han esforzado por expresarse libremente, sin reprimirse ni atarse a nada. Al mismo tiempo, han convertido muchas opiniones negativas en poder y han creado una corriente con un estilo propio en el mundo. Continúan difundiendo por todo el mundo la famosa cultura japonesa de remodelación "<i>Works Style</i>".</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El prototipo Murciélago ``LB☆WORKS'' está basado en el automóvil propiedad del cliente antes mencionado que era amigo de Kato. Una semana antes de fallecer, tras sufrir una grave enfermedad, Kato prometió a su cliente: "No te preocupes, te haré el Lamborghini más famoso del mundo". Ese vehículo renació y, actualmente, todavía es propiedad de Wataru Kato.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhCj7pz89UeOT5s-oDgdOqrnioDHBMJNXTr6u1YbgggGi3dyXXh06yGZYZ_0zlJgzWb-T88lqPqAsXWfZrqEM1N5FY7GKANLNEB2GHmlZ2j9fGDPkfy1G9jAzmlQgIsFNIS7XFCt_9GAIdjWmaxO-Kh9-cR1XklZxxNmUCFUynjf3Xr76HF_z68LWnsWpn/s999/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34079.jpeg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="999" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhCj7pz89UeOT5s-oDgdOqrnioDHBMJNXTr6u1YbgggGi3dyXXh06yGZYZ_0zlJgzWb-T88lqPqAsXWfZrqEM1N5FY7GKANLNEB2GHmlZ2j9fGDPkfy1G9jAzmlQgIsFNIS7XFCt_9GAIdjWmaxO-Kh9-cR1XklZxxNmUCFUynjf3Xr76HF_z68LWnsWpn/w400-h266/ferrari-512-tr-body-kit-lb-works-2021-red-corsa-gt-spirit-escala-1-18-gt423-gt423-34079.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b><br /></b></div><div style="text-align: justify;"><b>Opinión personal.</b></div><div style="text-align: justify;">Con respecto a este modelo estoy entre dos aguas. Por un lado, pienso que el resultado final de la carrocería del coche es brutal, estéticamente hablando. El coche es precioso, lo mires por donde lo mires. El kit que han utilizado no ha desvirtuado del todo la imagen que tenemos del Testarrosa, pues aun puede adivinarse el coche original, de dónde proviene la “remodelación” (palabra que utilizan en la web de Liberty Walk para explicar el proyecto).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En efecto, señalan que se trata de una remodelación “<i>estilo Bossozoku</i>”, presentándolo como una tradición clásica nipona de personalización de automóviles. Bajo mi punto de vista es lo que todos conocemos como tunning, simple y llanamente. Es decir, compras un kit compuesto por spoiler delantero, faldones laterales, alerón trasero, difusor trasero, pasos de rueda y llantas y un especialista te lo monta todo con una perfección absoluta.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Y aquí es donde cambio de parecer y me voy a mi lado más purista. Y siento que, en concreto, este trabajo de Kato es un atentado contra la esencia exclusiva de un coche clásico. Descuartiza todo el diseño original de un carrocero tan transcendental, tan significativo y tan importante en la historia del automóvil como lo fue Pininfarina. A un coche clásico no se le hace esto. Porque básicamente se trata de adaptarle al coche un kit de montaje. Repito, esto es simplemente tunning.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Entendería un proyecto como el de Kimera con el EVO37, un proyecto que reinventa al mítico Lancia 037, con el que solamente comparte una estética prácticamente calcada; el resto es todo nuevo y actualizado al siglo XXI. A mí particularmente me gusta mucho. Si Kato hiciera una versión personal al “estilo Kimera” del 512 TR, que lo reinventara y le diera otro nombre, pues lo entendería y lo valoraría positivamente. Pero instalarle ese kit a un pedazo clásico de 35 ó 40 años significa cargártelo del todo; ese clásico desaparece, ya no se mostrará como tal en eventos de simpatizantes del automovilismo. Un clásico menos. Y ya no te digo si Kato se mete en el interior y engendra un pastiche clásico/moderno cambiando volante y/o baquets… que de éstos este señor también tiene en su catálogo.</div></span>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-52205436624019703292024-02-25T18:21:00.001+01:002024-03-05T23:04:13.686+01:00Jidé 1600 S Compétition, un prototipo para la pista que corrió en rally<div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Jidé 1600 S Compétition.<br />#14 Jean Ragnotti (F).<br />7th Criterium des Cevennes 1972.<br /><br />Ref. OT287 de OttoMobile.</span><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Estático en resina a escala 1:18.<br />(Colección Garage 118 de Mulsanne Stone).<br /><br />Jidé fue una marca francesa de automóviles fundada por el diseñador de automóviles francés Jacques Durand. Este entusiasta diseñador francés fue el inspirador de modelos, además del Jidé, como el Sera, Atla o Scora. También construyó los modelos Arista ya lanzados por Raymond Gaillard, y participó en la aventura del Sovam.<br /><br />La producción de los coches Jidé comenzó en 1969 y finalizó en 1973. Jacques Durand se trasladó a Châtillon-sur-Thouet cerca de Parthenay, con la intención de fabricar un coupé deportivo equipado con un motor R8 Gordini y carrocería de fibra. Así nacía el Jidé, que se vendía en kit o totalmente armado. Este auto en cuestión fue inspirado en el Ford GT40, pensado como un deportivo liviano tanto para la carretera como también para competir en las pistas. <br /><br />El auto fue utilizado en la especialidad de rallye. ¿Sabías que Jean Ragnotti condujo otros coches además de Renault? La prueba fue este Jidé 1600 S Compétition. Por supuesto, bajo el capó, encontramos un motor Renault, pero el resto del coche se fabricó en los talleres de Jacques Durand en Châtillon-sur-Thouet (Deux-Sèvres). En efecto, en 1972 un joven piloto con talento decidió probar algo distinto a los Opel para dar un nuevo impulso a su carrera.</span><br /><br /><div style="text-align: left;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZYlzd_RRPMKrK8DhUGU0EJKGPAx244sWxEmDWwcQb-OHjTTdLdMugL7CkexMEnBSsJqItVFTmYFIxo8UVWmH3ZoC6niLMi8xZLTtndQepU5RQutTCXNvnGp4t6GWZkEUb9hrCOenQ3oM9Z0P7pFfcsAZmP6SqNt7J23VlSpYV8jhSD1KDz0yOSTtL12oS/s4032/IMG_0453.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZYlzd_RRPMKrK8DhUGU0EJKGPAx244sWxEmDWwcQb-OHjTTdLdMugL7CkexMEnBSsJqItVFTmYFIxo8UVWmH3ZoC6niLMi8xZLTtndQepU5RQutTCXNvnGp4t6GWZkEUb9hrCOenQ3oM9Z0P7pFfcsAZmP6SqNt7J23VlSpYV8jhSD1KDz0yOSTtL12oS/w400-h300/IMG_0453.jpg" /></a></div><div><br /></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Así, Jean Ragnotti disputó cuatro rallyes esa temporada con esta simpática berlina de construcción artesanal. Sin grandes resultados, el mejor llegó en el Critérium des Cévennes, donde finalizó séptimo detrás de cuatro Alpine A110, un Opel Ascona y un Alfa Romeo 2000 GTV. Años más tarde, cuando la marca Jidé ya no existía, la popularidad de Jean Ragnotti ofreció un repentino atractivo al pequeño deportivo francés.</span></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrbHqWDHpCQpngDloc1dJ7V2Itabi47TITBSBpgd9sRasqTTGSzn7kSD3kIOoc7ey0fvXDz8RVAjGpBPjP5s0-_d1cTwEGhzNHasM5DoXeuqUEAgUlgF7XOMhWHDXyXvhST6ljZfK32rkMWzuo_XWabmotNdPb6fxgCdGxMZVCVLvcZLK-3MxQD6zW_NOb/s4032/IMG_0454.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="3024" data-original-width="4032" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrbHqWDHpCQpngDloc1dJ7V2Itabi47TITBSBpgd9sRasqTTGSzn7kSD3kIOoc7ey0fvXDz8RVAjGpBPjP5s0-_d1cTwEGhzNHasM5DoXeuqUEAgUlgF7XOMhWHDXyXvhST6ljZfK32rkMWzuo_XWabmotNdPb6fxgCdGxMZVCVLvcZLK-3MxQD6zW_NOb/w400-h300/IMG_0454.jpg" width="400" /></a><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El Jidé 1600 S Compétition cuenta con un motor central longitudinal de cuatro cilindros en línea de aspiración natural que desarrolla un par máximo de 167 Nm a 6.000 rpm, y una potencia máxima de 160 CV a 7.200 rpm. El propulsor, de 1.600 cc, va unido a una transmisión manual de 5 velocidades. Un deportivo de tracción trasera, cuyo eje posterior va dotado de llantas de 13 pulgadas. El fabricante afirmaba que el peso en vacío era de 640 kg.</span></div><div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7hV8YL_yKf604b172v2WDk3FtImDg3lZevsDtla69p8uiq49Yxq125BYyDpstpB6Y7BHF_NQATZGdFLJ2miM09rYs3_ePoyFbJzrkgf8CLH7e3vEjlLceV7dUGF9RcfChRw2euRyVpWSriNqi2fxz-x8IcdaFlyyE_tcrbhKBKXNiYZs8YmSuS-2tesUI/s4032/IMG_0455.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="3024" data-original-width="4032" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7hV8YL_yKf604b172v2WDk3FtImDg3lZevsDtla69p8uiq49Yxq125BYyDpstpB6Y7BHF_NQATZGdFLJ2miM09rYs3_ePoyFbJzrkgf8CLH7e3vEjlLceV7dUGF9RcfChRw2euRyVpWSriNqi2fxz-x8IcdaFlyyE_tcrbhKBKXNiYZs8YmSuS-2tesUI/w400-h300/IMG_0455.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En 1973, Jacques Durand vendió la marca a Michel Baxas que quiso reemplazar el motor Renault 1600 por uno más potente, un Porsche de 2,2 litros para utilizarlo como coche de carreras en circuito, pero al parecer el proyecto fracasó y no tuvo demasiada continuidad, aunque después de la venta de la empresa se fabricaron cerca de 100 unidades.</span></div><div class="separator" style="clear: both;"><div style="text-align: justify;"><br /></div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhncKOaZn52PX1sX3Rfuew7gqpF-pEIBvmGEfNrM0qRxk59GiFmUQfh0_b40wO3_uPafX94KBeUd5EtW4US3OFo2O7zRohopueGrcepFr13C8EYw2GPlHTas2jcR0Z_3L0mq-C7qXs7uhU5X6lxl3ySglJIUpRH3K1sfPUXsHBn3yMu6k1Kn0ZluqOAOI8Q/s4032/IMG_0456.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="3024" data-original-width="4032" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhncKOaZn52PX1sX3Rfuew7gqpF-pEIBvmGEfNrM0qRxk59GiFmUQfh0_b40wO3_uPafX94KBeUd5EtW4US3OFo2O7zRohopueGrcepFr13C8EYw2GPlHTas2jcR0Z_3L0mq-C7qXs7uhU5X6lxl3ySglJIUpRH3K1sfPUXsHBn3yMu6k1Kn0ZluqOAOI8Q/w400-h300/IMG_0456.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En el año 1979, Jacques Herment tuvo la iniciativa de fundar el Club Jidé France con el objetivo de identificar los coches supervivientes y a sus propietarios, para colaborar en su mantenimiento y en la producción de piezas específicas, ya que no quedaban demasiadas. Para ello contó con la ayuda de Jean-François Humeau, que ayudaba a los propietarios de kits a terminar sus autos. Se creó una nueva empresa y se compraron los derechos de la marca para crear un nuevo modelo, pero todo se esfumó y terminó definitivamente en 1993.<br /><br />Info: Texto mejorado de Carburando.com</span><br /></div></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-23635252626497398262024-01-02T17:26:00.000+01:002024-01-02T17:26:24.440+01:00Bentley "Embiricos", belleza y elegancia compitiendo en Le Mans.<div style="text-align: left;"><br /></div><div style="text-align: left;"><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial;">Bentley “Embiricos” B27LE.<br /></span><span style="font-family: arial;"># 12 H.S.F. 'Soltan' Hay (GB) y Hugh Hunter (GB).<br /></span><span style="font-family: arial;">H.S.F. Hay (GB).<br /></span><span style="font-family: arial;">24 Horas de Le Mans 1950.<br /></span><span style="font-family: arial;">S 5.0 3.001 - 5.000 c.c.<br /></span><span style="font-family: arial;">14th, 225 vueltas.</span></span></div><div style="text-align: left;"><span style="font-family: arial;"><br /></span><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial;">SC-001 Tertre Rouge Racing Cars (TRRC).<br /></span><span style="font-family: arial;">Resina RTR.<br /></span><span style="font-family: arial;">(Colección Mulsanne Stone).</span></span></div><p style="text-align: left;"></p><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El Bentley “Embiricos” debe su nombre y su construcción al interés del armador griego y prolífico piloto de carreras llamado André Embiricos. En esa época, en la década de los años 30, André vivía en París y quería un automóvil único, hecho a medida. Se puso en contacto con el representante de la casa Bentley para la capital francesa, Walter Senator, y le explicó el deseo que tenía en mente. La idea del acaudalado griego era construir una carrocería de competición que se adaptara al chasis del Bentley Derby de 4 ¼ litros.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Para su desarrollo y construcción, el agente encargó el proyecto al afamado carrocero francés Georges Paulin, que ya había firmado trabajos para Panhard, Talbot Lago, Delage o incluso Darl’matt, y que trabajaba para la empresa Carrossier Pourtout como diseñador jefe. Ya que André Embiricos pretendía participar en eventos deportivos, Paulin fabricó la carrocería en duraluminio, un material ultraligero y resistente derivado del aluminio.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwwo04E0g4zu5cTyU_i9X4YEY6Om5iGEs0PohwBTZztzLcbZUwiDbZISY1EVd0lZjMKYSCCdPoYHylU9BeQ8KYOeCcPfXn8hpwvwROhwj-1LQ3U2T9H8gsBlKT_43LANwpjlLEZGU2SADKXlwIH5x7fLmvjZKuzuzwOopjbJ6-SZCR2TP0MqW_0Eeu5QjG/s4032/image_50353665.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="3024" data-original-width="4032" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwwo04E0g4zu5cTyU_i9X4YEY6Om5iGEs0PohwBTZztzLcbZUwiDbZISY1EVd0lZjMKYSCCdPoYHylU9BeQ8KYOeCcPfXn8hpwvwROhwj-1LQ3U2T9H8gsBlKT_43LANwpjlLEZGU2SADKXlwIH5x7fLmvjZKuzuzwOopjbJ6-SZCR2TP0MqW_0Eeu5QjG/w400-h300/image_50353665.JPG" width="400" /></a></div><br /></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El resultado final de este ejemplar único, concluido en 1938, era de unas líneas extraordinariamente bellas, dignas del mejor de los concursos de elegancia. Un diseño de los más avanzados y aerodinámicos para su época. No obstante, pese a su belleza, su dueño no dudó ni un momento en inscribirlo en carreras conforme lo recibió, pues para eso había sido creado.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Batió los registros de velocidad de la propia Mercedes en Monthlery. Posteriormente, el Bentley “Embiricos” consiguió un récord en el circuito inglés de Brooklands, al completar una hora de recorrido a una velocidad media de 114,64 mph (184,5 km/h). Pero no fue hasta después de la guerra que Howard S. Fitzgerald Hay le compró el coche a Embiricos y con él participó tres veces en las 24 horas de Le Mans, desde 1949 hasta 1951, logrando un sexto puesto como mejor resultado.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOka2Jdpa1QoGF-hXpJ_PcwAhEXfu-PwXLPinVAhcIrgSzahu7DemGaIWaLflrHj_7lWs3XjPY0_Pq4suoumoo1Y5oFAm8Aovbvl1Q5atWETTo-VZqCUUlggc3RnETL3n9uvzTKk0KaWMCW33-WAvLoAuZ1Xf9mtjyQzCjEpGS7xmj8uQtWzScXehsRJli/s4032/image_50385921.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="3024" data-original-width="4032" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOka2Jdpa1QoGF-hXpJ_PcwAhEXfu-PwXLPinVAhcIrgSzahu7DemGaIWaLflrHj_7lWs3XjPY0_Pq4suoumoo1Y5oFAm8Aovbvl1Q5atWETTo-VZqCUUlggc3RnETL3n9uvzTKk0KaWMCW33-WAvLoAuZ1Xf9mtjyQzCjEpGS7xmj8uQtWzScXehsRJli/w400-h300/image_50385921.JPG" width="400" /></a></div><b style="font-family: arial; font-size: large;"><div style="text-align: justify;"><b style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></b></div>La miniatura</b><span style="font-family: arial; font-size: large;">.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El cochecito representa al Bentley “Embiricos” que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1950 con el dorsal #12. Se trata de la referencia SC-001, la primera de la desaparecida marca de slot Tertre Rouge Racing Cars (TRRC), de Marlon Foakes.</span></div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-9487215545590044222021-03-29T19:40:00.002+02:002021-03-29T20:30:25.442+02:00BMW 700 CS Le Mans 1961, una delicia de Raúl González.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;">BMW 700 Coupé Sport.</span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">#63 Christian Faucher (F) y J.J. Petit (F).</div><div style="text-align: justify;">Christian Faucher (F).</div><div style="text-align: justify;">24 Horas de Le Mans 1961.</div><div style="text-align: justify;">Sports Cars 701-850 cc.</div><div style="text-align: justify;">60th, DNS, Did Not Start / Reserve Entry.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">S/Ref., de Raúl González (Flamescustoms) montado por Jordi Sánchez.</div><div style="text-align: justify;">(Colección Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>La miniatura.</b></div><div style="text-align: justify;">Se trata de una pieza excepcional en mi colección. Kit bruto en resina hecho artesanalmente por Raúl González Pérez, más conocido en el mundo del slot por Flamescustoms. Trabajo espectacular de pintura y montaje a cargo de Jordi Sánchez Casas. El cochecito representa el BMW 700 Coupé Sport que Christian Faucher inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1961. No tuvo la oportunidad de competir pues, a pesar de que entró en lista, se quedó como reserva. Una pena porque se habría medido deportivamente contra sus competidores directos en una larga carrera de resistencia.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj01g4xsE4wvsvLRvQE8ypdWiHrzKke4G_lH7XerDobM0n0CXTZl8PcwWkyiw-waT9XbQAvzZh6GAiOdFjGpjOR0SEXLC3qsLdBrHoEO7v0fbN4KM3VGNqH03vfeOlmNnBLuqE71amke8p9/s2048/IMG-7657.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj01g4xsE4wvsvLRvQE8ypdWiHrzKke4G_lH7XerDobM0n0CXTZl8PcwWkyiw-waT9XbQAvzZh6GAiOdFjGpjOR0SEXLC3qsLdBrHoEO7v0fbN4KM3VGNqH03vfeOlmNnBLuqE71amke8p9/w400-h300/IMG-7657.JPG" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzVBS5XdjW8_VBhMdhoQ-0HdaVbigq4lsqaKx0FDe1jzwsehkn1uvVoBqoQiLHtLjG5TSIYcTuY4fCcbpqJJb_EvPIYADrGwp2zeorfA5VDPzQWPc4aZx4oNda0eh5yXOLiqmwGA9zBM8w/s2048/IMG-7663.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzVBS5XdjW8_VBhMdhoQ-0HdaVbigq4lsqaKx0FDe1jzwsehkn1uvVoBqoQiLHtLjG5TSIYcTuY4fCcbpqJJb_EvPIYADrGwp2zeorfA5VDPzQWPc4aZx4oNda0eh5yXOLiqmwGA9zBM8w/w400-h300/IMG-7663.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3K_Cg4nTUmUctILS-yGs8BLFJKRa0XwHZky0ChSkkvaSh0icUtra8E7p9ehTEpoOijwvmUDhoQOgllKwfm6ViPXG76a8WFo0VDiBkPNkpG-G_fwF7kP3mK2PVw22c2wm8llYpYufAGbf-/s2048/IMG-7659+%25281%2529.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1690" data-original-width="2048" height="330" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3K_Cg4nTUmUctILS-yGs8BLFJKRa0XwHZky0ChSkkvaSh0icUtra8E7p9ehTEpoOijwvmUDhoQOgllKwfm6ViPXG76a8WFo0VDiBkPNkpG-G_fwF7kP3mK2PVw22c2wm8llYpYufAGbf-/w400-h330/IMG-7659+%25281%2529.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><b>Orígenes del BMW 700 Coupé.</b></div></span><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><b>Reconstrucción de posguerra.</b></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas instalaciones de producción de BMW habían sido fuertemente bombardeadas. Las instalaciones de BMW en Alemania Oriental fueron incautadas por la Unión Soviética y las instalaciones restantes sufrieron la prohibición por los Aliados de producir motocicletas o automóviles. Durante esta prohibición, BMW utilizó equipos básicos de segunda mano y recuperados para hacer ollas y sartenes, y luego se expandió a otros suministros de cocina y bicicletas.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En 1947, BMW recibió permiso para reanudar la producción de motocicletas y su primera motocicleta de posguerra, la R24, fue lanzada en 1948. No obstante, BMW todavía seguía con la prohibición de producir automóviles. Sin embargo, Bristol Airplane Company (BAC) fabricaba automóviles en Inglaterra con base en los modelos de los BMW de antes de la guerra, con los planos que BAC había tomado de sus oficinas alemanas.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNXafAM798iRSVwn-wDC3-e-IX36Q0a0xhTduN9y71BZr3zxi8P3azj7aDrWpUNI8f0aGtPF0j0xfKAr2iLfk4h9MI6ImDR9lm4lpHWRYvRnXIfVh3rHVDVRGWAfl1sDfUa8j99aQJ1lxr/s2048/IMG-7661.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNXafAM798iRSVwn-wDC3-e-IX36Q0a0xhTduN9y71BZr3zxi8P3azj7aDrWpUNI8f0aGtPF0j0xfKAr2iLfk4h9MI6ImDR9lm4lpHWRYvRnXIfVh3rHVDVRGWAfl1sDfUa8j99aQJ1lxr/w400-h300/IMG-7661.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfb9dKnRWn-zRW6MzmW75twGBe6SPM_b8S1LoZKi25-ZrCh8T72geytMMic2lPwDeJtZ8f0U-KXvss9YT8qA9WWZv8OjP0dH5IaefEHyB8Kz9Q5zQDSZ2oYlB9MF1VEF2aQ6A0U-RwLCYs/s2048/IMG-7660.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfb9dKnRWn-zRW6MzmW75twGBe6SPM_b8S1LoZKi25-ZrCh8T72geytMMic2lPwDeJtZ8f0U-KXvss9YT8qA9WWZv8OjP0dH5IaefEHyB8Kz9Q5zQDSZ2oYlB9MF1VEF2aQ6A0U-RwLCYs/w400-h300/IMG-7660.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>BMW Isetta.</b></div><div style="text-align: justify;">La producción de automóviles se reanudó en 1952. Para proporcionar un modelo asequible, BMW comenzó con el lanzamiento del micro-coche Isetta (bajo licencia de Iso) en 1954, en un intento por mejorar la grave crisis de la empresa. Pronto se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos compradores, quienes, como resultado del “milagro económico alemán” de fines de los años 50, esperaban mucho más de su nuevo auto. Por lo tanto, esos espartanos “súper-minis” ya estaban desfasados, con clientes que exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJhP6WPAHU6GCqc-4B-O7sEtoNGOU3WAVVrnZY_-jWN5_P3aIvmL6u4eyWI_oIN-IXN95p7Fx1RapXQxhd-Z2lQH1HVHfjVNqKNW5TM7E45zFxPVg89ksBfdksdb6b0KcNNXdRVv3j_QSQ/s1280/is-10-media-hd.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1280" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJhP6WPAHU6GCqc-4B-O7sEtoNGOU3WAVVrnZY_-jWN5_P3aIvmL6u4eyWI_oIN-IXN95p7Fx1RapXQxhd-Z2lQH1HVHfjVNqKNW5TM7E45zFxPVg89ksBfdksdb6b0KcNNXdRVv3j_QSQ/w400-h225/is-10-media-hd.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó, tan sólo en 1955, en un tercio. Presentando nuevos modelos, BMW buscó subirse al carro del éxito y el BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor doble en la parte trasera, iba destinado a satisfacer la demanda de un auténtico cuatro plazas. Pero, de nuevo, BMW erró en su proyecto y el 600 resultó ser un fracaso; los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">BMW estaba endeudada y perdía dinero. Las cosas no iban bien en Munich. Eran los peores años de su historia. El Isetta se vendía bien, pero con pequeños márgenes de ganancia y sus sedanes de lujo no eran rentables, volviéndose cada vez más obsoletos. Por otra parte, el BMW 600 se estaba vendiendo mal.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia6UOpNe3v9h1_ZqR6NGI9At2hqpn7MUP-TQYfhAwCfdcl03_RylDG0iwL4FYRM9SwjKILi_o8EBMeDmkwno55Bixrmum1DOgIWeNcsmnVbTWij0GRw7ASWeA26fLnMyW8qOV650cpNoFV/s1920/BMW-Isetta-600-2.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1920" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia6UOpNe3v9h1_ZqR6NGI9At2hqpn7MUP-TQYfhAwCfdcl03_RylDG0iwL4FYRM9SwjKILi_o8EBMeDmkwno55Bixrmum1DOgIWeNcsmnVbTWij0GRw7ASWeA26fLnMyW8qOV650cpNoFV/w400-h225/BMW-Isetta-600-2.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">En busca de una solución, la División de Desarrollo inicialmente intentó por razones económicas construir un automóvil pequeño convencional utilizando la mayor cantidad posible de partes del BMW 600. La distancia entre ejes se amplió a 1.900 mm al agregar secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un cómodo acceso al automóvil desde detrás de los pasos de rueda.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión del espacio de la distancia entre ejes del coche para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la distancia entre ejes más larga del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos. El intento de modificar el cuadro y la estructura del BMW 600 y satisfacer las demandas modernas resultó ser imposible. Entonces, BMW decidió buscar una solución más prometedora al reconfigurar toda la estructura y el diseño de la carrocería.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Chasis y suspensión transferidos del BMW 600.</b></div><div style="text-align: justify;">A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no quisieron renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para lograr una trayectoria y una inclinación uniforme de la rueda y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Los ingenieros también tomaron la suspensión de la rueda trasera, que soportaba la dirección del automóvil en función de la aceleración de las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características heredadas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y el diferencial y, por supuesto, el motor, que fue situado por detrás del eje trasero. El propulsor estaba derivado del que equipaban las famosas motocicletas bicilíndricas de la misma marca, que habían adquirido una notable experiencia en la competición con los seis Campeonatos del Mundo de Sidecars conseguidos hasta aquella fecha. Sus dos cilindros horizontales opuestos permitían un excelente centro de gravedad debido a la poca altura del motor. Los 697 cm3 daban un diámetro y carrera totalmente súper cuadrados: 78 x 73 mm.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El punto crucial ahora era unir esta tecnología en un vehículo adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, es decir, antes de que el BMW 600 saliera a la venta, la nueva Junta de Administración de BMW ya había solicitado a la División de Desarrollo que proyectara y construyera un automóvil pequeño convencional en colaboración con un diseñador italiano.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5iqDc-ENgSMU_lUFv1eACV6x2L5gxh6G7i_Q1bzInQrzIVvErwom4QMb_giD5agegJQ4cm2N_YcB2d0DGNUHmn_WED2Y1BZlPbmgKSLgYS2LoQBDIAEKlZnqKAupDFBsXTWhj_LPPUn-O/s899/10-700-COUPE.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="899" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5iqDc-ENgSMU_lUFv1eACV6x2L5gxh6G7i_Q1bzInQrzIVvErwom4QMb_giD5agegJQ4cm2N_YcB2d0DGNUHmn_WED2Y1BZlPbmgKSLgYS2LoQBDIAEKlZnqKAupDFBsXTWhj_LPPUn-O/w400-h268/10-700-COUPE.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">En julio de 1958, Wolfgang Denzel, un ingeniero e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo en Starnberg, al sur de Munich. El diseño fue encomendado al estilista italiano Giovanni Michelotti, logrando para los amantes del coche de poco volumen y cilindrada, un aspecto deportivo y una elegancia, equilibrio y simplicidad de líneas fuera de lo común, un diseño italiano y minimalista. La decisión a favor de este concept car se tomó en octubre de 1958, permitiendo a BMW crear tanto un coupé como un sedán a nivel de producción en serie, bajo la guía de Wilhelm Hofmeister.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>El primer BMW con bastidor monocasco.</b></div><div style="text-align: justify;">Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con chasis monocasco fabricado en acero. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: se podría creer que de esta manera estaban abandonando un viejo principio que se remontaba a muchos años dentro de la compañía. Pero sus calculadoras mostraron rápidamente que un monocasco podía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60-70 mm y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costo adecuados.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo la dirección de su Director Ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm, realizó la gran presentación del nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automovilísticos internacionales en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes habían visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOcnszaLV2-NfJ2MvVHWj2jQj-FJVsTZ8upSkcze-DgCkpNUkv6YFQMJ-s_ImnmJgOFGK9dJHxg6JnR7MgAvkbiYBv0MUOjNlrCwgPYMd2NKNu_mRfg0oKf_7rcgwBeLsrgJSZr7Y6-JoE/s1000/bmw-700-coupe%25CC%2581.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="1000" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOcnszaLV2-NfJ2MvVHWj2jQj-FJVsTZ8upSkcze-DgCkpNUkv6YFQMJ-s_ImnmJgOFGK9dJHxg6JnR7MgAvkbiYBv0MUOjNlrCwgPYMd2NKNu_mRfg0oKf_7rcgwBeLsrgJSZr7Y6-JoE/w400-h266/bmw-700-coupe%25CC%2581.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Los diseñadores e ingenieros hicieron un gran trabajo en el aligeramiento del automóvil, que redujo el peso a menos de 600 kg, a pesar de la longitud total del automóvil (3.540 mm), proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento. Comparado con el BMW 600, la distancia entre ejes era un 25% mayor, pero el aumento del peso era solo del 14.5 %. Y a pesar de su baja altura, de tan sólo 1.270 mm y de tener unas puertas que medían 93 cm de ancho, el coupé contaba con un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Con un contorno adecuado para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con tapicería ventilada eran ajustables incluso durante la conducción y venían con respaldos graduables en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se podía plegar cuando fuera necesario, como en el BMW 600, lo que permitía que el conductor y los pasajeros pudieran transportar objetos voluminosos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.</b></div><div style="text-align: justify;">El maletero delantero con su piso convenientemente plano fue capaz de acomodar dos maletas de tamaño estándar, junto con algunas bolsas más pequeñas. El tanque de combustible estaba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de repuesto de pie en frente, ofreciendo una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, suficiente para aproximadamente 500 kilómetros. De acuerdo con los estándares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 tenía un consumo bastante contenido, unos seis litros por 100 kilómetros. Desarrollando una potencia máxima de 30 CV a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros del coupé alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El BMW 700 fue el competidor directo del VW Beetle, que era inicialmente más barato, y apeló sobre todo al conductor que deseaba destacar entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil. Las más de 35.000 unidades vendidas del BMW 700 en 1960 representaron aproximadamente el 58 por ciento de los ingresos totales de la compañía.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé.</b></div><div style="text-align: justify;">Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé fueron evidentes desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959. Los primeros coupés fueron vistos en la pista antes de fin de año; por ejemplo, venciendo en la Sahara-Lappland. En 1960, el rápido Coupé de BMW trajo a casa medallas de oro y títulos, y Hans Stuck volvió a ganar el Campeonato Alemán de Montaña al volante de un BMW 700.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Esto creó una gran demanda entre muchos clientes para un motor aún más potente, lo que llevó a BMW a fabricar el BMW 700 Sport, conocido como 700 CS, que con su motor bóxer de dos cilindros ahora desarrollaba 40 CV a 5.700 rpm. Este paquete deportivo se completó con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. El motor, a su vez, era suficiente para acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 20 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 135 km/h.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigZETkUyGx3BXlhEaUWW2ChzcN0cE_pVJNMHuJjxdtFjxqZ0qLeNFo1cBZNHW9xGBG-jiJkfSnEodUZKD19-EglvpAwUJ855pIhWhnZy4Jg2D9HGxNTWSvsRzcUIBuyCJENshSz0kQQPPa/s300/BMW-700-CS-2.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="213" data-original-width="300" height="284" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigZETkUyGx3BXlhEaUWW2ChzcN0cE_pVJNMHuJjxdtFjxqZ0qLeNFo1cBZNHW9xGBG-jiJkfSnEodUZKD19-EglvpAwUJ855pIhWhnZy4Jg2D9HGxNTWSvsRzcUIBuyCJENshSz0kQQPPa/w400-h284/BMW-700-CS-2.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Esta versión “sport” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los 60, particularmente en el automovilismo, y fue alabado por los fanáticos del motor. Y, de hecho, en su momento, el automóvil presentó algunos emocionantes duelos contra competidores como los Steyr-Puch (producidos en la vieja fábrica de Puch en Graz), Fiat Abarth o DB Panhard.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Participación del BMW 700 en España.</b></div><div style="text-align: justify;">En España, la participación de los BMW 700 CS fue muy brillante, iniciando su actividad en 1960 y finalizando su carrera deportiva en 1965. Durante estos cinco años una gran cantidad de pilotos dispusieron de este pequeño coupé, gracias a la importación temporal de vehículos con la licencia B-3 que permitía una igualdad de medios para los pilotos, lográndose en algunas pruebas una participación masiva de los BMW 700. Sus pilotos más destacados fueron: Juan Fernández, «Salvador» y «Clery». Otros nombres conocidos también lo pilotaron: Víctor Sagi, Gerardo de Andrés, Ignacio Baixeras, Estanislao Reverter, Jaime Juncosa, Enrique Coma-Cros y un largo etcétera.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La participación en carreras de montaña y circuitos fue siempre muy importante, adjudicándose la mayor parte de las veces la victoria en su categoría, así como un relevante lugar scratch. Sin embargo, en rallyes era el arma absoluta por la reglamentación vigente, logrando Víctor Sagi en 1960 el Campeonato de España de Rallyes, compartiendo indistintamente su Porsche 365 o su BMW 700, quedando subcampeón Gerardo de Andrés con otro BMW 700. Otra gran actuación la firmó Juan Fernández al adjudicarse el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, siendo innumerables las victorias individuales por grupos y clases durante el período de estos cinco años.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjk_BKDYV1A1PMdGSd_n8N8Krd1Q8NkXCO4LK2ttLW_Y1_P-Z_clITvziuBoqitAGWllaCJGnsIJCRnFWEjyPwrmkMJH2cJYjJMsUvZCmEv-fBZ2FS9K4LLfvhcp1iWLChXg336bMFf6cxy/s700/p7003.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="446" data-original-width="700" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjk_BKDYV1A1PMdGSd_n8N8Krd1Q8NkXCO4LK2ttLW_Y1_P-Z_clITvziuBoqitAGWllaCJGnsIJCRnFWEjyPwrmkMJH2cJYjJMsUvZCmEv-fBZ2FS9K4LLfvhcp1iWLChXg336bMFf6cxy/w400-h255/p7003.jpeg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190.000 unidades hasta el año 1965, cumpliendo con creces sus expectativas, dándole a BMW una nueva esperanza y sacando a la compañía con éxito de la crisis.</div></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Información:</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">BMW Clásico</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Motorpasión</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Piel de toro</span></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-15605540197075937862021-03-14T18:24:00.002+01:002021-03-14T18:24:10.218+01:00MIRAGE M1 - Ford Le Mans 1967, de LMM.<div style="text-align: justify;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Mirage M1 – Ford.</div><div style="text-align: justify;">#14 David Piper (GB) y Dick Thompson (USA).</div><div style="text-align: justify;">J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB).</div><div style="text-align: justify;">24 Horas de Le Mans 1967</div><div style="text-align: justify;">Prototypes +5.000 (unlimited).</div><div style="text-align: justify;">40th, Ab, 5 horas, 59 vueltas.</div><div style="text-align: justify;">Ref. LMM-132057/14M de Le Mans Miniatures.</div><div style="text-align: justify;">(Colección Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Mirage M1 – Ford.</div><div style="text-align: justify;">#15 Jacky Ickx (B) y Brian Muir (Aus).</div><div style="text-align: justify;">J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB).</div><div style="text-align: justify;">24 Horas de Le Mans 1967</div><div style="text-align: justify;">Prototypes +5.000 (unlimited).</div><div style="text-align: justify;">46th, Ab, 4 horas, 29 vueltas.</div><div style="text-align: justify;">Ref. LMM-132057/15M de Le Mans Miniatures.</div><div style="text-align: justify;">(Colección Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div><b>Las miniaturas.</b></div><div>La marca francesa Le Mans Miniatures fabricó a 1/32 el Mirage M1 en las dos decoraciones que replican los coches que se inscribieron en las 24 Horas de Le Mans de 1967. Las dos miniaturas se encuentran en el catálogo del 2012 y se pusieron a la venta en diciembre de ese año. La carrocería está muy bien acabada y detallada, con diversas piezas de fotomontaje que le dan al conjunto una calidad extra. Que el diseño de las llantas esté bien hecho es esencial para subir nota y en este caso el resultado es perfecto. La carrocería va montada sobre el chasis de un Ford GT40 de Slot.it.</div><div><br /></div><div>Me fastidia mucho que la guía esté atornillada y haya que desmontar el coche para poderla extraer; esta labor es muy delicada en los Le Mans Miniatures, pues si no vas con cuidado, acabas por romper alguna piececita. Y como este coche tiene bastantes de éstas, he optado por hacer las fotos con la guía puesta.</div><div><br /></div><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0w0zIZIgC23eCGWShTrhvucWGP6ZxEZcyaUP-24vpKXF4vIx6JqZ7lBiyf2Keb2X9LJ9yD9wpceslS3iB35NUk8Lo1PAeAWyWtTUZo9tVu2M_xhiJSgR4_A5b3qEEv5Yj8qDbHQF_FXPC/s2048/IMG-7596.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0w0zIZIgC23eCGWShTrhvucWGP6ZxEZcyaUP-24vpKXF4vIx6JqZ7lBiyf2Keb2X9LJ9yD9wpceslS3iB35NUk8Lo1PAeAWyWtTUZo9tVu2M_xhiJSgR4_A5b3qEEv5Yj8qDbHQF_FXPC/w400-h300/IMG-7596.jpg" width="400" /></a></div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>J.W. Automotive Engineering Limited.</b></div><div style="text-align: justify;">Tras la primera victoria de Ford en el campeonato mundial de 1966, el fabricante estadounidense decide poner fin al proyecto GT40, una vez vendidas las 50 unidades necesarias para la homologación. John Wyer, que dirige la Ford Advanced Vehicles (FAV) en Slough desde 1964, donde se producen los Ford GT40, tiene que trasladar sus instalaciones cuando la firma estadounidense decide detener la producción.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Este contratiempo le permitirá a Wyer volver a la competición. El negocio continúa y sigue construyendo los GT40 de carreras destinados a escuderías y a pilotos privados. Wyer se asocia con John Willment, un enamorado de la competición y dueño del equipo de carreras Willment Racing Team. Como ambos socios tienen las mismas iniciales en sus nombres, el de la sociedad se decide con rapidez: J.W. Automotive Engineering Limited. La firma nace con el año, el 1 de enero de 1967.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEujTuf8yzARZkUDW6eY7NiVbImOtArlouqgyNXmUZWosDxnDOzzWmmIptxH-cQIZI3YyoVBvYNA_UNyv7QAUBeVbrzV4G3-o2ATrfLOXc5hl7YD887isDajsn2HNubpSkPCknisEzWwsb/s2048/IMG-7598.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgEujTuf8yzARZkUDW6eY7NiVbImOtArlouqgyNXmUZWosDxnDOzzWmmIptxH-cQIZI3YyoVBvYNA_UNyv7QAUBeVbrzV4G3-o2ATrfLOXc5hl7YD887isDajsn2HNubpSkPCknisEzWwsb/w400-h300/IMG-7598.jpg" width="400" /></a></div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Necesitados de ayuda financiera, logran un acuerdo con una compañía petrolífera estadounidense, la Gulf Oil Corporation. Su vicepresidente, Grady Davis, es un personaje muy conocido en el entorno de las carreras americanas. Incluso había inscrito un Corvette en Le Mans en 1963. Con tres entusiastas de este calibre, el asunto parece estar muy bien encaminado.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">John Wyer conserva una parte del personal de la FAV, sobre todo el fiel John Horsman, al que nombra responsable técnico. Como la escudería Essex Wire había cesado en su actividad, David Yorke fue fichado como team-manager. Para el puesto de jefe de mecánicos se propone al italiano Ermano Cuoghi, cuya incorporación no suscita ninguna reserva. Todo lo contrario que con un tal Jacky Ickx, un piloto inexperto a los ojos de Grady Davis. En contrapartida, Wyer acepta al protegido de su sponsor, Dick Thompson.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Tienen la sociedad, el dinero y el equipo: sólo falta comenzar la construcción de un nuevo prototipo. Len Bailey, que ya había trabajado en la FAV, colabora en su desarrollo. Pero en lugar de hacer un nuevo modelo, prefiere seguir el estudio que ya había completado en su paso por Ford GB, una versión mejorada y aligerada del GT40, que ya había demostrado su valía en las carreras de resistencia. Habría que encontrar un nombre: después de descartar al impronunciable “Williwyer” y tras renunciar a nombres de felinos, se opta por Mirage.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcNBxeH78wnldqHrx1BKXC7YK5Q0LOP7kO-1h40eRw8uVmlRJhLMdgdnFeHDK0zvkU4NW4oemsLj_UjCQbwYUAIo-IzL_NEVXAy9njJ1l0XAlMYIRa5tLaYWmZ-IN0_UTlLEvWkMWQ-mPX/s2048/IMG-7599.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcNBxeH78wnldqHrx1BKXC7YK5Q0LOP7kO-1h40eRw8uVmlRJhLMdgdnFeHDK0zvkU4NW4oemsLj_UjCQbwYUAIo-IzL_NEVXAy9njJ1l0XAlMYIRa5tLaYWmZ-IN0_UTlLEvWkMWQ-mPX/w400-h300/IMG-7599.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMmNxM6qIDMpVcLJdIW1xXf95SM5gLiR4_Gop8IJtQoKcmOT-R9TcHArAecVKzYbtvyxvAtUPyaDkT17TQaHxf-e3Z3bpeuib2vqbF8RucnR5tRQ2JU-q8Rx_lCst8VGIOKS6ChOop-GAd/s2048/IMG-7601.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMmNxM6qIDMpVcLJdIW1xXf95SM5gLiR4_Gop8IJtQoKcmOT-R9TcHArAecVKzYbtvyxvAtUPyaDkT17TQaHxf-e3Z3bpeuib2vqbF8RucnR5tRQ2JU-q8Rx_lCst8VGIOKS6ChOop-GAd/w400-h300/IMG-7601.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><b>Ensayos de Le Mans: la librea mítica.</b></div><div style="text-align: justify;">En los entrenamientos de Le Mans celebrados en abril, aparecen dos Mirage con una nueva librea azul cielo y naranja que no tardaría en convertirse en legendaria. En realidad, estos colores son los de la Wilshire Oil, una sociedad adquirida por Gulf, en el que el azul es mucho más oscuro y menos atractivo. De los dos Mirage M1 que se presentan en Le Mans, solamente uno de los prototipos ha podido ser testado en Snetterton. Todavía van equipados con el motor de 4.7 litros.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La nueva carrocería del Mirage M1 mantiene sólo la parte delantera del GT40. Su techo abovedado es similar al de los Ferrari P4, rediseñándose la parte trasera. Para mejorar el comportamiento aerodinámico, se eliminan todas las tomas de aire que sobresalen de la carrocería y se reemplazan por entradas tipo Naca: la del techo enfría el motor y las del capó trasero, los frenos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ahora los discos ventilados son más grandes, la suspensión ha sido retocada y las nuevas llantas BRM calzan neumáticos Firestone. Se consevan los cuatro carburadores Weber y la caja de cambios ZF. Se montan propulsores V8 de 5.1 y 5.7 litros (todavía de origen Ford). Así equipados, se calcula que los Mirage M1 pesan unos cincuenta kilos menos que los GT40 con igualdad de motor.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtPEXgZufyYlZlmxhICZho0NIDo-x9nycICz0nvMhaghAy-siqS7e_vvoDOLcGOVQnUjnE6nJ0pHxW7gYInMWbFChAVyf7FVZRFKX-eV0BvnvSKsnqxXcJLQeyvjGmNZ4clAyOy8JnQkKO/s2048/IMG-7600.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtPEXgZufyYlZlmxhICZho0NIDo-x9nycICz0nvMhaghAy-siqS7e_vvoDOLcGOVQnUjnE6nJ0pHxW7gYInMWbFChAVyf7FVZRFKX-eV0BvnvSKsnqxXcJLQeyvjGmNZ4clAyOy8JnQkKO/w400-h300/IMG-7600.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKfGUuxq44aBuufCQGx7g-Gk7ewlvX2jDSDubtRYInaj9CLMI8ZUefq_ubiBtUVV4PipIoHQFr7XM5vzw_8jDyMP8iA4uxOuCG_LXy3fv3gXEOkuIUnrZ5gCg2JaOlV4Mo3Z9xKTpnsHLB/s2048/IMG-7602.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKfGUuxq44aBuufCQGx7g-Gk7ewlvX2jDSDubtRYInaj9CLMI8ZUefq_ubiBtUVV4PipIoHQFr7XM5vzw_8jDyMP8iA4uxOuCG_LXy3fv3gXEOkuIUnrZ5gCg2JaOlV4Mo3Z9xKTpnsHLB/w400-h300/IMG-7602.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Debut de los Mirage.</b></div><div style="text-align: justify;">Tan sólo cuatro meses después del establecimiento de JWA Engineering Ltd., los Mirage M1 debutan en los 1.000 km de Monza, con motores 5.1 litros recibidos de Estados Unidos. El resultado es dispar: un abandono y una alentadora 9ª plaza. En la siguiente carrera, las 6 Horas de Spa, Jacky Ickx y Dick Thompson llevan su Mirage a la victoria bajo una lluvia incesante, a una velocidad media de más de 190 km/h, superando a los Ferrari P4. Esta vez equipados con un motor 5.7 litros desarrollado por Holman-Moody sobre la base del 4.7 litros.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>24 Horas de Le Mans.</b></div><div style="text-align: justify;">Durante los entrenamientos de abril, los motores de 5.7 litros rompieron sus pistones de una manera tan inquietante que John Wyer decide confiar para la carrera en el propulsor de 5.1 litros, mucho menos potente. Los motores provienen de Estados Unidos, pero Ford ya no está implicada en la escudería. Pero tampoco funcionan correctamente y, por desgracia, el cambio no da el resultado esperado.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIvw4gdsTlt24RylkoZAugwdkiE91Ss0MypoHxo0ImEYLiIlxddJEnrJh9UdsMzeQbrDOia51HXnBcJWRyoMsNxsq2hGUh_Ma9kRHOgpPf3LXDLtES-9FdXwdr08FwAKgFZLq3vsZM38sY/s2048/IMG-7603.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIvw4gdsTlt24RylkoZAugwdkiE91Ss0MypoHxo0ImEYLiIlxddJEnrJh9UdsMzeQbrDOia51HXnBcJWRyoMsNxsq2hGUh_Ma9kRHOgpPf3LXDLtES-9FdXwdr08FwAKgFZLq3vsZM38sY/w400-h300/IMG-7603.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiitxXA74k_3ytNg_0Qf3b6CybTQL2qPUTMTtNEiOC0pSNzh_nTaRH4GRX7Spwj_2WA6YswvU2_m8RNPWFlYeDbYdPeDgnqXpEZops3TpRgBEtDZuCbnNQ9xsE1txcbrB-GQ8maZFzKm07E/s2048/IMG-7605.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiitxXA74k_3ytNg_0Qf3b6CybTQL2qPUTMTtNEiOC0pSNzh_nTaRH4GRX7Spwj_2WA6YswvU2_m8RNPWFlYeDbYdPeDgnqXpEZops3TpRgBEtDZuCbnNQ9xsE1txcbrB-GQ8maZFzKm07E/w400-h300/IMG-7605.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En efecto. El prototipo con el dorsal #14 se confía a la dupla formada por David Piper y Dick Thompson. Nada más empezar la carrera, David Piper, que partía de la 16ª plaza en la parrilla de salida, debe meterse en boxes al soltarse una de las fijaciones del capó delantero, quizás a consecuencia de un toque en la salida con el Ferrari de Mairesse. Tras dos horas de carrera el coche remonta hasta la 18ª plaza. Desgraciadamente, el Mirage M1 es víctima de un calentamiento crónico que provoca la rotura del motor antes de que caiga la noche.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsdkg0ZrN-rQgGL8sXrF9ulTsruPj_UW9VC-XUCdi4-KjDdAPf-J1qnZQScPTSOONuUENL8DQXDYKFVlXR-cnkt1QbJo8rWl7sTKYbpQLF_TyG5SOr4O2tE3GVPmLc4hp3Cc3uOcPxjSnJ/s2048/IMG-7604.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsdkg0ZrN-rQgGL8sXrF9ulTsruPj_UW9VC-XUCdi4-KjDdAPf-J1qnZQScPTSOONuUENL8DQXDYKFVlXR-cnkt1QbJo8rWl7sTKYbpQLF_TyG5SOr4O2tE3GVPmLc4hp3Cc3uOcPxjSnJ/w400-h300/IMG-7604.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">El segundo Mirage va pilotado por Jacky Ickx y Brian Muir. El prototipo titular del dorsal #15 se ha clasificado en la 15ª posición con un tiempo de 3'36"300. Jacky Ickx empieza muy bien. Parte como un rayo hasta conseguir la 3ª plaza, lugar que no ocupa por mucho tiempo. Baja hasta la 16ª al término de la primera hora cuando su motor comienza a calentarse, con los mismos síntomas que el de David Piper. Hace una primera parada de 12 minutos para cambiar un manguito que no es la solución al problema. El coche debe detenerse una vez más para repostar agua. Sin resultado, pues en el transcurso de la tercera hora Brian Muir vuelve a entrar con el motor deteriorado (junta de la culata o biela rota, según la fuente). Jacky Ickx nunca había abandonado tan rápido en Le Mans.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Al final de la temporada, el Mirage M1 se cubrió de gloria ganando varias carreras fuera del calendario (Karlskoga, 1.000 km de París y las 9 Horas de Kyalami), antes de ser declarado obsoleto por la FIA. Solamente uno de los tres ejemplares construidos ha sobrevivido con esa configuración y al menos otro fue reacondicionado en GT40.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisQF1AaSKlHth-jJPviTT6kzqYNShT9-ovYd6ibfx5HlQmb6WZPJE1PwgssUiMvfXX3nPhnmtcI9KE8Yal2v0MRqoGE_-R63hxgO7rT8uDaaeOz1ungd9OlQJNcRMKLwx3hApeKGOnKX3Z/s900/Mirage-15-LM67-4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisQF1AaSKlHth-jJPviTT6kzqYNShT9-ovYd6ibfx5HlQmb6WZPJE1PwgssUiMvfXX3nPhnmtcI9KE8Yal2v0MRqoGE_-R63hxgO7rT8uDaaeOz1ungd9OlQJNcRMKLwx3hApeKGOnKX3Z/w400-h266/Mirage-15-LM67-4.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEju3CqzKohOm20b0BMueRvYwNjoaQ6eReewcY5LzjO6-BYA7du_tl-4V9GSv8yWAUih7g-a3Lu16ZpIH_7LPGvmFaSPcpQK9GhyphenhyphenPXHMlfdx41GHkWlxVjpYF3IubPORRbtPaTphL93QTHCS/s900/Mirage-15-LM67-5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEju3CqzKohOm20b0BMueRvYwNjoaQ6eReewcY5LzjO6-BYA7du_tl-4V9GSv8yWAUih7g-a3Lu16ZpIH_7LPGvmFaSPcpQK9GhyphenhyphenPXHMlfdx41GHkWlxVjpYF3IubPORRbtPaTphL93QTHCS/w400-h266/Mirage-15-LM67-5.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-O33Bl42LcSa46ZUATVc6d9AIFygT_T2PBMQHCyjdP6sFu8RVLXUyfKKVs6RFq9_j46vsrNQs9Vxw89r_wC7ITg0gKxadR88wZAgKtZHaNJygIPifUxuGMxog4wY6lhZYnQsrQwUvNTcs/s900/Mirage-15-LM67-L.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-O33Bl42LcSa46ZUATVc6d9AIFygT_T2PBMQHCyjdP6sFu8RVLXUyfKKVs6RFq9_j46vsrNQs9Vxw89r_wC7ITg0gKxadR88wZAgKtZHaNJygIPifUxuGMxog4wY6lhZYnQsrQwUvNTcs/w400-h266/Mirage-15-LM67-L.jpg" width="400" /></a></div></span>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-72088359246424444532021-03-07T12:37:00.007+01:002021-03-14T19:11:56.967+01:00FIAT 642 RN2 Bartoletti, Officine Alfieri Maserati, de MMK<div><br /></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Fiat 642 RN2 Bartoletti.</span></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Officine Alfieri Maserati.</span></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">1957-1967.</span></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">S/Ref. de MMK.</span></div><div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">(Colección Mulsanne Stone).</span></div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Siempre en ruta.</b></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Los calendarios de carreras de Ferrari y Maserati eran extenuantes, carreras en prácticamente todas las categorías automovilísticas que obligaban a sus prototipos a vivir en la carretera, debiendo ser reparados, o puestos a punto, entre carrera y carrera, sin tiempo para retornar a fábrica, salvo accidente o incendio.</div></span><p style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Los antiguos camiones del transporte de sus máquinas de competición, en su mayoría alquilados, se habían quedado obsoletos. Los primeros vehículos concebidos de forma exclusiva para el transporte de autos de competición utilizados por las escuderías vivieron su época dorada en los años 50 y 60. Eran modelos únicos y construidos por expreso encargo de los propios equipos. Pronto la moda de los vehículos de transporte especiales, de diseño único, se trasladó a todas las escuderías. Todos los equipos querían contar con un chasis especialmente carrozado.</span></p><p style="text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx2IxL1LcZqM_5ftA0yM8WMoqVq_2jxyw4mIpkjRi1kotiQfJebzDoQ_BBXS94rbegakMplRKqZsCHn8j_8juJEIl1NY5ZxVrNjHhg3RrnCjRQa4hp9k6mgNR5To7WXIlPzvz3NM_I4GQV/s2048/IMG-7575.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx2IxL1LcZqM_5ftA0yM8WMoqVq_2jxyw4mIpkjRi1kotiQfJebzDoQ_BBXS94rbegakMplRKqZsCHn8j_8juJEIl1NY5ZxVrNjHhg3RrnCjRQa4hp9k6mgNR5To7WXIlPzvz3NM_I4GQV/w400-h300/IMG-7575.JPG" width="400" /></a></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlN8mW-HdqduGCicufnS3MloLSFXLzMvjNA2IIKRi9-op3DDRwZHQ4IWOIlFdqhFHtyBPAr0gZGONMZtvPBzyyYJ4q2ar9529KNXWQNDCSe7SKARv7XRwxmRWCwz0Mw1PeOawMYri6VjKv/s2048/IMG-7573.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlN8mW-HdqduGCicufnS3MloLSFXLzMvjNA2IIKRi9-op3DDRwZHQ4IWOIlFdqhFHtyBPAr0gZGONMZtvPBzyyYJ4q2ar9529KNXWQNDCSe7SKARv7XRwxmRWCwz0Mw1PeOawMYri6VjKv/w400-h300/IMG-7573.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Quizás uno de lo modelos más famosos fue el encargado por la Scuderia Ferrari para el transporte de sus prototipos, que prestó sus servicios entre 1957 y 1967. Fue construido sobre un chasis de autobús Fiat tipo 642 RN2 por la empresa Carrozeria Bartoletti, un especialista en vehículos industriales de la ciudad de Forly, Módena. Una tarea en la que el carrocero italiano tenía experiencia, pues ya había realizado este tipo de vehículos, en especial para la propia Fiat, utilizados para el transporte de sus coches de serie. Este nuevo camión era una pequeña evolución del anterior: bajo la premisa de poder transportar 3 vehículos, se redujo la capacidad porta-coches para cederla a mecánicos y utillaje.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Ferrari encargó cuatro unidades: dos para el transporte de sus vehículos de competición y dos más para el transporte de carrocerías. Las primeras estaban dotadas de cabinas con doble fila de asientos (conductor, copiloto y ocupantes) más un espacio cerrado dedicado a almacén de repuestos y taller. Las otras dos unidades transportaban carrocerías a Maranello, principalmente procedentes de los talleres de Scaglietti (Módena).</span></div><p><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0e0VEzVMobgpyONdEntRdnMqvOOvVZDZFCDj9jD3ydcpsk70RaYs0X_Vq26dKvGuRLmQn-HJKMVYoZy8E5kzzgXxkYIQDWZr8vD9MTXFocrdefkz7794MRvpcnODsERxd303xR8LPo2H3/s2048/IMG-7577.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0e0VEzVMobgpyONdEntRdnMqvOOvVZDZFCDj9jD3ydcpsk70RaYs0X_Vq26dKvGuRLmQn-HJKMVYoZy8E5kzzgXxkYIQDWZr8vD9MTXFocrdefkz7794MRvpcnODsERxd303xR8LPo2H3/w400-h300/IMG-7577.jpg" width="400" /></a></p><p><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4eaX1DilSmOdxB11k9fs4bebLEklPjcYknDtbyKCata6XsYCzQH6R9uVdidAB2URdPezVCnI1oVMSYqjsjwN2W8vtEGZvlhyphenhyphen4Y0XbGhDCTk-tW8o_q1jakeNB-03NlO0iFJwAshTngxF4/s2048/IMG-7571.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4eaX1DilSmOdxB11k9fs4bebLEklPjcYknDtbyKCata6XsYCzQH6R9uVdidAB2URdPezVCnI1oVMSYqjsjwN2W8vtEGZvlhyphenhyphen4Y0XbGhDCTk-tW8o_q1jakeNB-03NlO0iFJwAshTngxF4/w400-h300/IMG-7571.jpg" width="400" /></a><br /><br /></p><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>El camión de Maserati.</b></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Maserati, a la vista de los camiones carrozados para Ferrari, encargó el suyo, pero pintado con sus colores corporativos, en una combinación de azul y amarillo. Aunque a simple vista los camiones utilizados por Ferrari y Maserati parecían idénticos (su motor diésel de Fiat era igual en todas las versiones), las decoraciones eran muy diferentes. También había multitud de pequeños detalles en los compartimentos de almacenamiento y en la propia cabina que les daban personalidad propia, pues se utilizaban con mucha asiduidad para acudir a los circuitos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El modelo era de carrocería abierta y tenía dos pisos, pudiendo transportar hasta tres autos. Aparte estaba el propio habitáculo y una pequeña estancia, la cual era utilizada para diversos motivos: oficina, almacén o incluso como improvisado dormitorio. El camión montaba un motor Fiat diésel de seis cilindros en línea, de 6.6 litros y 92 CV de potencia, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 85 Km/h.</div></span><p></p><p style="text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibDoZErNiV4xrPy2hyuc6U1-_3ErwKaciCH3ljiYDZxlAMUX6BqhcTeG_5Zo3Du1g1bZKmzc9mLtotSLR7reUQNL6yPK3roFme1mYkJowHosNJS9VRlFepP_Yfpu9AGRuUoA4DddLmVU3H/s2048/IMG-7564.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibDoZErNiV4xrPy2hyuc6U1-_3ErwKaciCH3ljiYDZxlAMUX6BqhcTeG_5Zo3Du1g1bZKmzc9mLtotSLR7reUQNL6yPK3roFme1mYkJowHosNJS9VRlFepP_Yfpu9AGRuUoA4DddLmVU3H/w400-h300/IMG-7564.jpg" width="400" /></a></p><p><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgz92BIEViY1_GmeZYLRxcJWKWXAzt3bQ2j5ePfxL6j8eRUhPIx_vNVs97LIhaSm-GiXm5amiiF0y6klzo9Ls75oz15iRoNCmmSY6XwuZR6gPlNV8kDanWN_hs9FgTCJWYEMlyHN4oLYPMe/s2048/IMG-7570.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgz92BIEViY1_GmeZYLRxcJWKWXAzt3bQ2j5ePfxL6j8eRUhPIx_vNVs97LIhaSm-GiXm5amiiF0y6klzo9Ls75oz15iRoNCmmSY6XwuZR6gPlNV8kDanWN_hs9FgTCJWYEMlyHN4oLYPMe/w400-h300/IMG-7570.jpg" width="400" /></a></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Bartoletti también construyó otro transporte similar para el equipo de Carroll Shelby, aunque en este caso con tres ejes. El Fiat 642 RN2 Bartoletti de la Scuderia Ferrari se encuentra actualmente expuesto en el Museo de la Técnica de Sinsheim, en Alemania. Dicho camión realizó una aparición estelar en la mítica película 'Grand Prix', en una escena en que se lo ve llegando al Autódromo de Monza.</span></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Tanto el camión de Ferrari como el de Maserati se convirtieron en protagonistas de los boxes, sirviendo al mismo tiempo de gran valla publicitaria, no sólo en cada circuito, sino también en carretera y en cada área de servicio en la que paraban de camino a sus destinos. Los camiones de transporte siempre estaban a pie de pista lo que acabó por convertirlos en talleres y hoteles móviles. Su amplia capacidad y la amplitud de las cabinas dobles permitían a los equipos descansar los fines de semana. Fueron realmente el centro de operaciones de las marcas y escuderías en su época y un digno medio de transporte de los coches de competición.</div></span><p></p><p><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_bwrFCqulbXNw5Mh-qs7sm2w3n0v_iji5qQPk5hydXdMA6YlQ5BNPdIKB-oMQqPOrLHLItW4jxsiPqKl7hEeXJ_mikPKHw11kr37ttgbsC91TyEwdY9BnKzprV6uv-3187h-GmNGBFwf3/s2048/IMG-7567.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_bwrFCqulbXNw5Mh-qs7sm2w3n0v_iji5qQPk5hydXdMA6YlQ5BNPdIKB-oMQqPOrLHLItW4jxsiPqKl7hEeXJ_mikPKHw11kr37ttgbsC91TyEwdY9BnKzprV6uv-3187h-GmNGBFwf3/w400-h300/IMG-7567.jpg" width="400" /></a></p><p><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3R-Vtg8piAPYeQOGiiEGlEyEGqcwt19I9JzqOLmTybBJq6McplVQwiPnWKSjYuG_98-198-IGk9p43Q_yOQ-nYsBAjEj5FBT-snYgU8j3rrro97w_EX95pzmTNSlCNm1PvnFL4I3mlaMO/s2048/IMG-7568.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3R-Vtg8piAPYeQOGiiEGlEyEGqcwt19I9JzqOLmTybBJq6McplVQwiPnWKSjYuG_98-198-IGk9p43Q_yOQ-nYsBAjEj5FBT-snYgU8j3rrro97w_EX95pzmTNSlCNm1PvnFL4I3mlaMO/w400-h300/IMG-7568.jpg" width="400" /></a></p><p></p><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><b><span style="font-size: medium;">La miniatura.</span></b></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Hoy en día, los aficionados al mundo del automóvil que además son coleccionistas de modelos a escala, han descubierto la belleza y diseño de estos antiguos camiones. De entre todas las marcas destacan, sin duda, Ferrari y Maserati que intentaban plasmar en sus camiones de transporte la atracción que causaban sus propios modelos de competición.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La miniatura que os presento es el camión de transporte Fiat 642 RN2 de la Officine Alfieri Maserati. Una pieza de gran factura fabricada por la marca francesa MMK que, como ya sabéis, fue creada por Victor Di Natali, artesano que modeló para Provence Moulage durante más de una década. MMK se ubica en Marsella y está especializada en la fabricación de prototipos que compitieron en Le Mans entre 1950 y 1970. También se dirigió posteriormente en la construcción de camiones de transporte, entre los que destaca esta miniatura.</div></span><p></p><p style="text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAq6Npd6Op55-4EmPtfnlIHKiwX7CXpElSWEWkFrXuPUDi2WUvycTlzoigEIVcU2xgHpdhXEddODGRKBJomKBS9Ka1c_wkyoOMJMf8konHekzo7E8B5OQMsijGLiBjbUZVq1nTsh8QRrhl/s2048/IMG-7565.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAq6Npd6Op55-4EmPtfnlIHKiwX7CXpElSWEWkFrXuPUDi2WUvycTlzoigEIVcU2xgHpdhXEddODGRKBJomKBS9Ka1c_wkyoOMJMf8konHekzo7E8B5OQMsijGLiBjbUZVq1nTsh8QRrhl/w400-h300/IMG-7565.JPG" width="400" /></a></p><p style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La carrocería está fabricada en resina, impecablemente pintada y decorada. Ésta se asienta sobre un chasis plano hecho a medida; una segunda pieza oculta el resto de los bajos, a modo de fondo plano. La mecánica es la habitual de MMK: motor tipo Mabuchi, corona de aluminio y ejes de acero. Llantas a medida pintadas, cubiertas obviamente con neumáticos de talla de camión. Suficiente para que la pieza gire dignamente por nuestras pistas de slot.</span></p>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-78058685638056054752021-02-28T17:27:00.007+01:002021-02-28T17:35:03.590+01:00FERRARI 250 GT CALIFORNIA de EVOlution SLOT. Un deportivo, rey de la elegancia.<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b><br /></b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Ferrari 250 GT LWB California.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">#16 Bob Grossman (USA) y Fernand Tavano (F).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Escudería NART (USA).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">24 Horas de Le Mans de 1959.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Categoría GT 3000.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">5th, 296 vueltas.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;">S/Ref. de EVOlution SLOT.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Ferrari 250 GT SWB California.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">#20 Jo Schlesser (F) y Bill Sturgis (USA).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Escudería NART (USA).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">24 Horas de Le Mans de 1960.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Categoría GT 3000.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">27th, Ab, 22 horas, 253 vueltas.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;">S/Ref. de EVOlution SLOT.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Las miniaturas.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En esta entrada os muestro dos Ferrari 250 GT California, dos exclusivos modelos de la marca de resinas EVOlution SLOT, del artesano catalán Toni Ruvira. Nacido en Barcelona y residente en el barri del Poble Sec, a la falda de la entrañable montaña mágica de Montjuïc de Barcelona, sede de innumerables pruebas deportivas del mundo del motor, de las que fue testigo. Desde bien pequeño ya percibió el automovilismo y el motociclismo con los cinco sentidos, el olor a gasolina que en ella se respiraba, así como el ensordecedor ruido de los propulsores de las motos y de los F1.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Autodidacta en el más amplio sentido de la palabra, suele hacer series cortas de miniaturas de slot en resina para los que él denomina “sus amigos”. Y somos sus amigos, aficionados diversos con diferentes gustos automovilísticos los que le “presionamos” para que presente al mercado nuestros coches favoritos: a veces ganan los seguidores del rally, otras vencemos los incondicionales de Le Mans o los amantes de los clásicos, o los porchistas, o los ferraristas, etc… Así es como, con mucho trabajo, pasión y dedicación, se ha forjado un catálogo tremendamente espectacular en el que ha incluido automóviles de casi todas las categorías y décadas posibles.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6qlyndCwHSSE-zSdHbeP6Kbogq-wV5A4BxQEtjF0Z7an6gmI7UNBd5hd1luDtqEpy6MdXP_ArAMkiRzneOO0Xa3gUsu_9Vl1CK03Cn4D_-AKSpJaI-bNrYQwIM55DlgO3XjpEt1St3jI0/s2048/IMG-7544.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1209" data-original-width="2048" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6qlyndCwHSSE-zSdHbeP6Kbogq-wV5A4BxQEtjF0Z7an6gmI7UNBd5hd1luDtqEpy6MdXP_ArAMkiRzneOO0Xa3gUsu_9Vl1CK03Cn4D_-AKSpJaI-bNrYQwIM55DlgO3XjpEt1St3jI0/w400-h236/IMG-7544.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfLssDWQ-_2JnBJcAM2QslX3Er7c0S-uKdhWUg7E6IVx-oOzeFojo1RdYyGuSbYR9cm2VdeAXoRJ02VpOlyrDCe2uVjii28mVJawb7eXiW2TEcUhcojkgtu0R4sBOsSKXKi7pMg1iAHniB/s2048/IMG-7555.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1162" data-original-width="2048" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfLssDWQ-_2JnBJcAM2QslX3Er7c0S-uKdhWUg7E6IVx-oOzeFojo1RdYyGuSbYR9cm2VdeAXoRJ02VpOlyrDCe2uVjii28mVJawb7eXiW2TEcUhcojkgtu0R4sBOsSKXKi7pMg1iAHniB/w400-h228/IMG-7555.jpg" width="400" /></a></div><span style="font-family: arial;"><div class="separator" style="clear: both; font-size: large; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-size: medium;">Cada una de las miniaturas que saca al mercado acarrea un profundo trabajo previo de documentación, pues siempre inicia el proyecto desde cero. La mayoría los empieza modelando artesanalmente un master a base de lima y lija, enmasillando y volviendo a limar y lijar donde su instinto le lleva, hasta que está totalmente convencido de que las formas resultantes son las correctas. En este aspecto es muy estricto; cuántas veces nos enseñó el prototipo que tenía entre manos en su mesa del mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona (antes de trasladar las paradas a la estación de Francia) para pedirnos opinión y aún diciéndole que el trabajo estaba perfecto, le ponía algún pero: que si la caída del morro no es correcta, que si el paso de rueda debe ser más ancho o de líneas más suaves, etc…</span></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En fin, todo un perfeccionista o, como él mismo dice: “me gusta hacer las cosas bien”.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Los kits de EVOlution SLOT incluyen fotograbados, vacuformes, calcas, bandeja de piloto, insertos de las llantas y demás piezas (como los faros) para poder montar completamente la carrocería. La elección del chasis y motor lo deja a gusto del comprador, pues una de las premisas de Toni Ruvira es que cada uno de sus modelos tenga el sello personal del que lo monta; no le interesa que sus miniaturas sean clones entre sí (él es modelista, no vende RTR), sino que disfruta con los acabados que cada uno imprime a sus coches.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpoeiL5Ifkesl-CIsR7fDyjquQLB9ef_neRjFLyMTACMmLD5WHAQSCv8ZApzJU0_CwuLDYEz2Ylqlh19nTolgrTvSj7RDzEReVHT-EpS0g3ya3i-OSCth1xrA2edEHl2-NbVyZ-Zcs4zjy/s2048/IMG-7545.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpoeiL5Ifkesl-CIsR7fDyjquQLB9ef_neRjFLyMTACMmLD5WHAQSCv8ZApzJU0_CwuLDYEz2Ylqlh19nTolgrTvSj7RDzEReVHT-EpS0g3ya3i-OSCth1xrA2edEHl2-NbVyZ-Zcs4zjy/w400-h300/IMG-7545.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjyW28dSwGR-gpwHKzGe1IBk-cSwe8036wPPqZU6wn9NneAO3yuZMnvKwwEvGAsd1uBF04H5yxQmli4xOolmwu3YTBMrBMymxDQW1rBd5VeA55LuD1AkBi5Wah7wY7wJftjnNp3nxesHd-/s2048/IMG-7546.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjyW28dSwGR-gpwHKzGe1IBk-cSwe8036wPPqZU6wn9NneAO3yuZMnvKwwEvGAsd1uBF04H5yxQmli4xOolmwu3YTBMrBMymxDQW1rBd5VeA55LuD1AkBi5Wah7wY7wJftjnNp3nxesHd-/w400-h300/IMG-7546.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Estos kits son ideales para iniciarse en esta modalidad de nuestro hobby: el tipo de resina que utiliza Toni es muy fácil de trabajar y requiere muy poca dedicación antes de darle la primera capa de imprimación. Tengo amigos que compraron un kit de EVOlution SLOT y me explicaron el salto de calidad que encontraron con respecto a otras resinas “artesanales” que corren por el mercado.</span></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El primer California salió al mercado a mediados del 2009 y el segundo en febrero del 2010. No le he consultado, pero creo que ya es imposible encontrarlos a la venta. Como curiosidad destacar que me quedé las versiones road car, para transformarlas en las decoraciones “Le Mans” que me interesaban. Enric y yo encargamos las calcas a nuestro amigo Raúl de Madrid, más conocido en los foros como flamescustom. El coche de color plata quedó 5º en la edición de 1959 con el #16 y el de color blanco abandonó en Le Mans en 1960 con el #20, ambos encuadrados en la escudería NART (North American Racing Team).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Los kits han sido montados por Enric Roca.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Antecedentes del California.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Como los primeros Ferrari 250 GT se vendieron muy bien, la empresa obtuvo de inmediato grandes éxitos comerciales, creciendo sustancialmente. Enzo Ferrari estaba en racha y ya estaba madurando el camino inmediato a seguir. Sus coches fabricados en serie también habían conseguido alzarse con éxitos deportivos, tanto en versiones coupé, spyder o barchetta. Ahora tocaba el turno de dar un paso adelante.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Era el momento idóneo del que sería el primer descapotable fabricado en serie por la marca de il cavallino rampante. Otros vehículos por él concebidos estaban pensados para la competición, pero ahora se había planteado una idea totalmente diferente, un automóvil de gama alta repleto de comodidades, un coche de carretera de gran lujo dirigido a un público de alto poder adquisitivo: había nacido el Ferrari 250 GT Cabriolet.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaMhEaBy7d5FRXLOKSHzKI6vfaswihVxJT7y5QPfB4fWLrNFalWDUWvLcfmyriGQzL6Ss3mp9E9K0U5RWklE8MRnIjyyi3ARyyYJ68wjpH_TcTX-PigwukI4_l-OM7gnvxpwGnvUEb3QyZ/s2048/IMG-7548.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaMhEaBy7d5FRXLOKSHzKI6vfaswihVxJT7y5QPfB4fWLrNFalWDUWvLcfmyriGQzL6Ss3mp9E9K0U5RWklE8MRnIjyyi3ARyyYJ68wjpH_TcTX-PigwukI4_l-OM7gnvxpwGnvUEb3QyZ/w400-h300/IMG-7548.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSrjy_xlZsqime0VYOUYzIEkDoukZjObONRxNLEgQm3xokXWxNHdTkWcxoYmYH2aDeRT9CpD_vwcgFG4YBaTRN5iw-koLJS7Jofp0ll6sVaCpx-pV17DTv3HS3F2fh0C3UgIW97fKS4m2S/s2048/IMG-7549.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSrjy_xlZsqime0VYOUYzIEkDoukZjObONRxNLEgQm3xokXWxNHdTkWcxoYmYH2aDeRT9CpD_vwcgFG4YBaTRN5iw-koLJS7Jofp0ll6sVaCpx-pV17DTv3HS3F2fh0C3UgIW97fKS4m2S/w400-h300/IMG-7549.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Presentado en el Salón de Frankfurt en julio de 1957, su rasgo más característico era el rebaje de la línea de cintura a la altura de las portezuelas, al estilo de los coches antiguos, como si se quisiera dejar espacio al codo del conductor. Los faros estaban por encima de los aletines, por encima de los parachoques y carenados para favorecer la aerodinámica. Los dos paragolpes delanteros flanqueaban una dimensionada calandra con los faros de largo alcance incorporados. La carrocería terminaba en unos exagerados aletines traseros, al más puro estilo americano.</span></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Evolución para EEUU.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Pero el mercado norteamericano demandaba coches de líneas deportivas, elegantes y agresivas al mismo tiempo. El distribuidor de Ferrari en la Costa Oeste, John von Neumann, a pesar de que vendía los 250 GT Cabriolet, soñaba con un coche de capota plegable con el que ocasionalmente se pudiera participar en carreras. O dicho de otra manera, su idea era que Ferrari concibiera un spyder de competición con el que también se pudiera circular tranquilamente, incluso por la ciudad. Así es como nacía el California, nombre que evocaba las carreteras de la USA West Coast, con su clima cálido y sus adinerados conductores amantes de los descapotables.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Enzo Ferrari confió el diseño de la carrocería a Pinin Farina; construida por Scaglietti, ambos supieron conferir ese espíritu elegante y deportivo demandado por il commendatore. Observando detenidamente el coche podemos apreciar que el equilibrio de sus volúmenes roza la perfección. En diciembre de 1957 salieron de Maranello las primeras unidades de la línea de montaje, la mayoría destinada a los EEUU donde el importador, Luigi Chinetti, disponía de una larga lista de pedidos.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0hbU4qOynoDNRZQmtqMLbV3LfJqBgIWST-jmD4AaPZB-qeWNf5Tfx5oSlbCCFXaCTh02w-b6eQENB0Jti-aTWONEZ9stJFFBTWx-fKdAzzLDO0zGFDloPJSqMNNTIA6QPNpf23JwZT2Kb/s2048/IMG-7550.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0hbU4qOynoDNRZQmtqMLbV3LfJqBgIWST-jmD4AaPZB-qeWNf5Tfx5oSlbCCFXaCTh02w-b6eQENB0Jti-aTWONEZ9stJFFBTWx-fKdAzzLDO0zGFDloPJSqMNNTIA6QPNpf23JwZT2Kb/w400-h300/IMG-7550.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvDYoknsqs716JkkRoZRLETqCSQ3N-nhem8htUY3LDZvOxrZyz0LG0jzafbByOFwaR8WoD5ndH_Ww8vGIYKetoqTSgir2eB-qNNdKf0awv2N-q9YCxdnqTS5rQSNrZgCNv0FAdbXhR9wQV/s2048/IMG-7551.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvDYoknsqs716JkkRoZRLETqCSQ3N-nhem8htUY3LDZvOxrZyz0LG0jzafbByOFwaR8WoD5ndH_Ww8vGIYKetoqTSgir2eB-qNNdKf0awv2N-q9YCxdnqTS5rQSNrZgCNv0FAdbXhR9wQV/w400-h300/IMG-7551.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Este precioso descapotable biplaza iba vestido de serie con carrocería en chapa de acero, siempre fabricada por Scaglietti. En su interior rugía en posición delantera un V12 a 60º y 3 litros de cilindrada, capaz de entregar 250 CV a 7550 rpm, alcanzando los 252 km/h. No obstante, el cliente podía demandar un aumento de prestaciones con una carrocería en aluminio y una preparación del motor, dos elementos que ya se fabricaban de serie.</span></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En marzo de 1960 se presentó en Ginebra la versión SWB (Short Wheel Base), un chasis corto con el que se consiguió un California más rápido. Gozaba del último V12 llamado 168 F (según denominación de fábrica) que entregaba 280 CV capaz de lanzar al descapotable a unos generosos 268 km/h, gracias en parte al chasis considerablemente más efectivo (menor distancia entre ejes). Hasta el cese de la producción en febrero de 1963, se vendieron 102 unidades, 47 de chasis largo (LWB) y 55 de chasis corto (SWB).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKywDnpR-U8z3MT2xre8A1gP19SbBLX4wzu5NaHbkKEkvXWUt92h4Ktq_GwM64gqC4cCXQ7FkmMbVh6bN-J8zj7v21Z0JCaXTf5U5Oy1R9aldr4UJouJ0Zs9goKpd5scGT8zCPAHi6jXCx/s2048/IMG-7552.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhKywDnpR-U8z3MT2xre8A1gP19SbBLX4wzu5NaHbkKEkvXWUt92h4Ktq_GwM64gqC4cCXQ7FkmMbVh6bN-J8zj7v21Z0JCaXTf5U5Oy1R9aldr4UJouJ0Zs9goKpd5scGT8zCPAHi6jXCx/w400-h300/IMG-7552.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEircKiccmEUsK8ylbZqEOQiA-2oigW6XH0NBPeyz1P3CO4mzi6TGV5ZrRF6mnn2BDD9XyKEwbCfECzLdrq_5OXrpgYeCvwhydsCPjNuHjIFO8sqDhldAgWG8lPfym2mDDZ2AsaqGacJMUCb/s2048/IMG-7553.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEircKiccmEUsK8ylbZqEOQiA-2oigW6XH0NBPeyz1P3CO4mzi6TGV5ZrRF6mnn2BDD9XyKEwbCfECzLdrq_5OXrpgYeCvwhydsCPjNuHjIFO8sqDhldAgWG8lPfym2mDDZ2AsaqGacJMUCb/w400-h300/IMG-7553.jpg" width="400" /></a></div><b style="font-family: arial;"><div class="separator" style="clear: both; font-size: large; text-align: justify;"><b style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></b></div><span style="font-size: medium;">Estrella en las pasarelas...</span></b></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En realidad, este automóvil era un coche prácticamente de competición, pero su atractiva línea lo convirtió pronto en protagonista de esos concursos de elegancia tan populares en las décadas de los cincuenta y sesenta, años en los que poder admirar de cerca joyas como los Ferrari era todo un lujo. En este sentido, se siguen viendo por los concursos estos maravillosos descapotables, como en el de Peeble Beach, en California, de gran fama internacional. También podemos observar estos espectaculares biplazas en otros certámenes de gran prestigio, especialmente en el de Villa d’Este, en Cernobbio, organizado en el espectacular entorno del lago de Como.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>… y también en las carreras.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Cuando Enzo Ferrari y Luigi Chinetti pusieron en marcha el proyecto del 250 GT California, desde el principio quedó claro que tendría que hacer frente a la competencia interna de la berlinetta 250 GT SWB, más precisa, más veloz y más ágil. No obstante, con el California, al ser un automóvil bellísimo y grato de conducir, compitieron innumerables campeones de la época.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Con un California LWB (uno de nuestros dos protagonistas) el francés Fernand Tavano alcanzó la quinta plaza absoluta en las 24 Horas de Le Mans de 1959, formando equipo con el riquísimo americano Bob Grossman. En 1960 participó también en la carrera de resistencia gala un California especial dotado de carrocería de aluminio y chasis corto (nuestro otro protagonista) conducido por Jo Schlesser y William Sturgis.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi33dtZ0aVdnXR9SD7aBxcuR0-fOEQeuVb-vb_5lFrWUK9Cz6ZChUMRFdwnmFfHwNZs6PEwNxN3cv4si9JsfGhNd3-3dG-Iojh0H7ZJHtheVRone6BQLZnk4Llue2M3UjkDNSyB9QR4rW55/s2048/IMG-7554.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1349" data-original-width="2048" height="264" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi33dtZ0aVdnXR9SD7aBxcuR0-fOEQeuVb-vb_5lFrWUK9Cz6ZChUMRFdwnmFfHwNZs6PEwNxN3cv4si9JsfGhNd3-3dG-Iojh0H7ZJHtheVRone6BQLZnk4Llue2M3UjkDNSyB9QR4rW55/w400-h264/IMG-7554.jpg" width="400" /></a></div><span style="font-family: arial;"><div class="separator" style="clear: both; font-size: large; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-size: medium;">Como coche de carreras, el Ferrari 250 GT California SWB (el modelo con menor distancia entre ejes) tenía la suficiente calidad como para que el Sports Car Club of America considerara pasarlo de la categoría GT a la de coche deportivo modificado… todo un carácter. </span></span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-74155638098194212832021-02-13T14:14:00.008+01:002021-03-14T18:29:48.134+01:00FERRARI 250 GTO 64, una chapuza de GMC.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">De vez en cuando, en realidad muy de vez en cuando en el mundo del slot, nos encontramos con compras por internet que nos han decepcionado. Es lo que me ha ocurrido con la última adquisición que acabo de hacer, al comprar un coche de slot de resina de un conocido artesano francés, que me ha sido enviado con unos errores del todo inaceptables.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Ferrari 250 GTO 64.</span></div><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">#26 José Rosinski y Ed Hugus.</span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">24 Horas de Le Mans 1964.</div><div style="text-align: justify;">GT 2.001-3.000 c.c.</div><div style="text-align: justify;">37th Ab, 9 horas, 110/114 vueltas.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ref. GMC-37, de GMC.</div><div style="text-align: justify;">(Devuelto a GMC).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><b><div style="text-align: justify;"><b>La miniatura.</b></div></b><div style="text-align: justify;">Adquirí esta pieza con toda la ilusión del mundo. Ya había comprado otros coches a GMC, pero todos en formato de kit para montar. Luego los entregaba a uno de mis colaboradores de confianza, Manel Espallargas o Jordi Sánchez Casas, que los decoraban y montaban perfectamente y el resultado siempre había sido bastante bueno. Esta vez quise comprarlo RTR. Por un lado, por razones de movilidad, pues la pandemia producida por el Covid19 no aconseja desplazarse de un sitio a otro. Por otro lado, tenía la curiosidad de saber la calidad de los coches montados por Dominique Finazzi, el responsable de la marca GMC. Y el resultado ha sido totalmente desolador.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Un artesano que se dedica a estos menesteres profesionalmente y que por este artículo me cobró 125 euros, debería asegurarse de que el producto final reúne ciertas garantías. Y la miniatura que me llegó es, como vulgarmente decimos, un truño o, si lo preferís, una mierda pinchada en un palo. Sí, estoy muy enfadado y se nota, verdad?. Bueno, pues ahí van mis razones para que las valoréis.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><u style="text-decoration-line: underline;">Fallo de molde</u>. Para empezar la carrocería es asimétrica. Si miramos el coche desde un plano cenital (foto 1) podemos observar que la banda blanca que cruza el morro del coche tiene una caída de derecha a izquierda y eso quiere decir que el paso de rueda izquierdo (el del piloto) está más retrasado que el derecho. Lo mismo ocurre con los pasos de rueda traseros. Ya de entrada, una carrocería asimétrica y deformada no se puede poner a la venta. Estamos hablando de la referencia GMC-37, no de la GMC-01. Es decir, hace años que esta marca se dedica a comercializar miniaturas en resina.</div></span><div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTHmBGeQvaS7mGB6fLrStqB2P2wd029IyFOZJ1udx7SXShO1plvIawGO2vK-obOX6qriuvdHBj_OuYVLmuwFuD3hn12CuoQoFHFReNEr7vYyZKh9FrY5Sif7xm2VrRgUx3T3R9mnpOkvxq/s2048/FOTO+1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="2048" data-original-width="1536" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTHmBGeQvaS7mGB6fLrStqB2P2wd029IyFOZJ1udx7SXShO1plvIawGO2vK-obOX6qriuvdHBj_OuYVLmuwFuD3hn12CuoQoFHFReNEr7vYyZKh9FrY5Sif7xm2VrRgUx3T3R9mnpOkvxq/w300-h400/FOTO+1.jpg" width="300" /></a></div><div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 1: carrocería asimétrica.</span></div><div><u><br /></u></div><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial;"><u>Tratamiento de la resina en bruto</u></span><span style="font-family: arial;">. La carrocería salió del molde con picos, agujeros y rebabas. Algunos de ellos no se enmasillaron y hay rebabas y picos sin lijar. En el marco del parabrisas, en el lado superior derecho, hay un pegote de resina (foto 2), seguramente debido a los desperfectos de un molde sobrexplotado. Igualmente ocurre con las imperfecciones de los marcos de las dos ventanillas laterales. Bajo la toma de aire frontal también hay fallos por no haber pasado la lija (foto 3). Y el mismo error en el interior de los pasos de rueda delanteros. Da la sensación de que en GMC se quedaron sin lija.</span></span></div><br /></div><div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1FL0sZyhw2CBsoAgf3HW7mxVSEBt0-i6fyXmiyzG3_ccgNTmxLd0VS-5iTlmnLpaCH7fXn_UaTJ0y5z3jCUl15QiWw4Zpq2R3ZOKPu72eeETIEXfYe1m5JifMEH8heZjAv-mHCotz0L9z/s2048/FOTO+2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1FL0sZyhw2CBsoAgf3HW7mxVSEBt0-i6fyXmiyzG3_ccgNTmxLd0VS-5iTlmnLpaCH7fXn_UaTJ0y5z3jCUl15QiWw4Zpq2R3ZOKPu72eeETIEXfYe1m5JifMEH8heZjAv-mHCotz0L9z/w400-h300/FOTO+2.jpg" width="400" /></a></div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 2: Pegote de resina en el marco del parabrisas.</span></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhyh-RoOL474hC-05drzYhVPD94XAj3VR0fHb1OKWHpx_UaQyztmGwyrQ8wEs9olMuFlVqGXHXxuW1PcvIEDBItyQR_RVU5Lkon_8usWfnZAkcTDP_YRQCw9QfMJqCtuOX7h6DSM09xaJk/s2048/FOTO+3.JPG" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhyh-RoOL474hC-05drzYhVPD94XAj3VR0fHb1OKWHpx_UaQyztmGwyrQ8wEs9olMuFlVqGXHXxuW1PcvIEDBItyQR_RVU5Lkon_8usWfnZAkcTDP_YRQCw9QfMJqCtuOX7h6DSM09xaJk/w400-h300/FOTO+3.JPG" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 3: sin palabras.</span></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><u>Pintura</u>. En relación al color base, el rojo, hay un exceso de pintura. La capa es tan gruesa que han desaparecido prácticamente las líneas de las puertas y del capó, pues apenas se aprecian (foto 1). Hay fallos de ejecución por todas partes: zonas sin brillo, en la trasera aparece una leve “piel de naranja” (foto 4), incluso manchas. El enmascarado del color blanco se ha hecho mal bajo el frontal. En la trasera la banda, que debería ser de un blanco inmaculado, está manchada totalmente y mal ejecutada (foto 5).</span></div><div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbJO6pkGd23E3E7lUX8By406o8ix7XhCXnkYQ-gx5hyphenhyphenmHpefmL66K-haDhOXrUoEuYYl0r5JIEm3gDQ_hyphenhyphenrzn_Iz_ocvhpu_ErEbLSBWW-0BEl-GYUAaJx3-pnuzwD3bmZJV4iVpxNt92q/s2048/FOTO+4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbJO6pkGd23E3E7lUX8By406o8ix7XhCXnkYQ-gx5hyphenhyphenmHpefmL66K-haDhOXrUoEuYYl0r5JIEm3gDQ_hyphenhyphenrzn_Iz_ocvhpu_ErEbLSBWW-0BEl-GYUAaJx3-pnuzwD3bmZJV4iVpxNt92q/w400-h300/FOTO+4.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: left;"></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 4: piel de naranja en la trasera.</span></div><div style="text-decoration-line: underline;"><u><br /></u></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center; text-decoration-line: underline;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPhDsbqpT7ER4edTyle6MKZLDy-to2q7vJXOLjyqp9m7O8D-JKnMmd7kgM5kRgRWAHgdQuWpMH4dLsPS0BzJa_OB1gt7nEOEIRN-uCvDrXvEig_EjfJTpI4ZpfF94n90PoVZLQ31NPD7om/s2048/FOTO+5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPhDsbqpT7ER4edTyle6MKZLDy-to2q7vJXOLjyqp9m7O8D-JKnMmd7kgM5kRgRWAHgdQuWpMH4dLsPS0BzJa_OB1gt7nEOEIRN-uCvDrXvEig_EjfJTpI4ZpfF94n90PoVZLQ31NPD7om/w400-h300/FOTO+5.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-decoration-line: underline;"></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 5: banda blanca? manchada y mal ejecutada.</span></div><div style="text-decoration-line: underline;"><u><br /></u></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><u>Montaje</u>. El vacuforme que simula los cristales está sucio por dentro (foto 6) y mal montado: el parabrisas no está ajustado al techo (foto 7), ni tampoco está bien ajustado el de la ventanilla del lado derecho. El cristal trasero está lleno de adhesivo (foto 8). Como el chasis también está mal ajustado, el eje trasero ha quedado descentrado en relación al paso de rueda (foto 9). Incluso en uno de los laterales la rueda toca a la carrocería (foto 9). El eje delantero no gira debido a que los neumáticos rozan el interior del paso de rueda, dado que tiene un exceso de resina que no se ha eliminado. La bandeja del piloto es demasiado pequeña y no se ajusta al lateral derecho, formándose un hueco entre la bandeja y la carrocería (foto 10). Uno de los fotograbados que simula el cierre del capó está completamente chafado.</span></div><div style="text-decoration-line: underline;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi948vuUCU-u9dQGz8FDJ51z8nfDzCjNup3e4VmIwTf2wWAmChu8Tfkb6xOG4f7czp_UgLI8lsqq2O7tk5aTr4ZIPvf3keqqPgXUZ5z3i78IMrdZdSxRQ30YIHlz9_EfnfyIX3_Jj3jdvKr/s2048/FOTO+6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi948vuUCU-u9dQGz8FDJ51z8nfDzCjNup3e4VmIwTf2wWAmChu8Tfkb6xOG4f7czp_UgLI8lsqq2O7tk5aTr4ZIPvf3keqqPgXUZ5z3i78IMrdZdSxRQ30YIHlz9_EfnfyIX3_Jj3jdvKr/w400-h300/FOTO+6.jpg" width="400" /></a></div><div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 6: vacuforme sucio por dentro.</span></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguvgAUAqEwbp-YdI1qomouIIvY8aKZUQk7jq163TDFWpLxavBv2IGkAQvhqMugQYsT0GaJPRmBiULDcf-WI3KCidN8SWYjnuf14y_Y8FrxlP3pLZsbzfBDTHt3FhgWVxfsT3PkY_qkkZzy/s2048/FOTO+7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEguvgAUAqEwbp-YdI1qomouIIvY8aKZUQk7jq163TDFWpLxavBv2IGkAQvhqMugQYsT0GaJPRmBiULDcf-WI3KCidN8SWYjnuf14y_Y8FrxlP3pLZsbzfBDTHt3FhgWVxfsT3PkY_qkkZzy/w400-h300/FOTO+7.jpg" width="400" /></a></div><div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 7: hueco superior del parabrisas y demás desperfectos.</span></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7KjzQ4X8rqfi59NPPnLG8lLjLXOXa8ttWern9KFlzNmGSbh2vaQyf3iFnaf_inUWphYVZKfXLJHoqqV4f7N_2S1VwPRrCJmgmOxLpS-uDNbX4Q1F1Z_mXfAyLSCvRFq1VZFGuvNKPBOP0/s2048/FOTO+8.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7KjzQ4X8rqfi59NPPnLG8lLjLXOXa8ttWern9KFlzNmGSbh2vaQyf3iFnaf_inUWphYVZKfXLJHoqqV4f7N_2S1VwPRrCJmgmOxLpS-uDNbX4Q1F1Z_mXfAyLSCvRFq1VZFGuvNKPBOP0/w400-h300/FOTO+8.jpg" width="400" /></a></div><div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 8: restos de adhesivo en el cristal trasero.</span></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2Le7GO3VHE0_NP4p1708n3sZlq96u5cwTPZkCj34CvUdHCioneBeB2hQ0DIT0xO0K8be1TLjvJRAXRXm90mD_juwizS_XMAzfaweVDe-Em0q-YJaDWN6D1YQwHvf3dTw4jrqk8U66MNvb/s2048/FOTO+9.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2Le7GO3VHE0_NP4p1708n3sZlq96u5cwTPZkCj34CvUdHCioneBeB2hQ0DIT0xO0K8be1TLjvJRAXRXm90mD_juwizS_XMAzfaweVDe-Em0q-YJaDWN6D1YQwHvf3dTw4jrqk8U66MNvb/w400-h300/FOTO+9.jpg" width="400" /></a></div><div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 9: chasis mal montado, eje trasero descentrado.</span></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjf4g-C7Acggl0XFWV8VhD3B9sFS9mF3dixD4f7Aryz_hd6khS_1CyDqKDwmc1HhpQz1Ce_Qgeo0U8sowyh46vtBHPzu-v8GNw-DsrVh_4Lk8d7wVO4xe3XrNub-ghMkR5up1pzI1sS35nz/s2048/FOTO+10.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjf4g-C7Acggl0XFWV8VhD3B9sFS9mF3dixD4f7Aryz_hd6khS_1CyDqKDwmc1HhpQz1Ce_Qgeo0U8sowyh46vtBHPzu-v8GNw-DsrVh_4Lk8d7wVO4xe3XrNub-ghMkR5up1pzI1sS35nz/w400-h300/FOTO+10.jpg" width="400" /></a></div><div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 10: la bandeja del piloto es tan pequeña que no ajusta a la carrocería.</span></div><br /><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><u>Embalaje</u>. El tornillo que hace de soporte del coche arrancó la bandeja de papel de la caja de presentación (foto 11). La solución es tan fácil como colocar por debajo de la bandeja una pieza más resistente, por ejemplo una tira de plástico.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBTWI7Bd0cKr5tHXw3W6LQ2PmPE4QHY_nUwLWX97r9QVamfxslZmuWje3bsfs5nvlcSiuIPwwiLUFNKryZWe4flzutZb_c8XHnF9dcgPJGjAseQTY8L14dDiHxpPovsSJwONU5ioJrDOmH/s2048/FOTO+11.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBTWI7Bd0cKr5tHXw3W6LQ2PmPE4QHY_nUwLWX97r9QVamfxslZmuWje3bsfs5nvlcSiuIPwwiLUFNKryZWe4flzutZb_c8XHnF9dcgPJGjAseQTY8L14dDiHxpPovsSJwONU5ioJrDOmH/w400-h300/FOTO+11.jpg" width="400" /></a></div><div></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial;">Foto 11: el tornillo arrancó la bandeja.</span></div><div style="text-align: center;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">En resumidas cuentas. El producto final es una auténtica basura, no hay ni un sólo apartado que se salve: ni molde, ni tratamiento de la resina, ni pintura, ni montaje, ni siquiera el embalaje. Y sí, estoy desolado porque era uno de esos coches que van cerrando mi colección, en concreto uno de los dos que me faltaban para completar la mítica saga GT/GTO de Ferrari.</div></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Como no va a entrar en mi vitrina, su hueco lo ocupará, si lo encuentro, el kit que fabricó MRRC / Monogram. Incluso he visto un kit mejorado de Juan Carlos, de Lagartijakit. Está fabricado en plástico, pero en manos de Manel le dará mil vueltas a esta chapuza de GMC. </span></div><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;"><b>El Ferrari 250 GTO 64.</b></div><div style="text-align: justify;">Al no haber logrado homologar el 250 LM en la categoría GT, Enzo Ferrari se vio obligado a modernizar el Ferrari 250 GTO. Su supremacía comienza a verse desafiada por Jaguar y los Cobra de Ford. Para mantener su homologación, la versión 64 debe ser similar a las versiones 62/63. Las únicas modificaciones del chasis aceptadas por la FIA son el aumento de los anchos de vía que se hacen necesarias por el uso de ruedas más anchas.</div></span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4cb4gmKyvBI6QV-uV749Un8Lt37yfMRcSXHLxtchVXX_D2yIkiXE0aB1p4lY5EN12GNiqqsH9IzVPDazMG6aLJ_f9Vdz7TkF086DZr2p42DIwmAi4ggf5H30fgiKum1XUjj4OTXkRkQR7/s560/Ferrari-250GTO-26-LM64-7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="373" data-original-width="560" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4cb4gmKyvBI6QV-uV749Un8Lt37yfMRcSXHLxtchVXX_D2yIkiXE0aB1p4lY5EN12GNiqqsH9IzVPDazMG6aLJ_f9Vdz7TkF086DZr2p42DIwmAi4ggf5H30fgiKum1XUjj4OTXkRkQR7/w400-h266/Ferrari-250GTO-26-LM64-7.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdaXFdTcbjNxz-BQp7v4O82H-bYmNJy-Ne8NOKn2bgRsKBHzrY03XPptmGmH2boGQfkLjD14NLmu9sWss84TgJa-mMnbdINUJj0IFsA9Q4NYUvSYpcYxdQk75Vbik6Bvnft25OiDXSN1o4/s560/Ferrari-250GTO-26-LM64-A.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="373" data-original-width="560" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdaXFdTcbjNxz-BQp7v4O82H-bYmNJy-Ne8NOKn2bgRsKBHzrY03XPptmGmH2boGQfkLjD14NLmu9sWss84TgJa-mMnbdINUJj0IFsA9Q4NYUvSYpcYxdQk75Vbik6Bvnft25OiDXSN1o4/w400-h266/Ferrari-250GTO-26-LM64-A.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">También se realizaron cambios en el motor, en particular en los carburadores y el escape. Es en la carrocería donde las diferencias son más visibles con un diseño inspirado en el 250 LM. Más baja, más ancha y equipada con un enorme parabrisas muy inclinado, las líneas de la versión 64 son más equilibradas que su antecesora.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Sólo se construyeron tres GTO 64 reales y otros cuatro GTO 62/63 más se convirtieron a la versión 64 en fábrica. El GTO con el chasis nº 5571GT, es fácilmente reconocible ya que es el único que tiene un techo corto con spoiler integrado y un capó cerrado incrustado en el panel del morro del coche. Los otros tienen un techo plano más largo y una entrada de aire en el capó.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Un 6 de febrero de 1964 salía de los talleres de Maranello. El destinatario del peculiar prototipo era Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en los Estados Unidos. Tan sólo diez días después, en su primera salida, fue inscrito por la NART en los 2.000 km de Daytona, pilotado por Pedro Rodríguez y Phil Hill, consiguiendo la victoria. Con los mismos pilotos venció en la categoría GT de las 12 horas de Sebring.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>El GTO 64 en Le Mans.</b></div><div style="text-align: justify;">Para las 24 Horas de Le Mans el 5571GT se inscribe en esta edición con el dorsal #26. Su pilotaje se confía a la pareja franco-estadounidense formado por José Rosinski y Ed Hugus, que pilotaban para la North American Racing Team (NART). Calificado en 25ª posición con un tiempo de 4'14"100, era el más lento de los cuatro GTO participantes.</div></span><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnkvSMHuP_cubHX645yHTwmUn7mF4TkvBYwsoKTIluTwACCtY6t4Vp59qRFXb5XCyT8d5r8r8tvuBGHghEPY4dJfyjTW-uSrxG4pTCVN_b9JPW_M4EU5eE8k_BLSSnq2TaVjeOCwM9ayDg/s560/Ferrari-250GTO-26-LM64-9.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="373" data-original-width="560" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnkvSMHuP_cubHX645yHTwmUn7mF4TkvBYwsoKTIluTwACCtY6t4Vp59qRFXb5XCyT8d5r8r8tvuBGHghEPY4dJfyjTW-uSrxG4pTCVN_b9JPW_M4EU5eE8k_BLSSnq2TaVjeOCwM9ayDg/w400-h266/Ferrari-250GTO-26-LM64-9.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAeMEuzdei6Zazb8VNzMtcaV0rEjF-NpSbk1oGSLVHmv8c08d7HxQaAtLiCnE5qc0GFCEBosT25AgS3rPPCK9q9M8qYZMXD9q6Dk18ISb8KZXjNepeOuMaNSTPEsviKTn4SGFldcOrojtv/s900/Ferrari-250GTO-26-LM64-10.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAeMEuzdei6Zazb8VNzMtcaV0rEjF-NpSbk1oGSLVHmv8c08d7HxQaAtLiCnE5qc0GFCEBosT25AgS3rPPCK9q9M8qYZMXD9q6Dk18ISb8KZXjNepeOuMaNSTPEsviKTn4SGFldcOrojtv/w400-h266/Ferrari-250GTO-26-LM64-10.jpg" width="400" /></a></div><div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Al finalizar el primer cuarto de carrera, gracias a una regularidad constante, circulaba en una excelente 14ª posición. En mitad de la noche, después de haber ganado otro puesto más, y al pasar por delante de los boxes, Hugus rompió un cardán del eje de transmisión. El mismo árbol de transmisión se estrelló contra el suelo y la cubierta trasera literalmente explotó, arrojando fragmentos por toda la pista. Los pedazos de metal levantados por el paso de otro automóvil dañaron al Jaguar E Lightweight #16 y lesionó a un mecánico. El Aston Martin #18 de Michael Salmon y Peter Sutcliffe también reventó un neumático mientras pasaba por encima de los restos del accidente.</span></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Los otros tres Ferrari GTO terminaron la carrera de manera brillante en los lugares 5º, 6º y 9º. Fantásticos resultados, aunque no lograron su objetivo, encumbrar al Cobra # 5 de Dan Gurney y Bob Bondurant, que con su 4º lugar en la general se llevarían la victoria en la categoría GT.</div></span></div></div></div></div></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-37985126299736102592021-02-07T18:09:00.006+01:002021-02-09T19:39:23.358+01:00SPARKY, el Panoz Esperante Hybrid, de Fly Car Models.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid.</span></span></div><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><span style="font-size: medium;">#46 James Weaver (GB) y Perry McCarthy (GB).</span></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">Panoz Motor Sports Inc. (USA).</div><div style="text-align: justify;">24 Horas de Le Mans 1998.</div><div style="text-align: justify;">DNS (Did Not Start).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ref. A65 de Fly Car Models.</div><div style="text-align: justify;">(Colección Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>La miniatura.</b></div><div style="text-align: justify;">La desaparecida marca Fly Car Models editó a escala 1/32 el Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid que participó en los entrenamientos de preclasificación de las 24 Horas de Le Mans de 1998. Es la ref. A65 del extensísimo catálogo que la firma madrileña dedicó al mundo de las carreras de resistencia y en especial a la mítica prueba gala.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFjjI2oT6dxYXgyeMLTLHpGp2p8ykur6Ac7fILsLrqU9uDRKOt7KSKf-u49WhAPNUlYq9hX24ByDVexfv1-Ndc7f9Gy-K2apkWLpM288Wedl_W0f8q6gFqYehmdWDVeAerfdQC1JS3EfUy/s2557/IMG-7439.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1229" data-original-width="2557" height="193" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFjjI2oT6dxYXgyeMLTLHpGp2p8ykur6Ac7fILsLrqU9uDRKOt7KSKf-u49WhAPNUlYq9hX24ByDVexfv1-Ndc7f9Gy-K2apkWLpM288Wedl_W0f8q6gFqYehmdWDVeAerfdQC1JS3EfUy/w400-h193/IMG-7439.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNaS-7EPflkQANiSYpiEpKjwFZC9bGJ3QKoZoRitzvFqpt3zLbEBqaVlDF_ii1IVsOVjkZZB20NhrBkWDM5st8cv1T_bWkxfJwqMRNZCXJ5IeEoiZtgvR0j9nqAMkjlrJU_XVS2_DlZBkn/s2048/IMG-7434.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1048" data-original-width="2048" height="205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNaS-7EPflkQANiSYpiEpKjwFZC9bGJ3QKoZoRitzvFqpt3zLbEBqaVlDF_ii1IVsOVjkZZB20NhrBkWDM5st8cv1T_bWkxfJwqMRNZCXJ5IeEoiZtgvR0j9nqAMkjlrJU_XVS2_DlZBkn/w400-h205/IMG-7434.JPG" width="400" /></a></div></div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La miniatura se fabricó en plástico de alta calidad. La carrocería es una maravilla, impecablemente pintada con el complicado tono de color muy similar al del coche original. La decoración en tampografía superaba con éxito los estándares a los que estábamos acostumbrados en esos años (finales de los 90) con Scalextric, Ninco y otras marcas del momento. Además, aberturas troqueladas, piloto de cuerpo entero, interior bien acabado y multitud de detalles varios tan bien ejecutados, que hasta daba apuro poner el coche en pista. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMJN23ytLPdp7Wb_0w2Lwbqyy3wCjxoln0B6ky5NMSlJxZhMcmB80-llQaYOdZcI7uyMsx_2IUYzJ1nflogGA1-KaK6HLIUuL0mhyphenhyphenjm-5sf17GSNNZvnRFGYjEMYsE-DdrnKgdkd0s4A1J/s2527/IMG-7438.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1244" data-original-width="2527" height="198" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMJN23ytLPdp7Wb_0w2Lwbqyy3wCjxoln0B6ky5NMSlJxZhMcmB80-llQaYOdZcI7uyMsx_2IUYzJ1nflogGA1-KaK6HLIUuL0mhyphenhyphenjm-5sf17GSNNZvnRFGYjEMYsE-DdrnKgdkd0s4A1J/w400-h198/IMG-7438.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJZFd2RyLvURNFHpU0HgzJlCHhGerFCjen_T0XCBqfNLOXDHg1kAqi7BbaAXRLN3iLynDLTdBht7J-BsQRZ3t96NsTCazM8YJMlKXtMIAxMJbJV9R1s0zKuIXJUdTe4KxcyGbtY23SrNhE/s2048/IMG-7441.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1095" data-original-width="2048" height="214" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJZFd2RyLvURNFHpU0HgzJlCHhGerFCjen_T0XCBqfNLOXDHg1kAqi7BbaAXRLN3iLynDLTdBht7J-BsQRZ3t96NsTCazM8YJMlKXtMIAxMJbJV9R1s0zKuIXJUdTe4KxcyGbtY23SrNhE/w400-h214/IMG-7441.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Técnicamente Fly se avanzó a la época, innovando con nuevas soluciones y utilizando antiguos conceptos olvidados en el slot de esa época. Como en el coche real: motor delantero y tracción trasera. Efectivamente, basta con comprobar la disposición del motor en la miniatura, en la parte delantera, un Mabuchi bastante potente que, gracias a la longitud del eje de salida, lograba que el piñón atacara sobre la corona del tren posterior. Un muelle se encargaba de que el ajuste fuera perfecto.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8mWo_O80JVFPw7gItGmXIKu-976ptkwrEKEPSQ4GwpUX3UlyCvckND-EYOFnn7Qtc3Mx0I5aUVa9mXGDiu3po0FjqmDS7HUWD9viNgjWyaVno2reH5zvBLkpQyN2d_N7PWrkf7Yigp9Ch/s2048/IMG-7444.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1132" data-original-width="2048" height="221" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8mWo_O80JVFPw7gItGmXIKu-976ptkwrEKEPSQ4GwpUX3UlyCvckND-EYOFnn7Qtc3Mx0I5aUVa9mXGDiu3po0FjqmDS7HUWD9viNgjWyaVno2reH5zvBLkpQyN2d_N7PWrkf7Yigp9Ch/w400-h221/IMG-7444.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">El resto de aportaciones mecánicas que se aplicaron en este modelo también las habíamos visto en la primera referencia de Fly, el Dodge Viper GTS-R: tren delantero partido en dos (semiejes), llantas BBS muy reales, neumáticos de goma de gran calidad (slicks con gran adherencia) y tampografiados (en el Panoz, Pilot de Michelin) y el imán de neodimio que dejaba el coche pegado a la pista. En resumen, una delicia.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR-zmSyFr5QvjqCSlkchxtWCleU5ldiXjmJgCyYo8JbDu_gQSpbLMlUyVBNQN37uYOgflHU6uqDKi1Xt48SIjNtL1LjPUSu1Hnri7PFLrAL9FuBXH8kryK8CH-5JcLjCbrn3JEwcCYiz7J/s2048/IMG-7447.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR-zmSyFr5QvjqCSlkchxtWCleU5ldiXjmJgCyYo8JbDu_gQSpbLMlUyVBNQN37uYOgflHU6uqDKi1Xt48SIjNtL1LjPUSu1Hnri7PFLrAL9FuBXH8kryK8CH-5JcLjCbrn3JEwcCYiz7J/w400-h300/IMG-7447.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;">Llanta BBS calzada con neumático Pilot SX de Michelin. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Grandes turismos Panoz.</b></div><div style="text-align: justify;">Panoz, la marca estadounidense de automóviles deportivos, fue fundada en 1989 por Don Panoz y su hijo Dan. Don Panoz había hecho una fortuna como inventor del parche de nicotina, pero tenía una fascinación aún mayor por los deportes del motor. En 1997, la compañía homologó el peculiar Esperante GTR-1 con motor Ford V8 de 6.0 litros. El automóvil era singular en el sentido de que era el único inscrito en la categoría GT1 especialmente diseñado con su motor ubicado en la parte delantera, en lugar de los diseños de motor central del 911 GT1 de Porsche y del CLK GTR de Mercedes.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En 1998, el Panoz Esperante GTR-1 se había convertido en un competidor serio contra sus máximos oponentes, superando en numerosas ocasiones a sus rivales. El auto dominó por completo la serie estadounidense IMSA de ese año, ganando 7 de las 8 rondas y asegurando ambos títulos.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Aproximadamente al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en un nuevo concepto innovador. Panoz no había tenido éxito en las 24 Horas de Le Mans, y sus tres autos no terminaron en 1997. Para obtener una ventaja sobre la competencia, la compañía ideó un concepto radicalmente nuevo.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0yzfvmfnfzAbE21UPCaNBY0OBjd5aWdPTOim1olu2OQosjw1_HrSWt5kMH02pLwDkzN520Ba45wmP-LUdtDHyFsQfBka5hrTwHe6P1YtpbkVdLRPvAzWn7aivGufBttR-cKnKAPkmjy9e/s1000/Panoz-Esperante-GTR-1-43.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="644" data-original-width="1000" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0yzfvmfnfzAbE21UPCaNBY0OBjd5aWdPTOim1olu2OQosjw1_HrSWt5kMH02pLwDkzN520Ba45wmP-LUdtDHyFsQfBka5hrTwHe6P1YtpbkVdLRPvAzWn7aivGufBttR-cKnKAPkmjy9e/w400-h258/Panoz-Esperante-GTR-1-43.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;">Foto de John Brooks en LM97.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrGEnL39ybgHvTUuD79neIIoC9y0B4A59PLYU-VyVlw_HqpwT9HgdR_7TcCQ1hvCvP5nD8yWeEFcY7IAmxa-fzdkGCrQqfxQse7z_lQFoZyMcRbib8bexKtKpo0tHQ5OxygplhUlhW072C/s2555/IMG-7450.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1231" data-original-width="2555" height="193" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrGEnL39ybgHvTUuD79neIIoC9y0B4A59PLYU-VyVlw_HqpwT9HgdR_7TcCQ1hvCvP5nD8yWeEFcY7IAmxa-fzdkGCrQqfxQse7z_lQFoZyMcRbib8bexKtKpo0tHQ5OxygplhUlhW072C/w400-h193/IMG-7450.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">Dos de los tres autos que abandonaron en LM97, inscritos por David Price Racing y Société DAMS.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Nacimiento del tipo híbrido.</b></div><div style="text-align: justify;">En un acuerdo con Zytec, la firma británica de ingeniería de carreras, Panoz decidió convertir el GTR-1 en un vehículo híbrido. La idea era agregar un motor eléctrico auxiliar de 150 CV al tren motriz que ayudara en aceleración al V8 de 600 CV. En teoría, esto significaba que se requería menos esfuerzo del motor de gasolina, lo que redundaba en una menor cantidad de combustible necesaria para impulsar el automóvil.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La disminución del consumo de combustible daría lugar a menos paradas y períodos más largos en pista, lo que permitiría al coche acumular más vueltas y permanecer en el circuito mientras los competidores estuvieran repostando en boxes. Para ayudar aún más al automóvil, Zytek y Panoz diseñaron un sistema de frenado regenerativo. Esta solución precoz tipo KERS almacenaba la energía que de otro modo se desperdiciaría durante el frenado, lo que garantizaba una mayor duración de la batería.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiBFkGxtFuf-kw3pelsSHO_MXPVK66NCq-KoIok8is_kljWBZboV6VkqGLPWpm0duCZAw2w8Gj5XkoJ_qK7LOSmfbtzDQ_LnMUI8ZpymYzi0ffeY_fp8KvUptZwDEjRVmn9194KMy74IHa/s2048/IMG-7448.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiBFkGxtFuf-kw3pelsSHO_MXPVK66NCq-KoIok8is_kljWBZboV6VkqGLPWpm0duCZAw2w8Gj5XkoJ_qK7LOSmfbtzDQ_LnMUI8ZpymYzi0ffeY_fp8KvUptZwDEjRVmn9194KMy74IHa/w400-h300/IMG-7448.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Presentados los planes para este prototipo innovador, Reynard, especialista en chasis de competición, comenzó la construcción del automóvil. Una vez terminado, la carrocería se decoró en un llamativo color púrpura medianoche con relámpagos amarillos brillantes, a modo de homenaje a su condición de híbrido. Se le conoció oficialmente como Q9 Hybrid, pero se le apodó "Sparky". El equipo de David Price Racing recibió el auto y comenzó una serie de pruebas exhaustivas.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>El Q9 Hybrid en Le Mans.</b></div><div style="text-align: justify;">Después de realizar la mayor parte de las pruebas de la temporada 1998 y perfeccionar el coche, David Price Racing lo inscribió en la Sesión de Precalificación para las 24 Horas de Le Mans de 1998. Esta sesión se realizaba tradicionalmente un mes antes del evento real para eliminar los autos demasiado lentos para correr en la carrera.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Los Esperante GTR-1 de fábrica también estuvieron presentes, lo que hizo que Panoz estuviera ansioso por comparar el Q9 Hybrid con los GTR-1 de competición. Los pilotos escogidos para participar en los entrenamientos previos fueron el francés Eric Bernard para el coche con el dorsal #44, el australiano David Brabham y el británico Andy Wallace para el #45. Los británicos James Weaver y Perry McCarthy (Johnny O'Connell nunca lo condujo) se encargaron de poner a prueba a Sparky, el Q9 Hybrid.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyeaShHAWG7a7b4TlFvxsBhSK-5qODxV7JtC2RPwQu2xRPSKJsSj1oCxmRvUNOkT-UF4HffLZ0qgFNJyiB5SjhJQ2xL8Eg58oHSBAvdANBu_GZvsjLXETB_fMDJF7mDhu-9gTvvB1-OTqb/s2048/IMG-7449.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyeaShHAWG7a7b4TlFvxsBhSK-5qODxV7JtC2RPwQu2xRPSKJsSj1oCxmRvUNOkT-UF4HffLZ0qgFNJyiB5SjhJQ2xL8Eg58oHSBAvdANBu_GZvsjLXETB_fMDJF7mDhu-9gTvvB1-OTqb/w400-h300/IMG-7449.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Los GTR-1 mostraron un buen ritmo al ubicarse en el 12º y 13º puesto en la general tras los GT1 de Toyota, Porsche y Mercedes. Lamentablemente, el Q9 Hybrid no pudo seguir el ritmo. El peso adicional del motor eléctrico y su gran paquete de baterías penalizó gravemente las prestaciones del coche. El GTR-1 original sólo pesaba alrededor de 890 kg frente a los 1.100 kg del híbrido.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div>Un decepcionante 31º puesto en la clasificación fue todo lo que pudo lograr. El ritmo mediocre del nuevo automóvil híbrido llevó a Panoz a reconsiderar su viabilidad. Después de algunas deliberaciones, los planes de competir con el coche en Le Mans fueron archivados.</div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeTtLo1E706shdWcVM-IHDr7mu3zHJN1mXnJL04KNbTO0Q0lXgiS2Sx3fXxKuYG91jTtT2jJBByCnFzDSbO5M9UBEAPTfqUDjXnhylWmvcPDRnvjCxZ-U_oG2JiYZfvs6rKvKQ-KCrkDTI/s1393/Panoz-Esperante-GTR-1-16.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="785" data-original-width="1393" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeTtLo1E706shdWcVM-IHDr7mu3zHJN1mXnJL04KNbTO0Q0lXgiS2Sx3fXxKuYG91jTtT2jJBByCnFzDSbO5M9UBEAPTfqUDjXnhylWmvcPDRnvjCxZ-U_oG2JiYZfvs6rKvKQ-KCrkDTI/w400-h225/Panoz-Esperante-GTR-1-16.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;">Foto de autor desconocido</div><div><br /></div><div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5gF7QFvUE5K2MECOvcYjBPV71ZNMt61JYkJOYm_bVEkuEVe9_M5QlMJgYUkCSUEs0xTyxjlt5G_CwuUsTC6FPaXvDs2QpvppVRaeQNpHrcgO51y3NZPfowp7hxux3gPcuRzeq3bneYnlN/s710/WM_Le_Mans-1998-05-03-046.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="490" data-original-width="710" height="276" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5gF7QFvUE5K2MECOvcYjBPV71ZNMt61JYkJOYm_bVEkuEVe9_M5QlMJgYUkCSUEs0xTyxjlt5G_CwuUsTC6FPaXvDs2QpvppVRaeQNpHrcgO51y3NZPfowp7hxux3gPcuRzeq3bneYnlN/w400-h276/WM_Le_Mans-1998-05-03-046.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: center;">Foto de Jules Spitz</div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><b>Final del proyecto Sparky.</b></div><div style="text-align: justify;">Sin embargo, Panoz no quería desperdiciar el costoso programa de desarrollo del Q9 Hybrid. Evitando las series europeas, la compañía decidió inscribir al automóvil en el primer Petit Le Mans celebrado en Road Atlanta, una pista que Don Panoz poseía. Los pilotos de Sparky esta vez fueron John Nielsen, Doc Bundy y Christophe Tinseau.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El trío llevó el auto a un 11º lugar más que honorable en una parrilla de 29 coches, mostrando buenos augurios de cara a la prueba. Tras una carrera en gran parte sin incidentes, el coche obtuvo un 12º puesto en su primera salida en competición. El GTR-1 de Scott Pruett, Eric Bernard, Andy Wallace y David Brabham terminó no muy lejos, en el 8º lugar. Lamentablemente, Sparky nunca volvió a correr.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid estaba simplemente demasiado adelantado a su tiempo. La tecnología de la batería no había mejorado hasta el punto que el coche pudiera funcionar sin verse afectado por una desventaja de peso significativa. El ritmo decepcionante que provocaba este inconveniente aseguró que el coche nunca volvería a correr. La tecnología híbrida no volvería a tomarse en serio en las carreras de resistencia hasta una década después.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-kJIOkYPIOtnvz-GJOiujnejfWW_oexjsNUexjUA60XZcO9ZebUnr-cyZS9Yk_BTPjpOe1nGXNGthOJcq9QU6sjJZh-u_dzd3eeDKaumMh2amA1BVSxTmDVSpxLpZEJzOPhf78f79s2rY/s2048/IMG-7442.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1239" data-original-width="2048" height="243" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-kJIOkYPIOtnvz-GJOiujnejfWW_oexjsNUexjUA60XZcO9ZebUnr-cyZS9Yk_BTPjpOe1nGXNGthOJcq9QU6sjJZh-u_dzd3eeDKaumMh2amA1BVSxTmDVSpxLpZEJzOPhf78f79s2rY/w400-h243/IMG-7442.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Bibliografía:</div><div style="text-align: justify;">Coches de slot, 5 años prodigiosos de Javier Ribalta.</div><div style="text-align: justify;">Panoz Esperante Hybrid de Dylan Smith para Random Acces Motorsport.</div></span></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-63591541531836345972021-01-31T13:02:00.005+01:002021-06-01T08:53:42.770+02:00Los ALPINE A110 de Le Mans 1968, de SRT modificados por Manel Espallargas.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><b>Antecedentes.</b></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">El origen del Alpine A110 se localiza en un pequeño taller francés de posguerra que se dedicaba a la preparación de automóviles de competición con la mecánica del Renault 4CV. Jean Rédelé, su propietario, obtuvo buenos resultados y la búsqueda de mejorar el rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio. En 1952 comenzó a construir algunos prototipos para carreras en Dieppe, Francia. Gracias al éxito conseguido, dos años más tarde creó la Anonyme des Automobiles Alpine, conocida simplemente como Alpine.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><div><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuOxXA_imvNwttS6b8G6O6Llqw6Vne-Y5jgm-CrPLet_85W9qDudnCrC8sW6JhAdKtrroQvL8UNa4A6NET7fWnutSdrB8RsL4Oio6ilgkqwTb2aacgrZb68HXp3sJ9BWum0Nl3XTRj0G4w/w400-h266/Alpine-A110+Nc+LM68+%252351+4.jpg" /><span style="font-family: arial;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #3d85c6; font-size: medium;">Los dos pequeños GT galos en el margen izquierdo de la recta de tribunas.</span></div></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Ya en 1956 empezó la producción oficial del A106 y en 1958 la del A108 sobre la base de un Dauphine. El Alpine A110 fue presentado en 1961, equipando muchas piezas de Renault y motorizado al principio con el propulsor del R8. Posteriormente Alpine firmó un acuerdo de futuro con Renault: suministraría motores Gordini a Renault y ésta le sostendría económicamente en la competición.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Con esta configuración, el A110 logró diversas victorias en rallyes de Francia al final de los años 60. En 1968 ya captaba todo el presupuesto que Renault destinaba a la competición convirtiéndose, inevitablemente, en el Departamento de Competición Oficial de Renault. </span></div></span><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-family: arial; font-size: medium; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><b>24 Horas de Le Mans 1968.</b></div></span><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Tanto la revolución estudiantil de mayo del 68 como los sucesos políticos que se sucedieron después de la revuelta, obligaron a los organizadores de las 24 Horas de Le Mans a posponer la carrera al mes de octubre. En esa época del año la mayoría de la gente ya había acabado sus vacaciones anuales. Si a la menor presencia de público sumamos que los días eran más cortos y la prueba se disputaba en otoño, todo hacía presagiar una mínima asistencia de marcas oficiales.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCQxRTLvfxohAxE7LA58pYrPyC1gYRm2cR9l3BFtOCGUQFgSurbuClJ-taU-_is_aZ0qhXVd0DOiXvoR82ChK9heNdofHmH3v57YJxAs7CvXLqV0RjthE8078jN0NiITonSK5I50JR-Eep/s560/Alpine-A110+Nc+LM68+%252351+5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="373" data-original-width="560" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCQxRTLvfxohAxE7LA58pYrPyC1gYRm2cR9l3BFtOCGUQFgSurbuClJ-taU-_is_aZ0qhXVd0DOiXvoR82ChK9heNdofHmH3v57YJxAs7CvXLqV0RjthE8078jN0NiITonSK5I50JR-Eep/w400-h266/Alpine-A110+Nc+LM68+%252351+5.jpg" width="400" /></a></div><span style="font-family: arial;"><div style="font-size: large; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-size: medium;">Pero no fue exactamente así, pues la prueba francesa tiene mucho peso en el calendario del mundial de resistencia. Se inscribió la escudería británica de John Wyer con sus Ford GT40, claros candidatos a la victoria general, que intentarían vencer a los Alfa Romeo, Renault Alpine y Matra que participaban. Declinaron la invitación Ferrari, Chaparral y Ford América.</span></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCB39LYib530jndvfgLg9wXrzYK1q24TKnA7MWZKOymJ5KLDBdpgwMZimKfwIaSTKv8-GIMa48OyCzvZbNYiwNsin7HZbTDuO9kBEj3WP4vUYJzFOumtI00Fv7t6-Q191e_rhInjUyJ_z2/s900/Alpine-A110-61-9.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCB39LYib530jndvfgLg9wXrzYK1q24TKnA7MWZKOymJ5KLDBdpgwMZimKfwIaSTKv8-GIMa48OyCzvZbNYiwNsin7HZbTDuO9kBEj3WP4vUYJzFOumtI00Fv7t6-Q191e_rhInjUyJ_z2/w400-h266/Alpine-A110-61-9.jpg" width="400" /></a></div><span style="font-family: arial;"><div style="font-size: large; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-size: medium;">Para esta edición, los Alpine A110 se homologaron dentro de la categoría GT1300, convirtiéndose de este modo en competidores directos de los imbatibles 911T, encuadrados en la GT2000. Con motores de 95 CV provenientes del R8, nada podían hacer los GT galos frente a los Porsche de 2 litros. Mucho más a gusto en las reviradas curvas del Turini que en la recta de Les Hunaudières, el pequeño Alpine realmente no se encontraba en su lugar.</span></span></div><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><b>Alpine A110 #51 Préparations Collomb, F.</b></div></span></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Bernard Collomb participó en seis GP entre 1961 y 1964 con Cooper y Lotus preparados por él mismo. Nacido en Niza, inscribe una berlinetta Alpine A110 en las 24 Horas de Le Mans de 1968, equipada con un motor especial de 1.289 cm3. Junto a François Lacarrau, natural de Lyon, mejor "gordinista" de la temporada 1967, consiguieron clasificar el coche in extremis para la carrera con el último tiempo, 5'01''400, a casi un minuto y medio de la pole position de Jo Siffert.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-size: medium; margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="373" data-original-width="560" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDZXXgacMXmKvy6JBkBATO_1XAV5x3yEh6WNp-NzDdfEeQ8NWhpOE2XbNGhBLu4CJ43hCxkZqO3L2bGfV3uEG7EKJpIYhZyXVB8oO_6H2vtrGG2aYJiN50mYInBmfS41au4LxjIB8UyMge/w400-h266/Alpine-A110+Nc+LM68+%252351+1.jpg" width="400" /></span></div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Tras un comienzo de carrera honorable hasta la octava hora, cuando estaba en la posición 34ª de los 40 coches restantes, pasó mucho tiempo en su box, abrumado por numerosos problemas mecánicos. Sin embargo, acabó cruzando la línea de meta; eso si, en último lugar, después de haber completado sólo 167 vueltas. Los 2.288 kilómetros recorridos en 24 horas por el Alpine le habrían dado la victoria… en 1925.</span></div></span><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><b>Alpine A110 #61 Ecurie Léopard, F.</b></div></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;">El Alpine A110 matrícula 3563FY76 fue alineado por Maurice Nusbaumer, industrial conocido como "Le Nus". Joseph Bourdon, vendedor de la sucursal de Renault en Caen, que había renunciado a presentarse con su propio coche, se comprometió a hacer equipo con Nusbaumer. El coche es un 1300 VA cuyo motor Gordini de 1.255 c.c. es teóricamente más fiable. Este automóvil gozaba de la preparación de la Ecurie Léopard y de la Ecurie Normandie Auto, a la que Nusbaumer estaba afiliado.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div></span></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Calzado con neumáticos Dunlop, estuvo listo en el último momento. Llegó tarde al pesaje. Menos potente y más pesado que el #51, sin embargo, fue más rápido en los entrenamientos con un tiempo de 4'58 "800. Las dos berlinettas naturalmente acabaron en los puestos traseros.</span></div><div style="font-size: x-large; text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBfT4nw16XA4bPbhWkVyjACOs53exQrbNXblbYggskXrsEDZB1am_qyQrtTWPbr67pSn8QXL_2ObZXGVJCXrQohAfD5KvoBOJE0svlxotaqgqHwAuYtmxYPXp41JpNsfJcYPuRx08l1iwy/s900/Alpine-A110-61-12.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBfT4nw16XA4bPbhWkVyjACOs53exQrbNXblbYggskXrsEDZB1am_qyQrtTWPbr67pSn8QXL_2ObZXGVJCXrQohAfD5KvoBOJE0svlxotaqgqHwAuYtmxYPXp41JpNsfJcYPuRx08l1iwy/w400-h266/Alpine-A110-61-12.jpg" width="400" /></a></div> </div></span><span style="font-family: arial; font-size: medium; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;">Desde la octava hora en adelante, experimentó incesantes problemas eléctricos y a lo largo de la carrera pasó casi cinco horas metido en su box. A partir de la décima hora ocupó el farolillo rojo, pero recuperó la ventaja con el otro A110, parado en boxes a 3 horas del final de la carrera. Finalizó la carrera con un disco de freno partido.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Juzgar a Alpine por el resultado final no sería justo. Lograron un gran papel pues demostraron que podían participar en una carrera tan dura y completar las 24 horas. En la clasificación general aparecen con el resultado NC (no clasificado) porque, a pesar de acabar la carrera, no completaron el 70% de la distancia recorrida por el primero en llegar a la meta, a la postre el Ford GT40 pilotado por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi.</span></div><div style="font-size: x-large; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; font-size: x-large; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj770trYgtNstFFcuUtjezhiYhGN9AxbSjlHv-kWYPqgif0hD0SDyuEGv7G3NOp9_Qit-RYE3Z6_ODrCUC_Oplt5CP8qPdwMDqUY-8m_bHyTYr5e0Ar9gjkXw41E7QsAqhnzxLBsn8IUJRY/s2048/IMG-4536.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj770trYgtNstFFcuUtjezhiYhGN9AxbSjlHv-kWYPqgif0hD0SDyuEGv7G3NOp9_Qit-RYE3Z6_ODrCUC_Oplt5CP8qPdwMDqUY-8m_bHyTYr5e0Ar9gjkXw41E7QsAqhnzxLBsn8IUJRY/w400-h300/IMG-4536.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; font-size: x-large; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-QM-eMA13-IUZUCMZltN815SI9jwfyjdLmlw_iACLZ1SitgQCdkGc5vxkj0XSxSrS_P_B4EUFJytFU5RbSI8KDq20YjHK9CGT9aUkvOczf6mLhtK5Ga2BCw0y9y1-IKzyKgyGcpc7v4dV/s2048/IMG-4543.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-QM-eMA13-IUZUCMZltN815SI9jwfyjdLmlw_iACLZ1SitgQCdkGc5vxkj0XSxSrS_P_B4EUFJytFU5RbSI8KDq20YjHK9CGT9aUkvOczf6mLhtK5Ga2BCw0y9y1-IKzyKgyGcpc7v4dV/w400-h300/IMG-4543.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">El Alpine #61 de la Ecurie Léopard llegó decimoséptimo con Maurice Nusbaumer al volante. Justo tras él, decimoctavo, el Alpine #51 de Bernard Collomb, pero a bastantes vueltas de su predecesor.</span></div></span><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><b>La miniatura.</b></div></span></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Se ha partido de sendos Alpine de SRT (Slot Racing Team). La marca francesa, fundada por Anni Mini a finales de los 90, creó una muy buena reproducción en resina, fiel a la realidad y de proporciones muy precisas. Anteriormente Jouef a 1/40 y Polistil en 1/32 ya habían incluido un A110 en sus catálogos, en los años setenta.</span></div><div style="font-size: x-large; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; font-size: x-large; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT4r5tnuWozEIrnFo6n5MR33L1s5yGiXNrUARBhELAAHcv71mqr8oquA9t26PPUZsM8bUIXyPwca-sdMgv_omBSSwbRINY09DNK9IxiZ694jtvuOejMf8qZjnoDjWGTlw9Px2A9K4D6faH/s2048/IMG-4546.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT4r5tnuWozEIrnFo6n5MR33L1s5yGiXNrUARBhELAAHcv71mqr8oquA9t26PPUZsM8bUIXyPwca-sdMgv_omBSSwbRINY09DNK9IxiZ694jtvuOejMf8qZjnoDjWGTlw9Px2A9K4D6faH/w400-h300/IMG-4546.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; font-size: x-large; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx7gBQUVEP1z2_6ceSpBkbsaqHF_Of3-TQjM5ilbVSpaoe1CcJV256ZqhegTrIN0gfL3mSQGuXNrmq0Q0zJQdV6L16a0d9Yn4eRVYU7BrS_TOi04JdpX61rYYDM-TxonFZhOjVDLmbLBG5/s2048/IMG-4549.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx7gBQUVEP1z2_6ceSpBkbsaqHF_Of3-TQjM5ilbVSpaoe1CcJV256ZqhegTrIN0gfL3mSQGuXNrmq0Q0zJQdV6L16a0d9Yn4eRVYU7BrS_TOi04JdpX61rYYDM-TxonFZhOjVDLmbLBG5/w400-h300/IMG-4549.jpg" width="400" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Se tuvieron que modificar o eliminar algunas partes de las miniaturas originales. Una de las mayores dificultades fue la elección del tono exacto de pintura, que podía dar al traste con este proyecto. Además, era necesario confeccionar dos juegos de calcas, inexistentes en el mercado. Y finalmente ensamblar de nuevo todas las piezas. El resultado final es espectacular: un trabajo completo, obra de Manel Espallargas.</span></div></span><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9nQCRB8Lvd_oAH4UpFAIV_-iew2559VSnCGCddxFs0NZzoyDojLCMmb3kPpGOUGQrGnTi1BFf8ZnT9Eg3aI5lJRlPbKWMZKoSFuTyRv3MSm5dcLtC1NslxDPwLSmhSeafg3PxzKjhNQbe/s2048/IMG-4547.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9nQCRB8Lvd_oAH4UpFAIV_-iew2559VSnCGCddxFs0NZzoyDojLCMmb3kPpGOUGQrGnTi1BFf8ZnT9Eg3aI5lJRlPbKWMZKoSFuTyRv3MSm5dcLtC1NslxDPwLSmhSeafg3PxzKjhNQbe/w400-h300/IMG-4547.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1E0QZRJ_ZiwOVFbK1uZRTMG6lO4igyh4CR-BauTSw3cEqplGpAfjfG3JS3kg4gz4exhUJkwrHp3OmzRWH5Qka4VpxsYsyorBGAijacls_IUnepqe24DfupNEKyZEYwUPFrh46pcUcHC0u/s2048/IMG-4548.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1E0QZRJ_ZiwOVFbK1uZRTMG6lO4igyh4CR-BauTSw3cEqplGpAfjfG3JS3kg4gz4exhUJkwrHp3OmzRWH5Qka4VpxsYsyorBGAijacls_IUnepqe24DfupNEKyZEYwUPFrh46pcUcHC0u/w400-h300/IMG-4548.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0aPGSeGRnPpCSyNxA4bn76fbp2soBmUvgEUCpaZRRm_Dnon12B2Ldgf95y1eZP6KJZin5_RoIwR-Vfk8m5xiHeVpaLRWh9g0RcVt72UtlFF595BJM6dkYMfzumqkxw7fwd-ZNEMEt7cce/s2048/IMG-4550.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0aPGSeGRnPpCSyNxA4bn76fbp2soBmUvgEUCpaZRRm_Dnon12B2Ldgf95y1eZP6KJZin5_RoIwR-Vfk8m5xiHeVpaLRWh9g0RcVt72UtlFF595BJM6dkYMfzumqkxw7fwd-ZNEMEt7cce/w400-h300/IMG-4550.jpg" width="400" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;">Alpine A110 17th NC LM 1968 #61, de SRT modificado por Manel Espallargas.</div></span><span style="font-family: arial; text-align: justify;"><div style="text-align: justify;">Alpine A110 18th NC LM 1968 #51, de SRT modificado por Manel Espallargas.</div></span></span><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">(Colección Mulsanne Stone).</span></div><div style="text-align: left;"><br /></div></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-13092777819517114952021-01-23T23:09:00.001+01:002021-01-23T23:48:27.814+01:00AUSTIN HEALEY 3000 y MERCEDES 190 SL, de IBERSLOT<div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Austin Healey 3000.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El Austin Healey 3000 de Scalextric Tri-Ang llegó a Barcelona en el año 1965. Se podía adquirir en dos colores: rojo y verde. Durante su vida comercial tuvo pequeñas variantes que residían básicamente en ligeros tonos del color inyectado, cabezas de piloto en varios formatos, así como parachoques en dos diferentes medidas, uno corto y otro largo.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyilCmzriu9CK0ZG_Q1-Oq7pI8W9wrFskywMM3AJU4F_JhnxrekDAXMx6Z9qw3hp6shTfjSE6m11jwBQGM5jkqIftRvE1DmBzbIIqiDYW7woicaBUydkDV2n2P8n6c1-ccxLzFOnI9p18m/s640/AUSTIN+HEALEY+3000+01.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" height="178" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyilCmzriu9CK0ZG_Q1-Oq7pI8W9wrFskywMM3AJU4F_JhnxrekDAXMx6Z9qw3hp6shTfjSE6m11jwBQGM5jkqIftRvE1DmBzbIIqiDYW7woicaBUydkDV2n2P8n6c1-ccxLzFOnI9p18m/w320-h178/AUSTIN+HEALEY+3000+01.jpg" width="320" /></a></div><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgk3hGeFFex8GUUBXqcU18mmnh3yNzImem2yumr3-R94jKZKelQsKxqIx51kIPBJqGarwUfk0xHPmm0poRQFR6z19ZRIwO2CdZPIUSQ2xQthb8R0xnslkE6IY62vs8bs07TOEVvJXV5Fbsf/s640/AUSTIN+HEALEY+3000+02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgk3hGeFFex8GUUBXqcU18mmnh3yNzImem2yumr3-R94jKZKelQsKxqIx51kIPBJqGarwUfk0xHPmm0poRQFR6z19ZRIwO2CdZPIUSQ2xQthb8R0xnslkE6IY62vs8bs07TOEVvJXV5Fbsf/s320/AUSTIN+HEALEY+3000+02.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Se hizo una versión con prestaciones mecánicas más elevadas, la conocida como Race-Tuned, dotada de un motor más potente. Estéticamente se diferenciaba por tener unas líneas longitudinales blancas y negras que cruzaban el coche y las pegatinas que corresponden al logo de Race-Tuned, ubicadas en los laterales de la miniatura.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHsPW8iepbPE2x63G4eL4UGSnuDYEutrna3q9ZVECRpDjVRXGXH6fPiCitdmJfI7iwdnbuVOBSwS4KWZqDN4edK0lgamA2vT85IZTU0b3xv-DD5Al7T2jif5yCgjJWfhDGqU4mTEmFdGqT/s640/AUSTIN+HEALEY+3000+05.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHsPW8iepbPE2x63G4eL4UGSnuDYEutrna3q9ZVECRpDjVRXGXH6fPiCitdmJfI7iwdnbuVOBSwS4KWZqDN4edK0lgamA2vT85IZTU0b3xv-DD5Al7T2jif5yCgjJWfhDGqU4mTEmFdGqT/s320/AUSTIN+HEALEY+3000+05.jpg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEib2ezlnVYCp1dAlBtUe_ST441T6nklXTAnoTOBc8CwIz3d30qBLD5O6aJXGK0HXDlzav-jl7RtIQrT-n-4mC23x5oIvUhrLgi9j9ztcIrxABmtlAFTy2PPagTb9YVmK0yLyyLe5nGnsM1F/s640/AUSTIN+HEALEY+3000+07.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEib2ezlnVYCp1dAlBtUe_ST441T6nklXTAnoTOBc8CwIz3d30qBLD5O6aJXGK0HXDlzav-jl7RtIQrT-n-4mC23x5oIvUhrLgi9j9ztcIrxABmtlAFTy2PPagTb9YVmK0yLyyLe5nGnsM1F/s320/AUSTIN+HEALEY+3000+07.jpg" width="320" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Iberslot realizó una serie especial de este modelo. El que muestra las fotos es de un precioso color mandarina pálido muy acorde con los tonos de moda en los años 60. La carrocería está fabricada artesanalmente inyectando resina plástica coloreada del mismo color mandarina pálido.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXA14QM0t4IrgAz6DoRfuA2HkLa3xdM8vaQw7dNe7oWSgzY9CSKKPJ3eJ-D8Zw2PJi4H8BSyQGTZMxeFK-F_Q9CejvOxkEpO1wfSksGX_hwDQE-AC5Ne9iCYbB0e8n4GLBXnG_AOwgjdJo/s640/AUSTIN+HEALEY+3000+06.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXA14QM0t4IrgAz6DoRfuA2HkLa3xdM8vaQw7dNe7oWSgzY9CSKKPJ3eJ-D8Zw2PJi4H8BSyQGTZMxeFK-F_Q9CejvOxkEpO1wfSksGX_hwDQE-AC5Ne9iCYbB0e8n4GLBXnG_AOwgjdJo/s320/AUSTIN+HEALEY+3000+06.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;"><b>Mercedes 190 SL.</b></div><div style="text-align: justify;">El Mercedes 190 SL es uno de los modelos más bonitos y apreciados de Scalextric Tri-ang. Exin lo importa en al año 1965 para ampliar el joven catálogo de productos Scalextric en España. Nos llegó de Inglaterra en dos colores: blanco y azul. Existe una tercera versión en negro que forma parte del famoso y deseado set de James Bond 007.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPrYMCNq8MsYMgrl9lVBZG_chkjvCn0Yz_7z0Um-TCFrMMQ2R7ez5kDS5qPbvCjigC8p7hip0Xwi7g7OdNet_LmDU1_dqMbMNpGmLkRLElRHV-DOrsnaRJeFbnNN6RG94_ELDiMvpvud0L/s640/MERCEDES+190+SL+06.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPrYMCNq8MsYMgrl9lVBZG_chkjvCn0Yz_7z0Um-TCFrMMQ2R7ez5kDS5qPbvCjigC8p7hip0Xwi7g7OdNet_LmDU1_dqMbMNpGmLkRLElRHV-DOrsnaRJeFbnNN6RG94_ELDiMvpvud0L/s320/MERCEDES+190+SL+06.jpg" width="320" /></a></div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5lD2dg91OEsdu86GM77g5tnOK8Zu-wAZqXOXCNOHNV4TlYS9-dXYhU_O2prohfKv_Viq2ve_X1pF41Ok7pHSyHhytPZgMUr-HPIUXJnXp_2Guy023J6Z1gk1udrGad4giIMD3O9nfdZM0/s640/MERCEDES+190+SL+02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5lD2dg91OEsdu86GM77g5tnOK8Zu-wAZqXOXCNOHNV4TlYS9-dXYhU_O2prohfKv_Viq2ve_X1pF41Ok7pHSyHhytPZgMUr-HPIUXJnXp_2Guy023J6Z1gk1udrGad4giIMD3O9nfdZM0/s320/MERCEDES+190+SL+02.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">La versión en rojo nunca llegó a ser comercializada, pero sí que existió. Se inyectaron unos ejemplares en este tono para su visto bueno de molde y así poder pasar a producción. Cumplido el trabajo de prototipo, estas piezas se destruyeron en su mayoría, salvándose algún que otro ejemplar que pasó a manos privadas y a la vez sirvió para engrosar la lista de piezas imposibles de Scalextric.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi89W0AQFT31winwqinCPkTbVwdlJZAxhtDjs2-5PfpRFUMQ7Z6L-cNv4dWSRKlF9JWVtjeRXhF0EB38KPQN4yM9zG4RJvqDRVC8CECGSPDyXNAR9Lfs7lDPNScB1kgyGx_Ao-DFT8z9f8k/s640/MERCEDES+190+SL+05.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi89W0AQFT31winwqinCPkTbVwdlJZAxhtDjs2-5PfpRFUMQ7Z6L-cNv4dWSRKlF9JWVtjeRXhF0EB38KPQN4yM9zG4RJvqDRVC8CECGSPDyXNAR9Lfs7lDPNScB1kgyGx_Ao-DFT8z9f8k/s320/MERCEDES+190+SL+05.jpg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYTCt7uOlphgmUFke1ozz9jsrXK7RhG3rNtX6t4Uu95V4feXKSGO6BJVRkqSgv7utoiAxH864v7gKrT7j8SBmlxnQ3xOsnjajl2lnxg2w5DvS1sfOZAW8aYbto2Dz7qcLHMTicJHKacD-k/s640/MERCEDES+190+SL+08.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYTCt7uOlphgmUFke1ozz9jsrXK7RhG3rNtX6t4Uu95V4feXKSGO6BJVRkqSgv7utoiAxH864v7gKrT7j8SBmlxnQ3xOsnjajl2lnxg2w5DvS1sfOZAW8aYbto2Dz7qcLHMTicJHKacD-k/s320/MERCEDES+190+SL+08.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">El molde original inglés se envió a España para su fabricación en Barcelona, pero su comercialización jamás se llevó a cabo. Hubo un intento de revisarlo en la serie Vintage, precisamente en rojo, pero la idea se desestimó. Iberslot nos acerca la reproducción del Mercedes 190 SL, inyectado en resina plástica roja.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvp3OdwIuWDhoREFemLWUHefBLPupqbSP2OA1vJThXCP22bUQRu3q4Nk92ObCX8smpoSjtctNYPYCN0YSyjLpj63BunPxtGtkLmMVreg3wDFC7UaphA_l03wV7upNBkr97ilX1BSo6jFp-/s640/MERCEDES+190+SL+07.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvp3OdwIuWDhoREFemLWUHefBLPupqbSP2OA1vJThXCP22bUQRu3q4Nk92ObCX8smpoSjtctNYPYCN0YSyjLpj63BunPxtGtkLmMVreg3wDFC7UaphA_l03wV7upNBkr97ilX1BSo6jFp-/s320/MERCEDES+190+SL+07.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Todo el proceso se hace totalmente a mano, artesanalmente. Desde la fabricación del molde hasta el ensamblaje final, pasando por la inyección de la resina, el montaje con piezas y mecánica original RX y una revisión que garantiza la ausencia de errores. Las piezas salen directamente del molde sin poros ni rebabas y, lo que es tremendamente complicado, con el tono de color elegido pulido y brillante.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBttG_y3ZyXuOozM5uSUbjeGlXtXfH4EehQNPaMMEY01KOg2l0FaV9HBZv2n2wGkgc_OU8M41AXxEvpBQmpUWEZwAL0CzjlL88GDCx863um1H_w2UPppP8GVoQ3P0W9CUwo73CHmzyy2-2/s2048/INSTRUCCIONES.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBttG_y3ZyXuOozM5uSUbjeGlXtXfH4EehQNPaMMEY01KOg2l0FaV9HBZv2n2wGkgc_OU8M41AXxEvpBQmpUWEZwAL0CzjlL88GDCx863um1H_w2UPppP8GVoQ3P0W9CUwo73CHmzyy2-2/s320/INSTRUCCIONES.jpg" width="320" /></a></div><br /><div style="text-align: justify;">Las miniaturas se presentan en una pequeña caja de madera, decorada a mano también por Iberslot, que representa un set de Scalextric Triang Inglaterra de 1960. En su interior los dos modelos: el Austin Healey 3000 color mandarina pálido y el Mercedes 190 SL color rojo.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTImFp2kxpuIQREDtsnJ2X72geoDWAF6Y18fj1VDwoOrHQissbPAWtPWk6UyU63PWG_-Oo0m93JKsRZpn9Jgjc13OZ46CD_07_DDA9DVn2VOn8HzCe78xQxLXpCXi-atb4coh4qADtah9-/s2048/CAJA+AUSTIN+%252B+MERCEDES+01.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTImFp2kxpuIQREDtsnJ2X72geoDWAF6Y18fj1VDwoOrHQissbPAWtPWk6UyU63PWG_-Oo0m93JKsRZpn9Jgjc13OZ46CD_07_DDA9DVn2VOn8HzCe78xQxLXpCXi-atb4coh4qADtah9-/s320/CAJA+AUSTIN+%252B+MERCEDES+01.jpg" width="320" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhk2wMZPRJUHG5sOn0_Pan69eNjZJ0hVcFBGI-OUjz8dA8kbImIX1Qo4zKDTsSM0IgzIZbxoHavLqNrQqE7f0MEgO9ep1bDoGUjlBSBRUn0SQd1le5SyOgh552YCo6Mch0KoUEuZdqbyHAE/s2048/CAJA+AUSTIN+%252B+MERCEDES+02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhk2wMZPRJUHG5sOn0_Pan69eNjZJ0hVcFBGI-OUjz8dA8kbImIX1Qo4zKDTsSM0IgzIZbxoHavLqNrQqE7f0MEgO9ep1bDoGUjlBSBRUn0SQd1le5SyOgh552YCo6Mch0KoUEuZdqbyHAE/s320/CAJA+AUSTIN+%252B+MERCEDES+02.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">Austin Healey 3000 y Mercedes 190 SL, de Iberslot (Colección Mulsanne Stone).</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div></span><div style="text-align: justify;"><br /></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-33361511554749963802021-01-16T19:28:00.008+01:002021-01-24T00:23:15.341+01:00RENAULT ESTAFETTE, deco RTF 1961 de Manel Espallargas.<br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial;"><b><span style="font-size: medium;">Orígenes de la Renault Estafette.</span></b></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;">La Renault Estafette es una furgoneta comercial ligera de tracción delantera introducida por primera vez en 1959 y fabricada hasta 1980.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En el verano de 1944, el Ministerio de Producción Industrial francés estableció un plan normativo para aprovechar al máximo los escasos recursos disponibles para la industria del motor de la posguerra. Encabezado por Paul-Marie Pons, se conoció como el Plan Pons. Bajo este Plan, Peugeot, Renault y Chenard & Walcker se limitaron a fabricar furgonetas de 1.000 a 1.400 kg, mientras que Citroën fabricaría camiones pequeños de 2 y 3,5 toneladas.</div></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Sin embargo, Citroën ignoró el Plan Pons y siguió adelante con el diseño de la Citroën HY, que ofrecía un motor potente, buena capacidad y un piso de carga excepcionalmente bajo. Lanzada en 1947, fue un éxito inmediato y continuó en producción hasta 1981.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En cambio Renault sí obedeció las instrucciones del Plan Pons y diseñó la 206 E1 (más conocida como 1.000 kg) siguiendo las ideas generales de diseño de antes de la guerra. Tenía un chasis fijo en el que se atornillaba la carrocería de la furgoneta y la carrocería se fabricaba colocando paneles de metal en un marco de madera. Este método anticuado rindió frutos en términos del tiempo de construcción y el coste general de producción, porque en ese momento los paneles de la carrocería eran relativamente caros y también ahorraban peso. En este período de escasez de material, Renault hizo lo mejor que pudo y la 1.000 kg fue un éxito, pero no a la misma altura de la Serie H de Citroën. Fue por este motivo que Renault decidió llenar el hueco entre el Juvaquatre de 300 kg y la 1.000 kg.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Estaba claro que necesitaban una furgoneta ligera con tracción delantera. Ferdinand Picard, artífice del 4CV, acordó dar el visto bueno al equipo encabezado por Guy Grosset-Grange, encargado de diseñar algo nuevo. Pero tenían que utilizar piezas Renault existentes. Y eso significaba que, para adaptar en la furgoneta el nuevo motor que se estaba desarrollando para el Dauphine, no sólo había que moverlo y darle la vuelta, si no que había que ajustarlo a una nueva caja de cambios con una relación de marchas que se adaptara a las necesidades de la furgoneta.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc_SELo_2pMPFo2vtzNLC6poyPhSVzFXFRhonKJWhDUE9-xRsWYfUnB5vp5Kv3wla-9va0kZMQ1QTG0fj5fRw3NWUV5LsIVscpVXWnQdY66eJLzbw09MaZ97AaJMWX_n-xTXVl57DtCCZg/s2048/IMG-7381.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc_SELo_2pMPFo2vtzNLC6poyPhSVzFXFRhonKJWhDUE9-xRsWYfUnB5vp5Kv3wla-9va0kZMQ1QTG0fj5fRw3NWUV5LsIVscpVXWnQdY66eJLzbw09MaZ97AaJMWX_n-xTXVl57DtCCZg/w400-h300/IMG-7381.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div>Lanzada en junio de 1959, la nueva furgoneta se llamaría Estafette del italiano Staffetta, que significa Courier. En el proyecto de la Estafette se puso mucho énfasis en la economía y la practicidad más que en la potencia o el rendimiento de servicio pesado. Es por ello que se diseñaron cuatro tipos de carrocería: la furgoneta digamos standard, una versión de techo alto, una <i>pickup</i> con capota y un minibús con capacidad para ocho pasajeros. Originalmente, la Estafette solo estaba disponible en cuatro colores de fábrica: gris, azul, amarillo o naranja.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La furgoneta “normal” llevaba la puerta trasera dividida en tres secciones: la parte superior constaba de una ventana abisagrada hacia arriba, mientras que la parte inferior la portezuela quedaba dividida en dos mitades, abriéndose hacia la izquierda y hacia la derecha. También se instalaban habitualmente dos puertas correderas: la del conductor y la alojada en uno de los laterales del espacio de carga.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWvrfyMxg77aaBOSSYF66vCV5OvKKvIBeX4XzTPqDreojL5Sf4uIoaZ6iBRmO-DDtpb8zIky36ALEEDrCK0tpPDRnCVy-wq5MSWI6vUjJXD28xTOBMgGX6tpxr_I19U2bPWbvl0HVx09JR/s2048/IMG-7384.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWvrfyMxg77aaBOSSYF66vCV5OvKKvIBeX4XzTPqDreojL5Sf4uIoaZ6iBRmO-DDtpb8zIky36ALEEDrCK0tpPDRnCVy-wq5MSWI6vUjJXD28xTOBMgGX6tpxr_I19U2bPWbvl0HVx09JR/w400-h300/IMG-7384.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div>Había una versión de techo alto compuesto de plástico translúcido cuya parte inferior se dejaba sin pintar, siendo blanca, normalmente, la superior (aunque los modelos posteriores podían pintarse completamente). Era especialmente popular entre las empresas que tenían que cargar artículos voluminosos porque, aunque el aumento de capacidad de 0,8 metros cúbicos no parecía mucho, la altura adicional permitía que un hombre se pudiera poner de pie, facilitando el manejo de la carga.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La versión <i>pickup</i> tenía un bastidor tubular para sostener la capota que se podía empujar fácilmente hacia adelante y guardar detrás de la cabina, que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podría usarse como rampa de carga o quitarse por completo.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitJMuEwcHPgx0GpWZKNx9sG3GeB3n82bh5zdeI0HqswJiJFPbfgnWMsJZUl-y6WWDuD4IJxzNu1OIYX4LJbIb6lYe0V2Dzw7ufZyFAOxEg3jtovQOjJjbJ3_OqHAHEwsnPG79i7tLLW3iV/s2048/IMG-7383.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitJMuEwcHPgx0GpWZKNx9sG3GeB3n82bh5zdeI0HqswJiJFPbfgnWMsJZUl-y6WWDuD4IJxzNu1OIYX4LJbIb6lYe0V2Dzw7ufZyFAOxEg3jtovQOjJjbJ3_OqHAHEwsnPG79i7tLLW3iV/w400-h300/IMG-7383.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">En 1961 llegó la versión Alouette, que era una versión más simple del minibús con asientos extraíbles que podía convertirlo en una caravana. También una versión chasis-cabina en la que se podían montar innumerables carrocerías. En mayo de 1962, la Estafette recibió el motor de cuatro cilindros de 1.108 cc refrigerado por agua, recientemente desarrollado por Renault, que estaba destinado a aparecer en el Renault 8.</div></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En 1968 se entregaron a la policía una serie de 70 furgonetas en los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Grenoble. Pero el mayor cliente de Renault para la Estafette era PTT, la compañía telefónica francesa. Ese mismo año adoptó el motor de 1.289 cc desarrollado para el Renault 12, que aún no había sido lanzado, que aumentaba la capacidad total de carga a 1.000 kg. En 1973, la parrilla se actualizó, con un aspecto moderno más sencillo.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirALrR_0Wx7mHyMlrCBjD855R1T9porLhyWTgC9g4EP-3sLwbrwY4yJjnkoCFuI2vt8RE_ZMAXw6xoir724js6yRSAYwQ-p5KqDl4Ukz_9w_-8Yovtl26IU6G5zhWaMVlJrLKVzKntT5kQ/s2048/IMG-7385.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirALrR_0Wx7mHyMlrCBjD855R1T9porLhyWTgC9g4EP-3sLwbrwY4yJjnkoCFuI2vt8RE_ZMAXw6xoir724js6yRSAYwQ-p5KqDl4Ukz_9w_-8Yovtl26IU6G5zhWaMVlJrLKVzKntT5kQ/w400-h300/IMG-7385.jpg" width="400" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La Estafette estuvo en producción más de veinte años, hasta 1980, cuando fue reemplazada por la Renault Trafic, habiendo vendido más de 500.000 unidades.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>La miniatura.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En slot añadí a mi colección una Renault Estafette con la imagen corporativa del organismo público francés RTF (Radiodiffusion-Télévision Française) para que formara parte de algún decorado de Le Mans. La miniatura es una resina de Manel Espallargas, versión modificada y mejorada de un juguete francés de la marca Miniluxe a escala 1/32.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Renault Estafette RTF (Colección Mulsanne Stone).</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div></div><p style="text-align: justify;"><br /></p>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-45660329107738150672021-01-16T19:09:00.007+01:002021-06-01T09:00:12.636+02:00Elva GT 160, un prototipo único, de GMC.<div class="_2cuy _3dgx _2vxa" style="direction: ltr; margin: 0px; padding: 6px 0px 0px;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><span class="text_exposed_show" style="background-color: black; display: inline; font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">Elva GT 1600 - BMW.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">Anglian Racing Developments (GB).</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">#30 Richard Wrottesley (GB) y Tony Lanfranchi (GB).</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">24 Horas de Le Mans 1965.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">GT Prototype 1601 - 2000 c.c.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">43rd, Ab, 4 horas, 29 vueltas.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">Ref. GMC-18, de GMC montado por Manel Espallargas.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">(Colección Mulsanne Stone).</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><b>Origen del Elva GT.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">En el Salón del Automóvil de Turín de 1964, el fabricante británico de automóviles de carreras Elva presentó un prototipo de un automóvil de producción de motor central. La razón por la que se lanzó en Italia fue porque el coche estaba diseñado y construido por Trevor Fiore (</span><span class="_4yxp" style="font-style: italic; white-space: pre-wrap;">carrozzeria</span><span style="white-space: pre-wrap;"> Fissore).</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">Llamado GT 160, fue una versión cupé del exitoso deportivo Mk VII. Sobre un chasis con suspensión independiente a las cuatro ruedas se asentaba un motor de cuatro cil</span><span class="text_exposed_show" style="display: inline; white-space: pre-wrap;">indros y dos litros desarrollado por la ingeniería Nerus con la ayuda de BMW, que producía alrededor de 185 CV, acoplado a una caja de cambios Hewland de cinco velocidades.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrAZvktnxSmEL87t2icV5qMidGdqOgUbUJALFklg_iA4z9lxiNe-w0lC4sZ4aIictmXmNEuSVG6x7LbPlYDaCy1l-Z4RUU8iJzY7XbLu_njvs-S051-n4Wcam0wcC4Lqbnr6U1nGj4d6sn/s2048/IMG-3585.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrAZvktnxSmEL87t2icV5qMidGdqOgUbUJALFklg_iA4z9lxiNe-w0lC4sZ4aIictmXmNEuSVG6x7LbPlYDaCy1l-Z4RUU8iJzY7XbLu_njvs-S051-n4Wcam0wcC4Lqbnr6U1nGj4d6sn/w400-h300/IMG-3585.jpg" width="400" /></a></div><span style="white-space: pre-wrap;"><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div>Además de las entradas de aire gemelas situadas entre los faros, se diseñaron sendas entradas de radiador montadas delante de las ruedas traseras, lo que permitió un enfriamiento adicional. Subido a la balanza dio una lectura inferior a los 600 kg y, gracias a su forma aerodinámica, pudo alcanzar una velocidad máxima de 160 mph (de ahí su nombre).</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">Destinado a la producción en serie, el GT 160 desafortunadamente no superó los tres prototipos, el segundo de los cuales ni siquiera se completó en su momento. La razón para abandonar el proyecto fue el alto costo de construcción, que era aproximadamente el doble de lo que haría que el automóvil de producción tuviera un precio razonable. El primer prototipo hizo sus apariciones en Nürburgring y en Le Mans en manos de Richard Wrottesley y Tony Lanfranchi.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrX7XvlASX8U-FbSBFC5ApqjHTt_WtWoAIrVPvQUs2La4floSSIt5bN0pkSXuEzve4wqyfZN1jOGBGXapwToS7zhr92WZ5AWx5V7f-H9H4btJS6c1xKkNa7DoPqq7kLYZt-vWrmZxSRwOj/s2048/IMG-3586.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrX7XvlASX8U-FbSBFC5ApqjHTt_WtWoAIrVPvQUs2La4floSSIt5bN0pkSXuEzve4wqyfZN1jOGBGXapwToS7zhr92WZ5AWx5V7f-H9H4btJS6c1xKkNa7DoPqq7kLYZt-vWrmZxSRwOj/w400-h300/IMG-3586.jpg" width="400" /></a></div><span style="white-space: pre-wrap;"><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div>Los tres GT 160 han sobrevivido. El segundo automóvil finalmente fue completado con un motor Buick V8, mientras que los otros dos aún conservan el motor BMW con el que fueron entregados originalmente.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;"><b>La miniatura.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="white-space: pre-wrap;">El coche es una miniatura deliciosa de GMC, comprado en kit. Montado, sobre chasis extensible de Slot Classic, y decorado magistralmente por Manel Espallargas.</span></div></span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-72575162456454385672020-11-20T18:59:00.014+01:002021-01-24T22:10:52.084+01:00Chevrolet Corvette, el icono de General Motors.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><b style="font-family: arial; text-align: justify;"><span style="font-size: medium;">Historia y versiones.</span></b></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Como podéis deducir fácilmente por las entradas del blog, el criterio de mi colección es exclusivamente la carrera de las 24 Horas de Le Mans. Repasando la lista de los coches que he ido adquiriendo a lo largo de unos veinte años, me ha sorprendido la cantidad de ejemplares que tengo del modelo mencionado.</span></div></div><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">El Corvette es toda una institución en el mundo del motor, no sólo en el norteamericano. El icónico deportivo es un superviviente nato desde su nacimiento allá por los años 50, sobreviviendo a las múltiples crisis económicas con las que se ha enfrentado. En su producción se han alcanzado ocho generaciones, que incluyen una variedad importante tanto en diseño de carrocerías como en mecánica (amén de las versiones de competición y de las ediciones especiales).</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQCLw6y9k5a3B0wLBHOTwmoWS5ysxokWYg12xd51gJ6ZN_gQ-phhGCl2CnP5a4QaKtescPG3A_7DdHUMaXWf8Cqf5oFQ3B2Vev7l4cKYBxzfL4DzD-fO1lEeoxgeSkogQDKLQYrDky3UG_/s3567/IMG-7067.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="882" data-original-width="3567" height="99" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQCLw6y9k5a3B0wLBHOTwmoWS5ysxokWYg12xd51gJ6ZN_gQ-phhGCl2CnP5a4QaKtescPG3A_7DdHUMaXWf8Cqf5oFQ3B2Vev7l4cKYBxzfL4DzD-fO1lEeoxgeSkogQDKLQYrDky3UG_/w400-h99/IMG-7067.JPG" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Resumir la historia de los Corvette de Chevy en unos pocos párrafos es una tarea ardua y complicada. Hay mucho que contar, pero para no cansaros mucho, trataré de resumirlo en pocas palabras. Aún así va a salir un ladrillazo.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C1.</b></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La primera generación empezó a fabricarse en 1953. Fue presentado el 17 de enero en la exposición Autorama de General Motors celebrada en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, adoptando el nombre de Corvette C1. El precioso diseño de este biplaza se lo debemos al ingeniero Harley Earl. La producción se limitó a 300 ejemplares, construidos y ensamblados a mano.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRDWZqKdx9WbSA-UnNyy9H69Mue0fmWGVsFPRtZ2WQ7RMeBWpa1OdGtAoLtk1PFL_fu98Xp-7Gwquuq7ohUESd6Zc2EZoZRwAf8iFSICYILEMC4sI_iZhqoMPjBB7Twj_FYViRjTwzj2z4/s2048/IMG-7081.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRDWZqKdx9WbSA-UnNyy9H69Mue0fmWGVsFPRtZ2WQ7RMeBWpa1OdGtAoLtk1PFL_fu98Xp-7Gwquuq7ohUESd6Zc2EZoZRwAf8iFSICYILEMC4sI_iZhqoMPjBB7Twj_FYViRjTwzj2z4/s320/IMG-7081.JPG" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">C1 #3 8º en Le Mans 1960 (1º categoría GT 5000), resina de PSK para Casa Slot Racing.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Hasta 1955, los modelos iban dotados con el Blue Flame, un propulsor de seis cilindros en línea y 3.9 litros que entregaba unos 150 CV. Pero a partir de ese año los nuevos clientes ya disfrutaron del nuevo Small Block V8. Y no se ha dejado de utilizar la configuración V8 hasta la actualidad. La adopción de este motor dio lugar al mítico anagrama de Corvette con las dos banderas en V.</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C2.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La segunda generación fue la C2, iniciada en 1963. Se denominó por primera vez con un nombre mítico que seguro que os sonará mucho: Stingray. Este nuevo concepto se nutrió de dos proyectos paralelos que se habían desarrollado en la firma de Detroit: por un lado, se partió de la evolución del Corvette C1 en competición, a la que se le asignó el nombre de Corvette SS; por otro lado, se inspiró en un ejercicio de diseño denominado Q-Corvette. Ambos proyectos sentaron las bases de esta segunda generación. Para dar la forma aerodinámica tan característica del diseño de la carrocería, se eliminó el frontal plano de la misma, utilizando General Motors por primera vez el túnel de viento.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Originalmente el bloque utilizado era el V8 327 Small Block de 5.4 litros y potencias de entre 250 y 360 CV. Se aumentó el cubicaje posteriormente hasta los 6.5 litros e incluso alguna opción V8 427 de 7.0 litros. En 1967 el C2 alcanzó su techo de potencia con el brutal Big Block V8 427 Tri-power de 7.0 litros que erogaba 560 CV, ideal para codearse con el resto de <i>muscle cars</i> que empezaban a proliferar en Estados Unidos. La mítica versión L88 que tanto se ha utilizado en competición.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAxq-jd_Hpn34Saq8sMYGEAl4DywDQ0RbPIjL7_f5FmhRkt6d1CQzHxSAGJUH4FjZ-vBhswlt2Hf6c3N-VbzzzbFXJKuGy4iRu-DfBKkJBfbCdNYNxRfgw1zGGrRSQeiqFHPtVkEMe-6CE/s2048/IMG-7080.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAxq-jd_Hpn34Saq8sMYGEAl4DywDQ0RbPIjL7_f5FmhRkt6d1CQzHxSAGJUH4FjZ-vBhswlt2Hf6c3N-VbzzzbFXJKuGy4iRu-DfBKkJBfbCdNYNxRfgw1zGGrRSQeiqFHPtVkEMe-6CE/s320/IMG-7080.jpg" width="320" /></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">C3 #1 Ac en Le Mans 1970, decorado por Luís Ángel Jimena sobre base Superslot.</span></div></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: large;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSJdVJozgMFRx9Hrb3eQVahXVuEf1_wXRE7YEK-ycYG1D9Fe0TkNDOWxiUseHU_8TDr7XXlJ6URKtKC3QDUn-gmXJqhBPEzDjji5Dm-bNo_09UYfBdH-wJH6keu6GUBTIKtKCDTMAlLvqD/s2048/IMG-7077.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSJdVJozgMFRx9Hrb3eQVahXVuEf1_wXRE7YEK-ycYG1D9Fe0TkNDOWxiUseHU_8TDr7XXlJ6URKtKC3QDUn-gmXJqhBPEzDjji5Dm-bNo_09UYfBdH-wJH6keu6GUBTIKtKCDTMAlLvqD/s320/IMG-7077.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large;">C3 L88 #51 18º en Le Mans 1974, de Superslot.</span></div></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><b>Chevrolet Corvette C3.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Tan sólo cinco años permaneció el C2 en producción. El nacimiento de la tercera generación, también denominada Stingray, se produjo en 1968, cuando Chevrolet planteó los nuevos cambios en el diseño de carrocería e interiores, y algunos retoques no muy profundos en chasis, suspensiones y frenos. Esta generación se alargó durante 14 años. En este intervalo de tiempo cabe comentar que se vivió la crisis del petróleo de 1973 y los clientes pasaron a demandar cada vez motores más pequeños, inclinándose por los Small Blocks en lugar de los monstruosos Big Blocks. Hasta tal punto afectó esa crisis que en este periodo se fabricó el V8 de menor potencia en la historia de la firma, el L48 que brindaba unos exiguos 165 CV.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1bsZmxQFqOdjDEBtai6l9ZrfPZT_A6WRQY6UhDDTBpKkeO2R3uMRE5Dhyphenhyphenyueoy_PwrqGJxEHNJrbj9r_mOzWbL998YqKDxFab2gY6DlCrch3E8BgK9lvM0SQ_g6ipA2bTpWCwTgeAzzB4/s2048/IMG-7079.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1bsZmxQFqOdjDEBtai6l9ZrfPZT_A6WRQY6UhDDTBpKkeO2R3uMRE5Dhyphenhyphenyueoy_PwrqGJxEHNJrbj9r_mOzWbL998YqKDxFab2gY6DlCrch3E8BgK9lvM0SQ_g6ipA2bTpWCwTgeAzzB4/s320/IMG-7079.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;">C3 Stingray #76 Ab en Le Mans 1976, de Revell.</span></div></div><br /><div style="text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK_h-kRjWjTh15dEvRQYQShyphenhyphenJzrmeP3fvwZ3WJ44e0h3GT-SnWwIsojpCl1ONuUL1ppgCHknDSLxRzPIS0Hx9WJpTQhEMFhJPBStmLN06eiXl1FxH3wVreMugoripgfEYaKL_JeqJp5rAY/s2048/IMG-7073.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhK_h-kRjWjTh15dEvRQYQShyphenhyphenJzrmeP3fvwZ3WJ44e0h3GT-SnWwIsojpCl1ONuUL1ppgCHknDSLxRzPIS0Hx9WJpTQhEMFhJPBStmLN06eiXl1FxH3wVreMugoripgfEYaKL_JeqJp5rAY/s320/IMG-7073.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large;">C3 Stingray #88 Dnq (no se calificó) en Le Mans 1980, resina de MMK.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><span style="font-family: arial; font-size: medium;">De entre todas las versiones que surgieron motivadas por las nuevas leyes medioambientales y la normativa federal en materia de seguridad, muchos especialistas creen que la más valorada estéticamente es la que se fabricó en 1980, uno de los modelos más bonitos de la historia del Corvette.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C4.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En 1983 General Motors no vendió ni un solo Corvette, inmersos como estaban en el estudio de un nuevo modelo: humo salía del departamento de diseño por la cantidad de proyectos que se esbozaron, planteando una serie de prototipos que desembocaron finalmente en el C4. El lanzamiento se fijó en 1984 y sus ventas se prolongaron hasta 1996. Era una época difícil, pues debían enfrentarse a la dura competencia que representaban los modelos que aterrizaban desde Europa y Japón, deportivos que ofrecían unos interiores más elaborados y sobretodo mayor fiabilidad. Para ello GM ofreció un cambio radical con respecto al C3: desapareció la denominación Stingray, se volvió a motores más potentes, se abandonó prácticamente el uso de la fibra de vidrio en la carrocería (en favor del plástico, mucho más moldeable), se bajó el coeficiente aerodinámico, en 1986 llegó el ABS, etc…</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Las primeras unidades estaban dotadas con los V8 350 L83 de 5.7 litros y 205 CV. Con la llegada de la tecnología TPI (inyección multipunto), se ofrecía menor consumo y mayor potencia (unos 230 CV). El motor de 5.7 litros TPI fue mejorado gradualmente, llegando a alcanzar los 300 CV en 1992 (bautizado como LT1), manteniéndose una potencia similar en sus últimos años de producción, pues la vista estaba puesta en el diseño del nuevo C5.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C5.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La salida del C5 (quinta generación) se demoró mucho más de lo que deseaba la dirección de GM, pues pretendía hacerla coincidir con el 40º aniversario del Corvette (1993), pero no fue posible por la falta de dinero que atravesaba la casa madre. El nuevo modelo aparecía en 1997, rediseñado absolutamente en todas sus partes: carrocería, chasis, motor, suspensiones, frenos, interiores… todo era nuevo por completo. Se estrenaba el motor V8 Small Block LS1 en aluminio de 5.7 litros y 350 CV, que representaba un aumento de fiabilidad y reducciones de peso y consumo. La transmisión se llevó al eje trasero, favoreciendo el reparto de pesos y aumentando la motricidad.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2Yc75zFmXlkqG81VkP2Bjx1Qv87I_0WN9z8tKFjfFTwJaocBVnqKFjWf_pEh6pFfXHYaXTUXBJQlZREDOImb2OsPA6fdXqwgtP3sgRb4IWXlygZixdtqBUpr7FfOIZHvpEzAfecVsirbI/s2048/IMG-7082.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2Yc75zFmXlkqG81VkP2Bjx1Qv87I_0WN9z8tKFjfFTwJaocBVnqKFjWf_pEh6pFfXHYaXTUXBJQlZREDOImb2OsPA6fdXqwgtP3sgRb4IWXlygZixdtqBUpr7FfOIZHvpEzAfecVsirbI/s320/IMG-7082.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large;">C5 </span><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;">Safety Car de Le Mans 1999, de Fly.</span></div></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhphU7Xxn1yX0qFcQory2jh5o2yqHhJjJTJdXhqFgHx7fzXr4swpvK9EgT0ItPw86i-8a5Ck3mP59Hse_u4K4Bjk_Ib60CPeK9ARlh-_lNh-GFmUF3tlltScZA98XHCrKcYHcdMEPoLnALR/s2048/IMG-7078.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhphU7Xxn1yX0qFcQory2jh5o2yqHhJjJTJdXhqFgHx7fzXr4swpvK9EgT0ItPw86i-8a5Ck3mP59Hse_u4K4Bjk_Ib60CPeK9ARlh-_lNh-GFmUF3tlltScZA98XHCrKcYHcdMEPoLnALR/s320/IMG-7078.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;">C5 Pace Car de Le Mans 2003, de Fly. </span></div><br /><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En 2001 apareció la versión más radical, el Z06 equipado con suspensión deportiva, frenos mejor refrigerados, llantas más ligeras y un motor evolucionado del propulsor LS1, al que llamaron LS6. Se alcanzaron los 390 CV y los 410 CV al año siguiente tras otra pequeña evolución.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvdvi8eZnGAJBnYFS6O6UloOrI_4ka1Obj20ju-vt3y7Q1picprgy9BZHhGgfI0XfVcmsmR5-Y-GJPXu3fpVPDUaE-qwAcFmGXGdovM93Ygecf_rACuCkPLJCm4GKYsXc3-ur-BOMhlSha/s2048/IMG-7075.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvdvi8eZnGAJBnYFS6O6UloOrI_4ka1Obj20ju-vt3y7Q1picprgy9BZHhGgfI0XfVcmsmR5-Y-GJPXu3fpVPDUaE-qwAcFmGXGdovM93Ygecf_rACuCkPLJCm4GKYsXc3-ur-BOMhlSha/s320/IMG-7075.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;">C5R #64 10º en Le Mans 2000, de Fly.</span></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZ1CH6aL3Hsx-e5uLPZx6T2RARJppeLtNolFXa0T_GajkT_Do-qXvabXZv0DxjhHlBva3cN7HvpTVuNbBR5s9RrwAeQpslia6egpna_6dfE6qKavd1k4p-4IUzoUW_nilVqBTVGlBQ8Dts/s2048/IMG-7076.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1536" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZ1CH6aL3Hsx-e5uLPZx6T2RARJppeLtNolFXa0T_GajkT_Do-qXvabXZv0DxjhHlBva3cN7HvpTVuNbBR5s9RrwAeQpslia6egpna_6dfE6qKavd1k4p-4IUzoUW_nilVqBTVGlBQ8Dts/s320/IMG-7076.jpg" width="320" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: large; text-align: justify;">C5R #64 6º en Le Mans 2004 y 1º categoría GTS, de Fly.</span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C6.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En 2005 el Corvette C6 tomaba el relevo de la quinta generación. Aunque los especialistas lo consideran una evolución del C5, dio un gran salto de calidad con una serie de cambios que lo mejoraron considerablemente. El chasis se redujo en 13 cm, se aumentó la distancia entre ejes, se modificó la suspensión (que seguía siendo activa), la transmisión continuaba sobre el eje trasero y se mejoraron las prestaciones de los motores con el nuevo V8 LS2 de 6.0 litros y 405 CV. A partir de 2008 el Corvette base fue equipado con un V8 LS3 de 6.16 litros y 435 CV. Lo más destacable que se modificó en su carrocería, algo más puntiaguda, fue la eliminación de las ópticas retráctiles, seña de identidad de los Corvette desde 1962.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">2009 trajo una nueva versión, el ZR1 de 638 CV de potencia gracias a su nuevo motor sobrealimentado, el V8 LS9, con el que se alcanzaban los 330 km/h. Fibra de carbono, frenos cerámicos de carbono y las llantas más grandes que jamás se habían equipado en un Corvette. El abultamiento del capó, debido al tamaño del motor, fue recubierto con una tapa de policarbonato transparente que dejaba entrever el voluminoso V8.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C7.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En el Salón de Detroit de 2013 se presentó oficialmente la séptima generación del Chevrolet Corvette, que recuperaba el apellido Stingray. El diseño de su carrocería rompía totalmente con las suaves formas de sus precedentes, con unos paneles angulosos dotados de aristas bien marcadas que levantaron cierta polémica entre los seguidores más fieles del modelo. Otros aspectos como el diseño del frontal (con una rejilla inspirada en la del C1) o el de la trasera (con pilotos poligonales en lugar de los tradicionales dobles separados) también sorprendieron. Con respecto a la mecánica, el modelo recibió el V8 Small Block LT1 de 6.2 litros y 460 CV. </span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">La versión base contaba con el selector DMS con el cual se podían escoger hasta 6 modos de conducción, caja de cambios automática, escapes activos, desactivación de cilindros y múltiples controles (launch control, control de tracción y control de estabilidad). El paquete opcional Z51 estaba compuesto por llantas más grandes, suspensión magnética (Magnetic Ride Control) y diferencial de deslizamiento limitado.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">En 2014 se presentaba la versión Z06 que contaba con el motor V8 LT4 sobrealimentado de aluminio que prometía 659 CV. Equipada con un kit aerodinámico, carrocería ensanchada, neumáticos más anchos y la suspensión magnética de serie. Numerosas han sido las versiones y hay ediciones especiales inimaginables que han completado esta penúltima generación.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><b>Chevrolet Corvette C8.</b></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Actualmente ya está pisando el asfalto el recién llegado, la octava generación, el nuevo Chevrolet Corvette Stingray 2020 (C8), cuya característica principal es la ubicación del motor. Por primera vez en la historia de este coche, va colocado en posición central, un V8 de 6.2 litros capaz de rendir 495 CV. Debido a los problemas de salud que afectan a todo el mundo por culpa del Covid19, su producción está siendo toda una epopeya. De hecho, está parada hasta el próximo mes de diciembre. Ya empezaron con retraso por las diferencias entre General Motors y uno de los sindicatos mayoritarios de los trabajadores. También se produjeron innumerables paradas en la factoría de Bowling Green (Kentucky) por falta de suministros, principalmente de los proveedores mexicanos, ineludibles por las restricciones de este país en materia de salud por culpa del coronavirus.</span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><b>Mis miniaturas de slot.</b></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C1 LM 1960 #3, de PSK para CSR.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C3 LM 1970 #1, de Superslot modificado por Luís Ángel Jimena.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C3 LM 1970 #2, de Superslot modificado por Luís Ángel Jimena.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C3 L88 LM 1972 #72, de Superslot.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C3 L88 LM 1974 #51, de Superslot.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C3 Stingray LM 1976 #76, de Revell.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C3 Stingray LM 1980 #88, de MMK.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5 LM 1999 Safety Car, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2000 #64, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2001 #63, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2001 #64, de Fly modificado por Juanjo Castellanos.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5 LM 2003 Pace Car, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2003 #50, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2003 #53, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2004 #64, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C6R LM 2006 #64, de Scalextric.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C5R LM 2006 #72, de Fly.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Chevrolet Corvette C7R LM 2014 #73, de NSR.</div></span></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj74IGAcDuSy82oRTcvv-HHJ9aKVsR7gCkT6oeX1Aj2m-_jcxrufE28YXYJP8tryHseCbdGvm1Rwrhxbxm9KTijeDfRhv7oeJn9PyNi2NvBVjcL9Dz50r9rMTd4rWoAEbUSsgka397Mm-bz/s2048/IMG-7057.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1459" data-original-width="2048" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj74IGAcDuSy82oRTcvv-HHJ9aKVsR7gCkT6oeX1Aj2m-_jcxrufE28YXYJP8tryHseCbdGvm1Rwrhxbxm9KTijeDfRhv7oeJn9PyNi2NvBVjcL9Dz50r9rMTd4rWoAEbUSsgka397Mm-bz/s320/IMG-7057.jpg" width="320" /></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Foto de conjunto de algunas de mis miniaturas de slot.</span></div></div></div>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-33506209933212764642020-05-23T23:13:00.004+02:002021-01-24T23:05:46.030+01:00Fiat 643N, transporte de Ferrari para Le Mans<br />
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;">Los
coleccionistas apasionados por el automovilismo de competición a menudo nos
obsesionamos con los deportivos que han participado en nuestras carreras
favoritas y nos olvidamos de esos vehículos secundarios que dormían en los
paddocks de los circuitos. Me refiero más concretamente en los, para mi gusto,
fantásticos “transporters” encargados por las principales escuderías en los
años 50, 60 y 70. </span></div><div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div><div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;">Estos camiones portaban en su interior, de los talleres a los
trazados, no sólo los bólidos protagonistas de las gestas más impresionantes,
sino también todo el utillaje y el repuesto necesario para conseguirlo. Algunos
de ellos además del transporte puro y duro se dedicaban también a representar
la imagen de la empresa, como los famosos Bartoletti, el Renntransporter de
Mercedes o el mismísimo Bacalao de Pegaso, por poner algunos ejemplos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdGIufCeQCXDuPWU5Jvfjvzn4823CTriTbyfu1ysl3YXhDa2mpClmlir9x2-iA3EKn9TiGO0cOBk7rBeEFMqHnG_zdXJhgzJub_Iyft-FqlzVrBtNoWAFitYNNTLXfp2gFws_0MjmBnVQe/s1600/IMG-3637.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdGIufCeQCXDuPWU5Jvfjvzn4823CTriTbyfu1ysl3YXhDa2mpClmlir9x2-iA3EKn9TiGO0cOBk7rBeEFMqHnG_zdXJhgzJub_Iyft-FqlzVrBtNoWAFitYNNTLXfp2gFws_0MjmBnVQe/s400/IMG-3637.jpg" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;">La
miniatura reproduce un vehículo fabricado por Fiat perteneciente a la gama de
camiones de medio tonelaje (menos de 10 Tn) de la serie 640, que desde 1949 ya
se producían con la cabina avanzada. Este modelo en concreto es el Fiat 643N
cuya producción se desarrolló entre 1963 y 1970. Dotado del motor Fiat tipo 220
de seis cilindros en línea, desplazaba los pistones hasta los 9.161 cm³,
derogando una potencia de 160 CV. El propulsor iba conectado a una transmisión
de doble reducción de cinco velocidades. El diseño robusto de su chasis lo
hacía apto para arrastrar un remolque de 28 Tn.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><o:p><br /></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7n5l3EQcAn5XHeFAtONKPBLLQjyL7z8hapmrCvaKHfE2sMqZYhoJOYUU4fCPsXiX9LWkpvGVZ9lNy4q25sfgOTTYpbIw7-NFwg-QhXQKHhMXn9qqZH1VR9M1jKTkvU2rzpmP1Ia9MeRh4/s1600/IMG-3638.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7n5l3EQcAn5XHeFAtONKPBLLQjyL7z8hapmrCvaKHfE2sMqZYhoJOYUU4fCPsXiX9LWkpvGVZ9lNy4q25sfgOTTYpbIw7-NFwg-QhXQKHhMXn9qqZH1VR9M1jKTkvU2rzpmP1Ia9MeRh4/s400/IMG-3638.jpg" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><o:p><br /></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;">Ferrari
tuvo una buena relación con Fiat mucho antes de que la potente firma turinesa
se hiciera con los deportivos de la marca de “il cavallino” allá por 1969. Su
división de carreras ya contaba con los camiones Fiat para sus transportes
desde los años 50. El modelo 643N fue utilizado por la Scuderia Ferrari en los
años 60 y 70 y también por Maserati. Su cabina pintada en color gris indica que
esta unidad del 643N era empleada por el equipo de carreras transalpino como
vehículo de transporte, taller y piezas de repuesto.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGZAZ139WwAt4MwdXFvzVIEwCeLunWotupclxQUDpM7N8jonHzP-QKCdsQkvKfHaffDrX9mK8MoDXS9qK1K-f-xvHa69LUnzLilQu25oa43CyWRyIvr66a5LiaCa5HcXZamXL2X3qugD7o/s1600/IMG-3640.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGZAZ139WwAt4MwdXFvzVIEwCeLunWotupclxQUDpM7N8jonHzP-QKCdsQkvKfHaffDrX9mK8MoDXS9qK1K-f-xvHa69LUnzLilQu25oa43CyWRyIvr66a5LiaCa5HcXZamXL2X3qugD7o/s400/IMG-3640.jpg" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><span face=""arial" , sans-serif"><b>La miniatura.</b></span></span></div><div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><span face=""arial" , sans-serif">Para
hacer la miniatura se ha partido de un kit de Evolution Slot, una obra de artesanía
de Toni Ruvira. En la construcción tanto del chasis como de la plataforma
de carga se ha empleado un material bastante inusual en slot, la placa de
circuito impreso a doble cara. Esta placa es de fibra de vidrio forrada en
latón y su manejo es bastante complicado puesto que para cortarla es necesario
utilizar un disco abrasivo de polvo de diamante. Para soldar entre si las
diferentes piezas, Toni ha usado estaño punto a punto, dejando unas soldaduras
muy limpias. La cabina del camión y el resto de piezas que componen el kit
están hechas en resina salvo, por supuesto, los neumáticos.</span><br />
<span face=""arial" , sans-serif"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzNynJxrJ8WA8OzJlhLPhjYOxKdOKpkPJLHPCVuwm6e6tbWbah-QQEUgJu8j0E6belZd-mqsX5DVET5xab2R6Nz-Scz2Ynpq8zmRidNaII2gOoAQn-2wgtstu5kQpxwBX46zhgYuvy0fNv/s1600/IMG-3641.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzNynJxrJ8WA8OzJlhLPhjYOxKdOKpkPJLHPCVuwm6e6tbWbah-QQEUgJu8j0E6belZd-mqsX5DVET5xab2R6Nz-Scz2Ynpq8zmRidNaII2gOoAQn-2wgtstu5kQpxwBX46zhgYuvy0fNv/s400/IMG-3641.jpg" width="400" /></span></a></div>
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br />
</span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivvToi4H4M1QO1_ULknBA0343ZIIklwWg-NGWASfryk7VvXWkZtVUce29uzPztWIaRDv2WkCIYhC8buHuTb8tn38f3yLUeNYni0vVdeTO4xyxsyI9f5YHxSiWioN4yEUQZA0CpDC1Ri8ex/s1600/IMG-3645.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivvToi4H4M1QO1_ULknBA0343ZIIklwWg-NGWASfryk7VvXWkZtVUce29uzPztWIaRDv2WkCIYhC8buHuTb8tn38f3yLUeNYni0vVdeTO4xyxsyI9f5YHxSiWioN4yEUQZA0CpDC1Ri8ex/s400/IMG-3645.jpg" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;">El
montaje y acabado de todo el kit se lo encargué a mi amigo Jordi Sánchez Casas.
Su deseo de dejarlo perfecto le llevó a documentarse con fotos para dejar el
camión lo más real posible. Hizo un trabajo de encaje de bolillos para que
funcionara mecánicamente la pieza que hace de “ascensor” entre los dos pisos de
la plataforma. Jordi buscó piezas nuevas de resina para ambientar el camión,
neumáticos más acordes con los reales, montantes de madera natural para
conformar la zona de taller y detalles varios que no llevaba el kit de origen.
Lo slotizó y, para rizar el rizo, lo dotó de luces delanteras y traseras. El
resultado es asombroso.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihclTfw6SXcDBa63jN7LHLPMibxo8goLt9xWx3_n76vnWfW33b8yCNVzwUYZcdiyc214x5saJvi4G2VfOpd2IOgauejDTXbb7DIvyu4iFWWP5WznftAYEb2YR6QnMGaNAJ-xI5qJADGY-S/s1600/IMG-3650.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: arial; font-size: medium;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihclTfw6SXcDBa63jN7LHLPMibxo8goLt9xWx3_n76vnWfW33b8yCNVzwUYZcdiyc214x5saJvi4G2VfOpd2IOgauejDTXbb7DIvyu4iFWWP5WznftAYEb2YR6QnMGaNAJ-xI5qJADGY-S/s400/IMG-3650.jpg" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><br /></span></div>
<span style="font-family: arial; font-size: medium;"><span face="arial, sans-serif" style="text-align: justify;">Los coches que aparecen junto al camión son el Ferrari 250 P dorsal #21 de Slot Real Car, el Ferrari 275 P dorsal #20 de Slot Real Car y el Ferrari 250 LM de Flyslot Cars, los ganadores de las ediciones de 1963, 1964 y 1965 respectivamente. Figuras pintadas por Enric Roca.</span><br />
<span face="arial, sans-serif" style="text-align: justify;"><br /></span>
<span face="arial, sans-serif" style="text-align: justify;">Fotos: Àlex Aguilar</span></span>mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-40424220503209770132017-08-08T18:16:00.001+02:002017-08-08T18:16:17.620+02:00Aston Martin Nimrod Le Mans 1982 de Bitume Slot Racing<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMFhyphenhyphenS1Rev1zCTfHrlk_uXk0KpmXGjK7x42x5VKT49xpFxpQzzjPE8GiGatxh2oickp1WAoZKax4zzCPgJnlAyPonnopwlDJ64eDbqcE0DOlbtmg2TgpPr85dmjzf4v1WsouDWDpvxBibP/s1600/20170804_202941_resized.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMFhyphenhyphenS1Rev1zCTfHrlk_uXk0KpmXGjK7x42x5VKT49xpFxpQzzjPE8GiGatxh2oickp1WAoZKax4zzCPgJnlAyPonnopwlDJ64eDbqcE0DOlbtmg2TgpPr85dmjzf4v1WsouDWDpvxBibP/s400/20170804_202941_resized.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
Victor Gauntlett quiso volver
a ver el nombre de Aston Martin en los circuitos, pero carecía de los medios
necesarios para tener él sólo un programa de competición. Por eso en 1981 fundó
una sociedad con Robin Hamilton: Nimrod Racing Automobiles Company (NRAC) que tenía
como fin hacer correr a buen nivel un Aston Martin, o al menos, de momento, una
coche de carreras propulsado por un motor de la marca, el siempre fiable V8
concebido por Tadek Marek.</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
A ellos se sumó el afortunado
importador de la marca en los Estados Unidos, Peter Livanos, de origen griego,
cuya madre era la hermana de Stravos Niarchos, un armador griego y uno de los
hombres más ricos del planeta. Esa vez el dinero no faltó. Bajo estos favorables
auspicios, dos chasis fueron preparados para la temporada 1982, con motor
central trasero, el V8 que desarrollaba entonces 520 caballos.</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVXsooa2RnxiDk0c6Eii0rx9O7KhY5QfKzleZvoGh8J10ZQ3LWEb5MBM5nrcT55QMCPfahphveWdXwEnvObdUnO6mdtdM4aVRkMSGCCCViqXeE2XsrQF71LfmZQw7HuAKOCRrVWGJjEG4W/s1600/20170808_172837_resized.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVXsooa2RnxiDk0c6Eii0rx9O7KhY5QfKzleZvoGh8J10ZQ3LWEb5MBM5nrcT55QMCPfahphveWdXwEnvObdUnO6mdtdM4aVRkMSGCCCViqXeE2XsrQF71LfmZQw7HuAKOCRrVWGJjEG4W/s400/20170808_172837_resized.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<o:p><br /></o:p></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
El primero de estos chasis, el
NRAC1/003, pertenecía a Robin Hamilton. Su carrocería fue decorada en plata y
verde. El segundo chasis, el NRAC1/004, fue inscrito por Lord Downe, un amateur
ligado desde hacía mucho tiempo a la marca y presidente del Aston Martin Owners
Club: el coche pintado en rojo, blanco, azul, los colores de la Union Jack, recordaban
a la bandera inglesa. Desgraciadamente, los motores V8 Aston Martin de
competición montados por Aston Martin Tickford, una filial de la marca,
tuvieron desde el inicio de su carrera numerosos problemas mecánicos.</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
El 19 de junio de 1982, los
dos Aston Martin Nimrod formaban parte de la parrilla de las 24 Horas de Le
Mans con los dorsales de carrera #31 y #32. Al volante, los pilotos Needell-Lees-Evans
para el NRAC2/003 (#31) y Mallock-Salmon-Philips para el NRAC2/004 (#32).</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFSQx3a2q0-FOe2xcglk-Vv5LrjtBZkSZ7qL_KUZIb4XRoRtWHCpdtJ-8VBPivan2RCExjuo8HDPWMH7GAJl7xBZ_v28jO6peJWrTCM2DXXr41kC0cTlsQCSYBe0N8K6Aj9XeKw3iZQ2aN/s1600/20170808_172857_resized.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFSQx3a2q0-FOe2xcglk-Vv5LrjtBZkSZ7qL_KUZIb4XRoRtWHCpdtJ-8VBPivan2RCExjuo8HDPWMH7GAJl7xBZ_v28jO6peJWrTCM2DXXr41kC0cTlsQCSYBe0N8K6Aj9XeKw3iZQ2aN/s400/20170808_172857_resized.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<o:p><br /></o:p></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
El primer coche, después de un
pinchazo a 320 km/h, tuvo un grave accidente en la recta de Mulsanne (el
piloto, Tiff Needell salvó su vida de milagro). El segundo coche, dirigido
desde boxes por Richard Williams, uno de los más grandes probadores de Aston
Martin en el mundo, sufrió también su dosis de problemas, en particular a nivel
de la alimentación de carburante, tras ocupar durante la noche la cuarta plaza
de la clasificación general. Finalmente acabó, con cinco cilindros, en la
séptima plaza, lo que es muy encomiable teniendo en cuenta que participaron 55
coches.</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
En 1983, tras una tentativa de
imponerse en las carreras americanas sin éxito alguno, un Nimrod NARC2/004 fue
inscrito en Le Mans por Lord Downe. Desgraciadamente, la carrera estuvo plagada
de diversos incidentes mecánicos y, a las diez de la mañana del domingo, una
biela atravesó el bloque del motor, causando el abandono del coche tras 217 vueltas.</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirmXvIQPssnHCo3Jgz32VHaQplBEg5JFKg-x5k-aaYm-2sU2oZDMYIVYKz2a0VRbuIvLYh_6R_tbg2xl31PJ3T3SI-bQpbwahuvv1F75CN85-2Ei5tR2xhrSm5F_bPPNp176l9SOIFIdN9/s1600/20170808_172937_resized.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirmXvIQPssnHCo3Jgz32VHaQplBEg5JFKg-x5k-aaYm-2sU2oZDMYIVYKz2a0VRbuIvLYh_6R_tbg2xl31PJ3T3SI-bQpbwahuvv1F75CN85-2Ei5tR2xhrSm5F_bPPNp176l9SOIFIdN9/s400/20170808_172937_resized.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
En 1984 se alinearon dos
modelos Aston Martin Nimrod en Le Mans. Al despuntar la noche, un serio
accidente eliminó al mismo tiempo a los dos participantes, quedando estos dos
coches totalmente destruidos. Fue el fin del proyecto Nimrod, pues no contaban
con los recambios necesarios para reconstruir totalmente los dos prototipos.</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-YdprcBzCthaPtXQTGvwP2N1O-xfynpAsiX8Yh45pYBgnV1cgj29IBrv0SDgA027y9zM6akri6bipdJMDrhxkkvpZGGoAzpckNNs_3RAmKkPheRIYnjLYHGRZ1xUMPDKfTWJ_djzF2n4T/s1600/20170808_173108_resized.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1600" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-YdprcBzCthaPtXQTGvwP2N1O-xfynpAsiX8Yh45pYBgnV1cgj29IBrv0SDgA027y9zM6akri6bipdJMDrhxkkvpZGGoAzpckNNs_3RAmKkPheRIYnjLYHGRZ1xUMPDKfTWJ_djzF2n4T/s400/20170808_173108_resized.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-39588716293166060352015-08-06T23:32:00.000+02:002015-08-06T23:32:31.973+02:00Porsche 550 RS de Any Slot<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"><b>El primer deportivo de Porsche.</b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">El
Porsche 550, uno de los coches de carreras que más éxito ha tenido en la
historia de la posguerra, tiene su origen en 1949 gracias a la inspiración de
Walter Glöckler, que regentaba un concesionario de Volkswagen en Frankfurt
(Alemania). Con la colaboración de un ingeniero de Porsche había construido un
spyder uniendo un chasis tubular ligero de un 356 a un motor de 1086 cc de 58 cv
alimentado por alcohol. Disponían de todo el equipamiento deportivo que le
proporcionaba el taller de Weidenhausen que estaba al otro lado de la calle. En
1950 se impuso en el campeonato de Alemania, en la categoría Sport Car hasta
1100 cc.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsTtsvAskp6m72G72Ix9aeJQcIn-iEuACn_IAmKps-kzmkdiHHmI2SPBhLe9geWnzZrfUldW1Qc0S66v1ojRUq0ifLCRlHvm1NgOQoLOpEidm25YPyjDk-BFjCuTWCVxTpceGGfBXUAlry/s1600/Porsche+550+RS+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsTtsvAskp6m72G72Ix9aeJQcIn-iEuACn_IAmKps-kzmkdiHHmI2SPBhLe9geWnzZrfUldW1Qc0S66v1ojRUq0ifLCRlHvm1NgOQoLOpEidm25YPyjDk-BFjCuTWCVxTpceGGfBXUAlry/s400/Porsche+550+RS+1.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Estos
éxitos deportivos de Glöckler no pasaron desapercibidos a Porsche, tomando buena
nota del camino que el concesionario teutón le había señalado. Zuffenhausen
siguió muy de cerca el progreso de su proyecto y en el invierno de 1952 la
firma alemana, con el consentimiento del mismo Glöckler, decidió fabricar su
propia versión. Diseñada por el ingeniero Wilhem Hild, la responsabilidad de la
fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y su realización
se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de
Glöckler.</span></span><span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"> </span></span><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"><br />
<br />
<span class="apple-style-span">Al principio Porsche se contentó con montar el bóxer
de cuatro cilindros y 1500 cc del 1500S de serie. En su construcción se aplicó
un método sencillo y eficaz que consistía en ensamblar el mencionado motor, mecánicamente
muy sólido, en un bastidor ligero sobre el que descansaba una carrocería así mismo
ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una
buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba
formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.</span><span class="apple-converted-space"><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">En las 24 Horas de Le Mans de 1953 se salvó el déficit de prestaciones
del coche con una aerodinámica más refinada, variación suficiente para ganar en
su clase. </span></span><span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">En el futuro, esta
filosofía proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y
el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con
estas armas era posible batir a rivales más potentes</span></span><span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">El
Porsche 550 se presentó al público en el XL Salón del Automóvil de París en octubre
de 1953 con un diseño que mostraba claramente que había sido creado con un
único objetivo: la competición. Pero no fue hasta finales del año siguiente que
Porsche puso su 550 Spyder a disposición de los aproximadamente 100 clientes
privados, entre los que se contaban celebridades de la talla del director Herbert
von Karajan.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioDAvG3UVRZeA6WgrHgC7YQwdvfH3VNHQ3Nch7pwMnyIUQFQUxHzRjH5BJ4ysxdVMiFfscXsGJaS6bkbr6y2iRotBnXppZaL-AOkB99iKiBIF2rZd0rYaab8qIVQ92kSVQfmvOCnsT4O1p/s1600/Porsche+550+RS+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioDAvG3UVRZeA6WgrHgC7YQwdvfH3VNHQ3Nch7pwMnyIUQFQUxHzRjH5BJ4ysxdVMiFfscXsGJaS6bkbr6y2iRotBnXppZaL-AOkB99iKiBIF2rZd0rYaab8qIVQ92kSVQfmvOCnsT4O1p/s400/Porsche+550+RS+2.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Dotados
de un chasis tubular que combinaba con una carrocería de una sola pieza de una silueta
equilibrada y de gran belleza: pulcro acabado frontal rematado por unas
espléndidas curvas de su zaga. La suspensión de las ruedas era independiente.
La capota era de lona plegable, escamotándose y abriéndose en cuestión de
segundos. Se ajustaba perfectamente a la parte superior del parabrisas,
fabricado en cristal laminado de una sola pieza.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Durante los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1953 el 550
Spyder apareció con el propulsor que hizo famoso al profesor Ernst Fuhrmann. Se
trataba del motor tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas</span></span><span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una
importante evolución y desvinculación de Porsche respecto de la mecánica Volkswagen.
Los </span></span><span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">1498 cc que desplazaban
los cuatro pistones lograban desarrollar 110 cv a 7980 rpm.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Su debut en competición fue en la Mille Miglia, el 2 de mayo de 1954,
con Hans Herrmann acabando en sexta posición copilotado por Herbert Linge.</span></span><span class="apple-style-span"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"> Posteriormente, en la mítica carrera Panamericana de 1954
disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km que ponía a prueba a pilotos
y máquinas, Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase
1500 con sendos Porsche 550 RS y se clasificaron en un meritorio tercer y
cuarto lugar de la general.</span></span><span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;"><br /></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzxIbmCcy-EaULGrB2k_nfS5tT1qe-HPjG-hM-vtaMMobdhEjIe3PGd0wB-sK7QDXyJu4OL-esoLLT1n6mQKel0vXPACAl7hPfAN3v2STq88PDTwWzsEjZH44yZm0LQvXhfQowcPMX5aJ/s1600/Porsche+550+RS+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzxIbmCcy-EaULGrB2k_nfS5tT1qe-HPjG-hM-vtaMMobdhEjIe3PGd0wB-sK7QDXyJu4OL-esoLLT1n6mQKel0vXPACAl7hPfAN3v2STq88PDTwWzsEjZH44yZm0LQvXhfQowcPMX5aJ/s400/Porsche+550+RS+1.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><b><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">La
miniatura.<o:p></o:p></span></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">El coche de slot es una resina RTR de Any Slot, un “pata negra” totalmente
descatalogado y bastante difícil de conseguir. Toda la parte inferior de esta
unidad está montada con piezas de la marca Ninco: chasis, ejes completos,
llantas y neumáticos, así como el piloto. Motor tipo Mabuchi. Carrocería pintada
en plata mate, resuelta dignificando las preciosas formas del coche original.
Fotograbados para las rejillas traseras. Tanto los faros delanteros como los pilotos
traseros son exquisitos.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Esta referencia representa al Porsche 550 Spyder con el dorsal #49
que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1955. Pilotado por Zora
Arkus-Duntov y Auguste Veuillet, acabó en la 13th posición de la general,
ganando la categoría 751-1100 cc.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">A pesar de que Duntov trabajaba en Estados Unidos en el programa Corvette
de la General Motors, disfrutaba de una favorable relación con Porsche, habiendo
trabajado ya con la firma de Stuttgart unos años antes. Tal vez su radical estilo
de gestión iba en contra de un posible acuerdo con el conservadurismo alemán, pero
eso no impidió el desarrollo de una relación fructífera pilotando Porsches en más
de una ocasión, una situación que no siempre agradaba a los jefes de Detroit…<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2isYb5So3fO1xfrqNAibDx9P2I2q-_ibAfXMeiNJ4E6AI-szEuQaZawbMoZ_qCszp2uOotbz01rZnOt8rp5NRM0wqaUZ0lSz49s21FeGqOVOUyWdmeuWoHcTOB1kPY7X908NeJstq4Z6y/s1600/Porsche+550+RS+3.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2isYb5So3fO1xfrqNAibDx9P2I2q-_ibAfXMeiNJ4E6AI-szEuQaZawbMoZ_qCszp2uOotbz01rZnOt8rp5NRM0wqaUZ0lSz49s21FeGqOVOUyWdmeuWoHcTOB1kPY7X908NeJstq4Z6y/s400/Porsche+550+RS+3.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Fotos: Álex Aguilar</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Figura: Preiser</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">El otro coche: Porsche 550 RS de MRRC</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Bibliografía:<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span class="apple-converted-space"><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Porsche at Le Mans de Glen Smale</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Porsche
de Rainer W. Schlegelmilch y Hartmut Lehbrink</span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-51085635501314713542015-01-18T20:53:00.000+01:002015-01-18T20:53:32.222+01:00BMW 3.0 CSL Art Car<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIlqK1LDJOjRU7lpYob58kpy8tYmkojbqixls4HIG9XViFxEXGchw9aHxsA8A3e8MaycoF2s2AM4ctU5yMogmBoakAwhsxBL0q32CGyZdG99dD0RvjSie99YDMi6140cFW4pV8Uxzf0H0d/s1600/IMG_2671.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIlqK1LDJOjRU7lpYob58kpy8tYmkojbqixls4HIG9XViFxEXGchw9aHxsA8A3e8MaycoF2s2AM4ctU5yMogmBoakAwhsxBL0q32CGyZdG99dD0RvjSie99YDMi6140cFW4pV8Uxzf0H0d/s1600/IMG_2671.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;"><br /></span></b>
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">BMW 3.0
CSL de Alexander Calder: “Cuando todo es perfecto, no hay satisfacción”.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">El BMW 3.0 CSL, con el que Alexander Calder
puso la primera piedra para la realización de la colección BMW Art Car en 1975,
fue también una de sus últimas obras de arte antes de su muerte. Como un
escultor que habitualmente diseñaba sus propias formas, Calder logró liberarse
de la estructura formal de los coches de carreras y de la pintura como arte y
aspiró a darle su propia marca distintiva. Como en el caso de sus esculturas y
móviles, usó colores intensos que distribuyó generosamente sobre toda la
carrocería.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">Nacido en Filadelfia en 1898, Alexander
Calder comenzó su carrera como ingeniero y sólo entonces se decidió a seguir
los pasos de su padre y de su abuelo, escultores. Sintiéndose tan atraído por
el arte como por la tecnología, desarrolló su propia y única forma de
escultura. Sus enormes creaciones poseen, sin embargo, un aspecto ligero y
flotante. Se hizo famoso por sus móviles abstractos que fueron aclamados por la
crítica como las más innovadoras esculturas americanas del siglo XX. Murió en
Nueva York en 1976 a la edad de 78 años.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHMEIOes6RPp30D_4InPPIbP3NneST5fEMSP5OY46FJZ5TX72HViko3dxM55LV_KPIiesQk2M5sWE49iY5PuN2vh-cq-irNv5-T8sAKuvo4ZhWRmX_eCkvSs4_RF-Ee5bzX2gpehpGh8Cl/s1600/IMG_2676.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHMEIOes6RPp30D_4InPPIbP3NneST5fEMSP5OY46FJZ5TX72HViko3dxM55LV_KPIiesQk2M5sWE49iY5PuN2vh-cq-irNv5-T8sAKuvo4ZhWRmX_eCkvSs4_RF-Ee5bzX2gpehpGh8Cl/s1600/IMG_2676.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiINEp_sI20EiMcpsoVucLJHOAlE5KDRFMpeqRSz_px8g9ELKPAnTpIRwJETc9DbO_NphsAZNC_iXKmUrkDWM6NlEgRYENa66WdCYVbt6-nLVkEKtKaT6OpD8F9R2veEhAUrhQSSUg5LyyR/s1600/IMG_2684.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiINEp_sI20EiMcpsoVucLJHOAlE5KDRFMpeqRSz_px8g9ELKPAnTpIRwJETc9DbO_NphsAZNC_iXKmUrkDWM6NlEgRYENa66WdCYVbt6-nLVkEKtKaT6OpD8F9R2veEhAUrhQSSUg5LyyR/s1600/IMG_2684.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2MdI7N0E5ZsDX03ENepOs3z5XcHhXwxS6FOrQaWybnFgAamOie0EspUjEE3aPkygdEU_bfeVb_L54BYIMmiV0uCvn0YcAk52CtX7ZuGIqzDzXHWDRC-YE0uocOfhQGAysZvq4uVBD9iLi/s1600/IMG_2667+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2MdI7N0E5ZsDX03ENepOs3z5XcHhXwxS6FOrQaWybnFgAamOie0EspUjEE3aPkygdEU_bfeVb_L54BYIMmiV0uCvn0YcAk52CtX7ZuGIqzDzXHWDRC-YE0uocOfhQGAysZvq4uVBD9iLi/s1600/IMG_2667+1.jpg" height="203" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirWNxa9XITdhidx7TY8W_O_kMdokFSrvr4vDYAt2RlqhtjU71h097sG_jNL71dbxhdtgqsMAvxLuTQvC9KMyz5UBK1C0FdO7qU6IWap8K9FLWzzLAIjtoTzDRJMmphQFKbMtQzEtsVjOR7/s1600/IMG_2679+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirWNxa9XITdhidx7TY8W_O_kMdokFSrvr4vDYAt2RlqhtjU71h097sG_jNL71dbxhdtgqsMAvxLuTQvC9KMyz5UBK1C0FdO7qU6IWap8K9FLWzzLAIjtoTzDRJMmphQFKbMtQzEtsVjOR7/s1600/IMG_2679+1.jpg" height="203" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 16px;">BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 480 cv de potencia y una velocidad punta de 291 km/h.</span><br />
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 12pt;"><br /></span>
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 12pt;">En 1975 este BMW Art Car diseñado por
Alexander Calder fue inscrito en las 24 horas de Le Mans por el team francés
Hervé Poulain y pilotado por el estadounidense Sam Posey, así como por Jean
Guichet y el mismo Hervé Poulain, ambos franceses. Fue la primera y última vez
que el coche fue utilizado en las carreras. Después de siete horas el auto tuvo
que abandonar debido a un cardan defectuoso. El coche ha estado en exhibición
desde entonces.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFt1gU3cM3lz4NNkTajFgHe-iSZUig6mOUjAVyr83kNuNOoEcb0uq2-jCYoOxP7BxyWuGMJiS-N9TMJf3Gm5t9Vc6CEDO8sm4NNmAP-URsCEWgcMKgaImAlepOGOdmqWvSlOTNOLCLUY0s/s1600/IMG_2661.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFt1gU3cM3lz4NNkTajFgHe-iSZUig6mOUjAVyr83kNuNOoEcb0uq2-jCYoOxP7BxyWuGMJiS-N9TMJf3Gm5t9Vc6CEDO8sm4NNmAP-URsCEWgcMKgaImAlepOGOdmqWvSlOTNOLCLUY0s/s1600/IMG_2661.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSrDnPxKxHTdRf79U54OhvLG5iwt4MPRTTX8AuO7SDWNKlDoflWTwkmVu2gmDepGmz00j_z91O3ZpdJBQ9nxd5pnhzyNJEW7eEm_6-mgYOlu9uD-_WK3TrWgsPbfUfh1hXi73huaMnTR5k/s1600/IMG_2677.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSrDnPxKxHTdRf79U54OhvLG5iwt4MPRTTX8AuO7SDWNKlDoflWTwkmVu2gmDepGmz00j_z91O3ZpdJBQ9nxd5pnhzyNJEW7eEm_6-mgYOlu9uD-_WK3TrWgsPbfUfh1hXi73huaMnTR5k/s1600/IMG_2677.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">BMW 3.0
CSL de Frank Stella: “Mi diseño es como un plano transferido a la carrocería”.</span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">Hijo de padres de ascendencia italiana,
Stella nació en 1936 en Malden, Massachusetts. Comenzó a estudiar a la temprana
edad de 14 años en la Academia Phillips en Andover. Tras graduarse en Historia
por la Universidad de Princeton en 1958, instaló su estudio en Nueva York. Fue
entonces cuando surgieron las "Transitional Paintings" y las
"Black Paintings". A la edad de 23 años realizó su propia exposición
en el MOMA, Museo de Arte Moderno de Nueva York. Durante los años sesenta sus
lienzos pop art "post-abstracto" tuvieron su lugar en la historia del
arte. De 1960 a 1980 Stella expuso su obra en todo el mundo. Luego el cada vez
más profundo relieve de sus pinturas dio lugar a una completa
tridimensionalidad.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">Al diseñar en 1976 el BMW 3.0 CSL, Stella se
desvinculó de su estilo original (basado en utilizar simplemente el patrón de
una pincelada para crear su obra) y buscó la inspiración en la fascinación de
este coupé de carreras. Creó una cuadrícula cuadrada en blanco y negro, con
gran precisión sobre un papel milimetrado de gran tamaño. Este patrón de papel
milimetrado atravesó la carrocería entera, capturando formalmente y
describiendo con precisión cada curva y cada rincón. El diseño de la Art Car
marcó su punto de inflexión en la tridimensionalidad.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxt8BDaGfQu4x5EG8fApnmM8RDW_h2vRB7mLKskVRhxGBr-OZ-UyNEUyd8L1-d2D2_SDo635N5Dz9Hidsl9Gl1vcyP_U5DfKW8Q9LEg9D-DR7y3WtS4zlinn_mlPmWd3rrD3OhTS0-KcTq/s1600/IMG_2670+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxt8BDaGfQu4x5EG8fApnmM8RDW_h2vRB7mLKskVRhxGBr-OZ-UyNEUyd8L1-d2D2_SDo635N5Dz9Hidsl9Gl1vcyP_U5DfKW8Q9LEg9D-DR7y3WtS4zlinn_mlPmWd3rrD3OhTS0-KcTq/s1600/IMG_2670+1.jpg" height="203" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMMAKp0yml-CFd-L-_1sw-btvRS21svB6yJn4eMkPvHeDYl9xPE2g2JwEjX7lj051ckXtLJnjiSFvZDcXM6u5pLGlxC4OOU5JTbmBIfzQB4qYgAdR6F-u0TfrtXoks0QP-yEJLVkTrIBca/s1600/IMG_2683.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMMAKp0yml-CFd-L-_1sw-btvRS21svB6yJn4eMkPvHeDYl9xPE2g2JwEjX7lj051ckXtLJnjiSFvZDcXM6u5pLGlxC4OOU5JTbmBIfzQB4qYgAdR6F-u0TfrtXoks0QP-yEJLVkTrIBca/s1600/IMG_2683.JPG" height="203" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-5yPv9Dr1fEB-cynD4asKfIFDkBRdEsZe9jasYN0th28Ty8vBXwwSSmXOkeH3pOZ9iVg3nhbf3-YH8Wpjw9eZynmM2fc7MFzI8zKp6vaBDZQkabb5CwXvtzgUWtEtRFgL32zS2BDDMKHD/s1600/IMG_2666.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-5yPv9Dr1fEB-cynD4asKfIFDkBRdEsZe9jasYN0th28Ty8vBXwwSSmXOkeH3pOZ9iVg3nhbf3-YH8Wpjw9eZynmM2fc7MFzI8zKp6vaBDZQkabb5CwXvtzgUWtEtRFgL32zS2BDDMKHD/s1600/IMG_2666.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwR5dF-BP6sJWBQlBNU2VW42_vz3Mo1h9rUCYsdkb4UXUy3kskyi4EXHmcv2lW8RcvAq9LYi6fJ2CPFK1KynmSaw44gFbKWcsSPz__rpa4FX6uH-GVniN6txDoggmIVegxfYVFmGo5UbJe/s1600/IMG_2672.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwR5dF-BP6sJWBQlBNU2VW42_vz3Mo1h9rUCYsdkb4UXUy3kskyi4EXHmcv2lW8RcvAq9LYi6fJ2CPFK1KynmSaw44gFbKWcsSPz__rpa4FX6uH-GVniN6txDoggmIVegxfYVFmGo5UbJe/s1600/IMG_2672.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
</div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en
línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de
cilindrada, 750 cv de potencia y una velocidad punta de 341 km/h.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">En 1976, el coupé pintado por Stella
participó en la carrera de las 24 Horas de Le Mans, un estreno particularmente
excepcional para el trabajo de un entusiasta del automovilismo deportivo. En el equipo los pilotos Peter Gregg (USA), Brian Redman (GB) y Hervé Poulain (FRA) que no llegó a dar ni una vuelta. Desafortunadamente, por problemas técnicos el coche no logró finalizar la
prueba.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">Miniaturas RTR del BMW 3.0 CSL fabricadas en
plástico por Fly Car Models y figuras en resina de Preiser (Colección Mulsanne Stone).</span><br />
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;">Info: BMW Group. BMW Art Car.<o:p></o:p></span><br />
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;"><br /></span>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1NKyIHL8INb-q9pu8Gmr5F0gh7iNbZSDaEqPIbEWxRhN6Rl22r3BUAZoSWA2dqE9DhH4XaLdg0FzWaQTPynOhh0jXfQw90ptRPq-L7q9o0NKnHSv9fSTyacY0xAPaQaflRM7yvFj01sMh/s1600/IMG_2674.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1NKyIHL8INb-q9pu8Gmr5F0gh7iNbZSDaEqPIbEWxRhN6Rl22r3BUAZoSWA2dqE9DhH4XaLdg0FzWaQTPynOhh0jXfQw90ptRPq-L7q9o0NKnHSv9fSTyacY0xAPaQaflRM7yvFj01sMh/s1600/IMG_2674.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt;"><br /></span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-4968605112617221232014-12-10T19:00:00.000+01:002014-12-14T00:23:31.440+01:00Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEki48dB89CtCCjM1aUbtGguF09jfipC8AfOtwW3l-gAfVjc5Cx66gRKtDRNGJi_qvkd2165lvp6WfAf8ahNpi3CTGX9quxCp_ltmZvYgG420UmCBo77WJZ97NN4-V04V4BuS6IXnjS0pC/s1600/foto+0.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEki48dB89CtCCjM1aUbtGguF09jfipC8AfOtwW3l-gAfVjc5Cx66gRKtDRNGJi_qvkd2165lvp6WfAf8ahNpi3CTGX9quxCp_ltmZvYgG420UmCBo77WJZ97NN4-V04V4BuS6IXnjS0pC/s1600/foto+0.jpg" height="172" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">Quinta parte de la serie que he dedicado
al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una
antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo
germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de </span><i style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">Les
Hunaudières</i><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña
introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras
que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones
de 1996, 1997 y 1998.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche
911 GT1 (1996).<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Su historia comenzó el 24 de junio de 1995
cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca
alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo
hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo
que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y
962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para
ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve
meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una
unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el
circuito privado de Porsche.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Para poder competir en el Campeonato FIA GT,
además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba
a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de
montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de
esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de
marcos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">La impresionante carrocería fue construida partiendo
de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando
respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada
en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas
estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en
el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron
<i>kevlar</i>, fibra de carbono o resina <i>epoxy</i>, pues proporcionaban mayor
ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero
que abarcaba toda la anchura de su zaga. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Todo ello se sustentaba sobre un chasis
tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2
litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de
potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía
gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono
autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin
apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las
24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor
tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">24
Horas de Le Mans de 1996<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Ese año se celebraba la 64ª edición de la
famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias
al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente
las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios
que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del
combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100
litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante
ventaja.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En los entrenamientos preliminares ya se habían
definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas
Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad
en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de
los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP
inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían
sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el
triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en
manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.<o:p></o:p></span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtQ3qKP6qvfaExCeOQxZLXrtMjoz-imPVFS852afMu-8OwDg52h8yCUY5RTNJCAYPP82wE6tvC1A_AKToTb93TDPhLj5Z-1ScYNqaJjtBE1gQxzBCQa2oqwVVdgKT9sqMTOpHkVHJ1oCM2/s1600/foto+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtQ3qKP6qvfaExCeOQxZLXrtMjoz-imPVFS852afMu-8OwDg52h8yCUY5RTNJCAYPP82wE6tvC1A_AKToTb93TDPhLj5Z-1ScYNqaJjtBE1gQxzBCQa2oqwVVdgKT9sqMTOpHkVHJ1oCM2/s1600/foto+1.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-US" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-US;">Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwSoBgO2R3JklZOIV5KQWO70mcJbzcCW9_oLZghahVtv9DRTdi-jfEi7d7weikCoGi7_nHS4z17B9PuC1_osXY4YRB2U0bAasgN5nZagz87BGSH-HDqC_IMRGIL5h2sa-n8d1zTw99hCbb/s1600/foto+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwSoBgO2R3JklZOIV5KQWO70mcJbzcCW9_oLZghahVtv9DRTdi-jfEi7d7weikCoGi7_nHS4z17B9PuC1_osXY4YRB2U0bAasgN5nZagz87BGSH-HDqC_IMRGIL5h2sa-n8d1zTw99hCbb/s1600/foto+2.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-US" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-US;">Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Los cuarenta y ocho participantes partieron
rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a
las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera
se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del
Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del
piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina
en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al
abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron
parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgogha80582iWIewyCaZeuosjgCEoD9_XYSGxRwyG5a9610DUoCk83CLTBrUQe9kmt7IVWDfcoXna84XG2V7jtOFgw1hDJbFoaJMYUQrAlmYR3ubv2-H5FrFWSnpZRsl8nU57oWy_mypRQ1/s1600/foto+3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgogha80582iWIewyCaZeuosjgCEoD9_XYSGxRwyG5a9610DUoCk83CLTBrUQe9kmt7IVWDfcoXna84XG2V7jtOFgw1hDJbFoaJMYUQrAlmYR3ubv2-H5FrFWSnpZRsl8nU57oWy_mypRQ1/s1600/foto+3.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYcmjA-zg_iRYgNdOuGhcuCwy5v-z-6gonXkEvWVrpfIwThN7Y5Gnne7oz_uEszFN3KzOqb8LTEq6Z2FBUpGr-WKeVguDGNhiQ4VhsdCEPWRa4UmaTNJ9v4dyRmSfavTBP8y6pXazt0Zvb/s1600/foto+4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYcmjA-zg_iRYgNdOuGhcuCwy5v-z-6gonXkEvWVrpfIwThN7Y5Gnne7oz_uEszFN3KzOqb8LTEq6Z2FBUpGr-WKeVguDGNhiQ4VhsdCEPWRa4UmaTNJ9v4dyRmSfavTBP8y6pXazt0Zvb/s1600/foto+4.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-US" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-US;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitn8N1kT08FrJqPudqPsEdkBzZ5AgCk0kU7QeIs-2hEO25-xBnUX2YXKy-SXewVP_MHHO_wTsmcQedZfQLFYG_GPNmX0lB-wDVfISeEsc1oQIXkvM0A7ZvOYPEhmmfVjykDO_EDWdV1_ai/s1600/foto+5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitn8N1kT08FrJqPudqPsEdkBzZ5AgCk0kU7QeIs-2hEO25-xBnUX2YXKy-SXewVP_MHHO_wTsmcQedZfQLFYG_GPNmX0lB-wDVfISeEsc1oQIXkvM0A7ZvOYPEhmmfVjykDO_EDWdV1_ai/s1600/foto+5.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal
ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además
dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de
Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes
a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor
suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los
relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la
carrera, como veremos a continuación.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido
que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos
realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del
prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la
primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda
chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del
final debieron abandonar.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo
Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había
hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que
el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR
adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón
del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la
segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que
el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos
dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de
ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en
la categoría.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Un prototipo spyder concebido por Tom
Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor
Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa
madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche
911 GT1 Evo (1997).<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Para amortizar parte del proyecto, Porsche
fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que
participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le
Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro
de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas,
los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de
potencia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Pero durante el invierno de 1997 el proyecto
seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las
experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un
modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se
perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros
del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.<o:p></o:p></span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia5XtVzn0-OsABEYAWyhbwLYm0A71Hd0bHeo0rVopYdlOus5Hl87l-c4wMgtWxoj-5hAKHdLd_6nZH4UefXxqvEhT3-B8sxtgVv0ZmDbf9aTqd6exa9vYwWOe3KbfACHwho3kplB2Z8mUn/s1600/foto+6.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEia5XtVzn0-OsABEYAWyhbwLYm0A71Hd0bHeo0rVopYdlOus5Hl87l-c4wMgtWxoj-5hAKHdLd_6nZH4UefXxqvEhT3-B8sxtgVv0ZmDbf9aTqd6exa9vYwWOe3KbfACHwho3kplB2Z8mUn/s1600/foto+6.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997
#25<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">También presentaba diferencias en la vía
delantera, alargada 10 cm, ganando
estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros
alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones
muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente
al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el
911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de
dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo
GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus
espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que
se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">24
Horas de Le Mans de 1997.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo,
pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la
prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo
entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el
reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en
las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con
ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a
favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a
aquéllos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera
oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con
el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon
de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del
año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad
en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la
carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el
firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los
prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest
Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiL3w10WLz0Up-XymWrHh_TKyISQesB5-TlDskFsZaoxAXo9UIjUaqt-SK9ko4QLiu5Yc6aXaoKsq3u2Y1xis__MQVLlVRSwcPrnjiT_0f073sEWgJRM2NcTuF8t17JWoVRQJMwRKJVxyaS/s1600/foto+7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiL3w10WLz0Up-XymWrHh_TKyISQesB5-TlDskFsZaoxAXo9UIjUaqt-SK9ko4QLiu5Yc6aXaoKsq3u2Y1xis__MQVLlVRSwcPrnjiT_0f073sEWgJRM2NcTuF8t17JWoVRQJMwRKJVxyaS/s1600/foto+7.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL0Y8Ij-e4EAUWLeUfK1TyfxOEelX1ham5scsEI8uFFlEuaXmbzSKGwnSxHLAAmmlQil01X0hXoB7f0hZtitoE-nYw2H_eAyjYMXYRZAZF0fneNdHjaYq-q9OJhMimt8McE2x4cqmewv99/s1600/foto+8.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL0Y8Ij-e4EAUWLeUfK1TyfxOEelX1ham5scsEI8uFFlEuaXmbzSKGwnSxHLAAmmlQil01X0hXoB7f0hZtitoE-nYw2H_eAyjYMXYRZAZF0fneNdHjaYq-q9OJhMimt8McE2x4cqmewv99/s1600/foto+8.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">A pesar de que el cambio de normativa por
parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las
escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche,
Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos
fantásticos 911 GT1.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMG0Rul2ZE6ZBpTbJlH111Saoz5gE0I6jkWOIN1ZMSLyaXowjNrZR96OoakNIs6NhtrctF2aonyHbfo3hUPbI3crt2lNbW-EaCM1mH4RNjHo6W9_Mbcleaahyw1FRj5gtjPrE7K1EKM9xK/s1600/foto+9.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMG0Rul2ZE6ZBpTbJlH111Saoz5gE0I6jkWOIN1ZMSLyaXowjNrZR96OoakNIs6NhtrctF2aonyHbfo3hUPbI3crt2lNbW-EaCM1mH4RNjHo6W9_Mbcleaahyw1FRj5gtjPrE7K1EKM9xK/s1600/foto+9.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-US" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-US;">Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgk5_Wz4u7B_lfkN4vSllAqjkvAINSGhro9OPgDTuF6KLVH3Qla6022gC0nM1U-mD5Usbf3mBnNHI9yt1biPLiKryaxYSoYiFuLKWPtyYA4ekht8UOMNY_tecsL96qlxyjBcXUR5u0KHksI/s1600/foto+10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgk5_Wz4u7B_lfkN4vSllAqjkvAINSGhro9OPgDTuF6KLVH3Qla6022gC0nM1U-mD5Usbf3mBnNHI9yt1biPLiKryaxYSoYiFuLKWPtyYA4ekht8UOMNY_tecsL96qlxyjBcXUR5u0KHksI/s1600/foto+10.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgF0ZxvpAb-It4t6PdL7vH85418ol9umfeK2eIDaZ5QscUI_s3wrghyphenhyphenD3yqs-svBfDU44swpwhX9a_VKYJC8SfxXHPWo8xA7rcOmjpNwRjTo5ISDSPPnQhyphenhyphenjNRNk8-12VbaUBX21ySPkUkv/s1600/foto+11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgF0ZxvpAb-It4t6PdL7vH85418ol9umfeK2eIDaZ5QscUI_s3wrghyphenhyphenD3yqs-svBfDU44swpwhX9a_VKYJC8SfxXHPWo8xA7rcOmjpNwRjTo5ISDSPPnQhyphenhyphenjNRNk8-12VbaUBX21ySPkUkv/s1600/foto+11.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4FOiyRKkynZocSPS7JlYRDMhipxSBOs2Qd3lt_4c35MIRYjgHUcAIUeRJlny8PikRK1MKGuage4jOM_uKwuq7H9txibIam8-loPtDtEyZqm1cM1hJ7MRO_Q5RBP2Mmm0ifTmbl0x21Djn/s1600/foto+12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4FOiyRKkynZocSPS7JlYRDMhipxSBOs2Qd3lt_4c35MIRYjgHUcAIUeRJlny8PikRK1MKGuage4jOM_uKwuq7H9txibIam8-loPtDtEyZqm1cM1hJ7MRO_Q5RBP2Mmm0ifTmbl0x21Djn/s1600/foto+12.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmAb8d_lY-Zzj0uIPYbEIKkmGecjpOieHsfV0SAY165tO8WKaMhOh9yfDYq5hLrJfNONqJLU3NXUQVwjEQDG6ucvX6sCDV_36UxRf6bn3AI7A1PzQalhx_awVzqrRQPCCO3PzKdzxxT_KC/s1600/foto+13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmAb8d_lY-Zzj0uIPYbEIKkmGecjpOieHsfV0SAY165tO8WKaMhOh9yfDYq5hLrJfNONqJLU3NXUQVwjEQDG6ucvX6sCDV_36UxRf6bn3AI7A1PzQalhx_awVzqrRQPCCO3PzKdzxxT_KC/s1600/foto+13.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibzUR74w2VCFg3cf2B7G0WC_lxqsV-KGs3ndclexpQguwZDszYi_NdeU3QGskidwySdIBJgnZoWGJ1eC0g6Y5wnZCctjsA8P-DVGLVyS12vkN5tM9t0xG8jHzarCuR05y_ZyU49d2pVJG6/s1600/foto+14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibzUR74w2VCFg3cf2B7G0WC_lxqsV-KGs3ndclexpQguwZDszYi_NdeU3QGskidwySdIBJgnZoWGJ1eC0g6Y5wnZCctjsA8P-DVGLVyS12vkN5tM9t0xG8jHzarCuR05y_ZyU49d2pVJG6/s1600/foto+14.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Ninco<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">La <i>pole position</i> fue para el prototipo
TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza
de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la
prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles
como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre
las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin
dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar
de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis
primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales
precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es
decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos
vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes
de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así
ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó
por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que
había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había
tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la
salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el
guardarraíl.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">La carrera del primer GT1 se había visto
trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de
Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR
remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el
segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva
de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron
definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos
coches oficiales habían abandonado.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold
Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y
de Kox-Ravaglia-Hélary.<b><span style="color: red;"><o:p></o:p></span></b></span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisuuSRRr7JLRdWz0f4HaSoxmWHo9a-pFvcQGQx22YZyaY9pLOhgfsT8XIJNdir8A1oyMs_ERo4xBndRwyQahTp996zYzSyNpu5iIwCjFuvDEDIlT_g_DrHgspBAAQlyw3T2I2z5oSL1S_n/s1600/foto+15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisuuSRRr7JLRdWz0f4HaSoxmWHo9a-pFvcQGQx22YZyaY9pLOhgfsT8XIJNdir8A1oyMs_ERo4xBndRwyQahTp996zYzSyNpu5iIwCjFuvDEDIlT_g_DrHgspBAAQlyw3T2I2z5oSL1S_n/s1600/foto+15.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche
911 GT1 Evo 98 (1998).<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">La tercera versión del 911 GT1 era un
proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la
competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota.
El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de
carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100
kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de
serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el
depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Al seis cilindros turbo se le incrementó la
cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una
nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la
distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19
pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía
esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los
circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo
98.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhZwUjmJt13lms001vg8gyzGQF2h6M1Vw2COE4sKcjrTWgSSJK7QGOjXa63t9zExSFAUA3aUdU9UOM3LbNu_O5fLi3HTI1QfzoOtYFwKAUmUDHNKCTY7mkKsFOBOLgi4TBaW0fEZ9VnmQZ/s1600/foto+16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhZwUjmJt13lms001vg8gyzGQF2h6M1Vw2COE4sKcjrTWgSSJK7QGOjXa63t9zExSFAUA3aUdU9UOM3LbNu_O5fLi3HTI1QfzoOtYFwKAUmUDHNKCTY7mkKsFOBOLgi4TBaW0fEZ9VnmQZ/s1600/foto+16.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 98 Road Car<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">La competición se centraba en seguir el
Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros
dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de
motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida
del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores
atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes
que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor:
para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de
la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgh3ficPA_JtlxXGT_KH5DYFxIqDOsUnUw0to7LPdsAzqRNTpbKyiVJBWVqqCGodEKPJhBwLlIOd_jX9ZoeI9a3KjuKBJ1hNF26Sxz0GQG3M8dSwWT7iyPrlesHrThvuLnaBkq03hclVIm0/s1600/foto+17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgh3ficPA_JtlxXGT_KH5DYFxIqDOsUnUw0to7LPdsAzqRNTpbKyiVJBWVqqCGodEKPJhBwLlIOd_jX9ZoeI9a3KjuKBJ1hNF26Sxz0GQG3M8dSwWT7iyPrlesHrThvuLnaBkq03hclVIm0/s1600/foto+17.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-US" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-US;">Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxIC9Pk0BW2SHhniOjjXKq9mlcdxJOEQZFmyBCd5usPbCbDOZBrFT0X0RiCr5JlFPHiHzHXWhUgFOgVyBFJIy11XrgNG78rdlOs3SCqRigW2GpPBhYhQ7cfceWvhhFOH18VQPoPLVpYBb5/s1600/foto+18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxIC9Pk0BW2SHhniOjjXKq9mlcdxJOEQZFmyBCd5usPbCbDOZBrFT0X0RiCr5JlFPHiHzHXWhUgFOgVyBFJIy11XrgNG78rdlOs3SCqRigW2GpPBhYhQ7cfceWvhhFOH18VQPoPLVpYBb5/s1600/foto+18.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-US" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-US;">Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1
Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos
de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y
Christophe Bouchut.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5MAr6B6kuOJhw-bVo8rXTz_bK6gYXqDX64O5iH-gok3309zmftkIcG-di-8dAcOCBnawE13PPHO3QN33A5dAUa7_sZaaUOFYTQzic9wzwOitjcdUgXHCqKvtYscFSfUREGeMN3B_OrXK_/s1600/foto+19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5MAr6B6kuOJhw-bVo8rXTz_bK6gYXqDX64O5iH-gok3309zmftkIcG-di-8dAcOCBnawE13PPHO3QN33A5dAUa7_sZaaUOFYTQzic9wzwOitjcdUgXHCqKvtYscFSfUREGeMN3B_OrXK_/s1600/foto+19.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly</span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">24
Horas de Le Mans de 1998.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Entrenamientos</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">. Porsche había
depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En
la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado
por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la
segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley,
obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos
coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo,
pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que,
viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido
pero conservando la mecánica.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Carrera</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">. Bill Campbell,
alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del
sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió
lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en
segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la
carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que
los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor
consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo
andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse
unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de
peso para alzarse con la victoria.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Sin embargo esta prematura predicción del
resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que
llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior
no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el
primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider)
se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada
a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta
que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los
problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se
vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida.
Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se
vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el
circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó
como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se
situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba
perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry
Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron
en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y
Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de
rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Problemas también definitivos esta vez para
el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces
seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de
la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los
compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la
totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Tras el trío de cabeza se situaron dos de los
cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte
también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema
hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera
perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco
después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR
Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans.
A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al
principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y
decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le
surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes
alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la
cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora
de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo,
controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de
la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron
algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan
McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que
permanecieron en boxes decidió la clasificación final.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9_tsyDsnYk7G76SbcYwHQZY3B5NAi0iuYlDFnM8olhJ4VZ3lVCRg688VFiAp-bfYg0GsJjGEnSoohMcEtjsZ_VT73tu-MX7jnaOhSnO4BVFRx7W8fVNUthsQrLePAfp1RnEs8YnttOv1E/s1600/foto+20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9_tsyDsnYk7G76SbcYwHQZY3B5NAi0iuYlDFnM8olhJ4VZ3lVCRg688VFiAp-bfYg0GsJjGEnSoohMcEtjsZ_VT73tu-MX7jnaOhSnO4BVFRx7W8fVNUthsQrLePAfp1RnEs8YnttOv1E/s1600/foto+20.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5gd6urnvsYMIttzB0cHw34yDk3RbABpdOvdDbWcUJoWaPgKLupEynsFXyot7O1WdKILDrkrIdBKS7wGs-8uvAAsFRKJKBaU3bWzFf0VP978Z65f0zS4Eb3iIeGCFkaqiIX1E4KymSv1iQ/s1600/foto+21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5gd6urnvsYMIttzB0cHw34yDk3RbABpdOvdDbWcUJoWaPgKLupEynsFXyot7O1WdKILDrkrIdBKS7wGs-8uvAAsFRKJKBaU3bWzFf0VP978Z65f0zS4Eb3iIeGCFkaqiIX1E4KymSv1iQ/s1600/foto+21.jpg" height="300" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Fly<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto
en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans.
Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del
título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa
publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el
Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala,
culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio
del proyecto GT1.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron
a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la
nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el
título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Texto: Álex Aguilar<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Fotos: Luís
Ángel Jimena y Álex Aguilar<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Agradecimiento</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa
colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís
Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su
colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas
a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado
lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos
que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog
“Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las
calcas necesarias. Muchas gracias Luís.</span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com8tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-88326024671648318032014-11-21T17:28:00.003+01:002014-11-22T00:34:20.652+01:00FORD TORINO: "No vinimos para hacer un buen resultado"<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiF1grqOhKQgB_uNT5kr_Zp8ftA9W580IzI1KpgNniK-xmXZm8WTMut3JdEPqQB65vhPlvxDjn74zlvtRnHl7-RWdc9qvipuuxPm8ZF8oPeT0fkLGFh14pSfzbIz17EyLEjiwzsU050cb2o/s1600/IMG_1779.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiF1grqOhKQgB_uNT5kr_Zp8ftA9W580IzI1KpgNniK-xmXZm8WTMut3JdEPqQB65vhPlvxDjn74zlvtRnHl7-RWdc9qvipuuxPm8ZF8oPeT0fkLGFh14pSfzbIz17EyLEjiwzsU050cb2o/s1600/IMG_1779.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuxoVtbvy84CI1Jd5TlvnEWaz_gRQiotSYi154Brau_BD0fakgUN4ra78ayAg_KSr2wqwzs16Rz6GhThtwpdo_VU97YwnhCWL3f1YbpVTWFUEp15Q3Dg35_VY_ywTjOQT5kWq-7Jex9Xtg/s1600/IMG_1776.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuxoVtbvy84CI1Jd5TlvnEWaz_gRQiotSYi154Brau_BD0fakgUN4ra78ayAg_KSr2wqwzs16Rz6GhThtwpdo_VU97YwnhCWL3f1YbpVTWFUEp15Q3Dg35_VY_ywTjOQT5kWq-7Jex9Xtg/s1600/IMG_1776.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">FORD TORINO: “No vinimos para hacer un buen resultado”<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Este automóvil puramente Nascar
pilotado por Richard Brooks (USA), Dick Hutcherson (USA) y Marcel Mignot (FRA) adoptó
pequeñas modificaciones para asumir las 24 Horas de Le Mans de 1976; y por esta
equivocada decisión sufrió lo suyo en carrera. Dotado de un V8 de 7 litros alimentado
por carburadores Holley, portaba una caja de cambios de la propia Ford de
cuatro marchas. Expresamente para la carrera gala se montaron un depósito de
120 litros de capacidad y unos frenos de disco sobredimensionados acordes con
el peso del vehículo. Era lo mínimo que se podía hacer para intentar parar los
1700 kg de la bestia. Calzado con neumáticos Goodyear, el Torino podía
vanagloriarse de ser el coche de mayor cilindrada en la salida y el más pesado.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Calificado en última posición,
o mejor dicho, repescado en última posición (pues no entró en los límites de la
calificación) tuvo un inicio de carrera apacible, pero se negó a arrancar tras su
primera parada para repostar. Se le cambió el motor de arranque y partió de
nuevo. Ocupaba la 36ª plaza a las 19 horas, momento en el que se cambió la
junta de la culata debido a una fuga de aceite. Se perdieron 45 minutos en
boxes. Finalmente la rotura de la caja de cambios provocó el abandono antes de
las dos de la mañana, mientras transitaba en la 34ª plaza. El Ford Torino
acreditó una velocidad punta de 303 km/h enla recta de <i>les Hunaudières</i>.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<o:p><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></o:p></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVPR-OVVtCwXY4WNI-Rah_fAXcNwnfXuFlIk876cP1gXXLPTJnXf-vqmU2EEGM6C0aQjyVZJROeAZaCi-6SJvNEgUOjZxzn1eU_MHBa0mYsPmw3jMik8m6hbUziuPlg6XKQ99sxVg7_zKF/s1600/IMG_1774.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVPR-OVVtCwXY4WNI-Rah_fAXcNwnfXuFlIk876cP1gXXLPTJnXf-vqmU2EEGM6C0aQjyVZJROeAZaCi-6SJvNEgUOjZxzn1eU_MHBa0mYsPmw3jMik8m6hbUziuPlg6XKQ99sxVg7_zKF/s1600/IMG_1774.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_h1ayHHJT4fv03ikQ8BzvQtY1Ul_NL-6BGrN8o510SF-NIsGdBJHEKcN75oCCeX6-SPCZs-veJuKr7hShXCY312eLhlzZHHNX2ZoUjecQpAKoHi66TS9dz0XYgCC8hz8NUqpKNNJRwZsJ/s1600/IMG_1775.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_h1ayHHJT4fv03ikQ8BzvQtY1Ul_NL-6BGrN8o510SF-NIsGdBJHEKcN75oCCeX6-SPCZs-veJuKr7hShXCY312eLhlzZHHNX2ZoUjecQpAKoHi66TS9dz0XYgCC8hz8NUqpKNNJRwZsJ/s1600/IMG_1775.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Marcel Mignot, uno de los tres
pilotos de la tripulación del Torino, era monitor en la escuela de pilotos de
Le Mans y conductor del <i>safety-car</i> cuando se disputaban las 24 Horas. Así
mismo, participó en diez ocasiones en la prueba de resistencia gala. No le
sorprendió que su presencia al volante del Ford Torino no le ofreciera
garantías de obtener un buen resultado´:</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">“<i>Era un equipo típicamente americano que descubrían por primera vez el
automovilismo deportivo europeo y estaban un poco sorprendidos. Para ellos esto
representaba un desafío más de la Nascar; apenas habían hecho nada para adaptar
el coche a un circuito rutero como el de Le Mans. Llevaba las puertas soldadas y
la típica red de protección en el lugar del cristal de la ventanilla como un
verdadero Nascar. Se habían contentado con adaptar las relaciones del cambio a
la larga recta de </i>les Hunaudières<i> y de reforzar el sistema de frenado, pero se
olvidaron de adaptar la amortiguación para mejorar la estabilidad en curvas. No
era malo del todo, pero no era excepcional. Sobre todo tenía muchos caballos y
un buen par de potencia. En </i>Mulsanne<i> no se podía apurar la frenada, pues era bastante
insegura a pesar de llevar unos buenos frenos de disco. Pero lo más delicado del
conjunto era la transmisión (la caja de cambios se sobrecalentaba) y sucumbió en
la carrera. A pesar de todo fue un buen recuerdo, pues <b>no vinimos para hacer un buen resultado</b></i>”.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuvZvxlFAoSC3KGjKVV4GHKfR9XO83OwQzS382alQNxhzpkTMq_foFv-O7NibqSF1uftsZ0eloK7lXySC4VpPd2h38nRBegyqWm7Hs7qejlV22u5WM4D4iiHpathjQcs-73sKSQRgA7UlT/s1600/IMG_1781.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuvZvxlFAoSC3KGjKVV4GHKfR9XO83OwQzS382alQNxhzpkTMq_foFv-O7NibqSF1uftsZ0eloK7lXySC4VpPd2h38nRBegyqWm7Hs7qejlV22u5WM4D4iiHpathjQcs-73sKSQRgA7UlT/s1600/IMG_1781.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtHODxeGYNEHBCMogl9u-e5Z_i2QrwvKFZ4HaoQQzVSeXOA8LnHc_e4kRTUkdq6z4Djhw7ROczq5qeDSFq_aJIgehjQS8VcXrOLWmbjDsEyWz8Q5-HZQBgEUFGYvUdT5gbhyyPVogZWlBL/s1600/IMG_1782.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjtHODxeGYNEHBCMogl9u-e5Z_i2QrwvKFZ4HaoQQzVSeXOA8LnHc_e4kRTUkdq6z4Djhw7ROczq5qeDSFq_aJIgehjQS8VcXrOLWmbjDsEyWz8Q5-HZQBgEUFGYvUdT5gbhyyPVogZWlBL/s1600/IMG_1782.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">La miniatura.<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Este coche de Superslot no es
una reproducción “pata negra” ni tan siquiera una obra de arte como algunas de
las resinas que colecciono; es un juguete de plástico que incluso se desenvuelve
fatal en nuestros circuitos de slot. Pero para mí tiene su lado atractivo: un
<i>muscle car</i> típicamente americano participando en la mejor carrera de
resistencia del mundo sin apenas modificaciones. Además, la combinación de las pequeñas
pegatinas de las marcas que patrocinaban al equipo con el anagrama del sponsor
principal, la tipología de letra del dorsal, los metalizados (incluyendo la
llamativas llantas), la bandera yanqui y el surtido de colores con que está
pintada la carrocería, acabaron por enamorarme.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrDZsLiWPEX5c2QT1qKt4_LOVsjSnzOtLnT5Fu1rV6zgx3TJf2RkjXNt97OrgTf7weXUSM9gjSEtHq8ANx17t5XF9w9SYwPtrIJIJ2Pta9_lvNq1SeFmqqoE59st1eu09p1aeFvsiUgLem/s1600/IMG_1777.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrDZsLiWPEX5c2QT1qKt4_LOVsjSnzOtLnT5Fu1rV6zgx3TJf2RkjXNt97OrgTf7weXUSM9gjSEtHq8ANx17t5XF9w9SYwPtrIJIJ2Pta9_lvNq1SeFmqqoE59st1eu09p1aeFvsiUgLem/s1600/IMG_1777.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjraLj0kljDdfE7OqcfP2YvuxPWQqba0utIjtYY-xU2gnnURwgEVyRh-1yN5EHUU4XgEY4b4hWwuo_hr2JeYRObXEF8IepO10f3v0cTyt_LXjpxY_ktOJ-y79BOE3xsoXg09S307-7OxAIY/s1600/IMG_1787.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjraLj0kljDdfE7OqcfP2YvuxPWQqba0utIjtYY-xU2gnnURwgEVyRh-1yN5EHUU4XgEY4b4hWwuo_hr2JeYRObXEF8IepO10f3v0cTyt_LXjpxY_ktOJ-y79BOE3xsoXg09S307-7OxAIY/s1600/IMG_1787.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Miniatura fabricada en
plástico por Superslot que representa al Ford Torino que abandonó en la 24
Horas de Le Mans de 1976; a su lado Henri, de LMM (Colección Mulsanne Stone).</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Traducción y adaptación del
libro </span><i style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;">Ford au Mans</i><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"> de François Hurel.</span></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbGqH2Ic4OANWYFpUCpF-bFusyzQ5NOxYxSdQn5tiKkEoHSCfAteqcJaHDSsbhV8qrCwapVFbJt2wMZJ-UdafdVKbAGgppV0kKzf1_ak-pvKzUMbhz-CCUk3mcARtZVJgbmg3yg-HZqgu5/s1600/IMG_1786.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhbGqH2Ic4OANWYFpUCpF-bFusyzQ5NOxYxSdQn5tiKkEoHSCfAteqcJaHDSsbhV8qrCwapVFbJt2wMZJ-UdafdVKbAGgppV0kKzf1_ak-pvKzUMbhz-CCUk3mcARtZVJgbmg3yg-HZqgu5/s1600/IMG_1786.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNoSpacing" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif;"><br /></span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-45827204088307316612014-11-02T17:39:00.000+01:002014-11-23T21:47:28.815+01:00FERRARI 312 P Coupé Le Mans 1969.<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifB-j8hNOFgmODqwvTZhW5d0dYQX7IBmiZrJHrK9iRRfL02dud9unAh23YcQGXizByz4NzIoYeYSH2FnNrZPu-UqkPhocB75nChiDAWPVXIop0wG4-OYyW6Cz78zQLyk8mJA-XD2d7m_2E/s1600/foto+01.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifB-j8hNOFgmODqwvTZhW5d0dYQX7IBmiZrJHrK9iRRfL02dud9unAh23YcQGXizByz4NzIoYeYSH2FnNrZPu-UqkPhocB75nChiDAWPVXIop0wG4-OYyW6Cz78zQLyk8mJA-XD2d7m_2E/s1600/foto+01.JPG" height="192" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">Totalmente opuesto a la restricción de
cilindrada impuesta por la CSI (<i>Commission
Sportive Internationale</i>) al finalizar las 24 Horas de Le Mans de 1967, Enzo
Ferrari anunció que no disputaría la siguiente edición. En efecto, los
Sport-Prototipos por normativa pasaban a estar limitados a 3000 cm<sup>3</sup>,
pero los coches de Sport construidos en una serie de 50 ejemplares podrían
alcanzar los 5000 cm<sup>3</sup>. Para 1968 Enzo mantuvo su amenaza de boicot y
una vez más demostró su firmeza. Ciertamente, no sólo mantuvo la palabra, sino
que la sucesión de acontecimientos le dieron la razón.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">Enzo Ferrari declaró en
la revista mensual Virage Auto: “<i>He
sufrido una grave injuria moral. No nos presentaremos este año. Disponemos de
un motor de 3 litros y nuestra experiencia nos permitiría construir un Prototipo
pero, si no nos dejan la posibilidad de luchar por la victoria, entonces ¿para
qué ir? Un coche de Sport de 5 litros no deja ninguna oportunidad a los demás,
y este coche existe: el Mirage. Como sabéis, el Mirage es un GT40 transformado
y basta con que Ford se lo pida a John Wyer para que en algunas semanas tengan
50 ejemplares. Estoy convencido que un Prototipo de 3 litros no puede ganar en
Le Mans este año y es por ello que no participaremos. Es inadmisible que no se
haya dado a los constructores un preaviso suficiente y ajustado a las reglas</i>”.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6oGdSs8Dz0y6uXuhrDEGqyx-90UWOlQ6GUfif6uj2l5j7cJDj17CShnDvxbFOsy23khMsRlrN78g2nm85k9q1H7KfkxGTJd7pG-yiN8QmiJkDQVReZB9JBLUg2MY58satfqb-y1OkyR4u/s1600/foto+02.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6oGdSs8Dz0y6uXuhrDEGqyx-90UWOlQ6GUfif6uj2l5j7cJDj17CShnDvxbFOsy23khMsRlrN78g2nm85k9q1H7KfkxGTJd7pG-yiN8QmiJkDQVReZB9JBLUg2MY58satfqb-y1OkyR4u/s1600/foto+02.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzLP8eDJQx7aIXeavyYGQBpWe4dVSUtM89daVcWN2GN8X8MuRqKAuGYmKpiYQ3dPjKr-n2tIDKmHOEgeyPAaBEkDh0lzrLACFtTOxjNpRDawwGfFFtBEJDRZs496tYS3bffXnUjCPJ5Wkm/s1600/foto+03.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzLP8eDJQx7aIXeavyYGQBpWe4dVSUtM89daVcWN2GN8X8MuRqKAuGYmKpiYQ3dPjKr-n2tIDKmHOEgeyPAaBEkDh0lzrLACFtTOxjNpRDawwGfFFtBEJDRZs496tYS3bffXnUjCPJ5Wkm/s1600/foto+03.JPG" height="197" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">El resultado del Campeonato del Mundo así
como el de las 24 Horas de Le Mans confirmaron la precisión de sus pronósticos.
Con esta victoria moral, <i>il Commendatore</i>
pudo volver a las carreras de resistencia con la cabeza bien alta. Para 1969 se
anunciaron modificaciones técnicas más favorables para los Prototipos, siendo
posible diseñar coches más ligeros y más funcionales, sin hablar de una mayor
concesión a la libertad aerodinámica.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">Para Ferrari la
temporada 1969 comenzó oficialmente el 14 de diciembre de 1968 en los salones
del Hotel Real Fini de Módena. Restableciendo una tradición interrumpida en los
dos últimos años, <i>il Commendatore</i>
invitó a sus amigos periodistas a una conferencia de prensa y les reservó una
bonita sorpresa: acabado esa misma noche, pudieron admirar el precioso 312 P <i>Spyder</i> incluso antes de que pisara la
pista. De una gran pureza de líneas, este coche inspirado en el 612 Can-Am no
tenía nada que ver con los Prototipos predecesores de la marca, al menos en su
aspecto.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzniZWuxety4QN9dENJD6hGh6Pn4h-nEw2kmoZrmEjIBVsJqKKot3j4l_YkahRoTkIVjis6Inulks6xB9U5CIPKQ5KPAqlu34yd_jjSzNRdX3VDCf969AtOZZ9Wa_oR4zuy6fP52Z30UgM/s1600/foto+07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzniZWuxety4QN9dENJD6hGh6Pn4h-nEw2kmoZrmEjIBVsJqKKot3j4l_YkahRoTkIVjis6Inulks6xB9U5CIPKQ5KPAqlu34yd_jjSzNRdX3VDCf969AtOZZ9Wa_oR4zuy6fP52Z30UgM/s1600/foto+07.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM03Jsn32ETxBT7holie-C8pPg_XaM_PRfb8unjVC-yILfVfGWOuISS7CxAsn_oRi9cVjpzK0yr3j1v1lcQLGtmlReqYUmxIoEYEAHCdFMVmRAFSZIlvvPtoy1DZSR4caRAy4S2gWrO3CD/s1600/foto+05.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM03Jsn32ETxBT7holie-C8pPg_XaM_PRfb8unjVC-yILfVfGWOuISS7CxAsn_oRi9cVjpzK0yr3j1v1lcQLGtmlReqYUmxIoEYEAHCdFMVmRAFSZIlvvPtoy1DZSR4caRAy4S2gWrO3CD/s1600/foto+05.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">Tras el triunfo de Lola en Daytona y de Ford
en Sebring, las cinco victorias seguidas de los Porsche alemanes en el mundial
de resistencia (Sebring, Brands Hatch, Monza, Targa Florio y Spa) fueron un
significativo toque de atención a Ferrari si quería conseguir salir victorioso
en La Sarthe. A finales de mayo, en la firma transalpina comenzaron a hacer las
pruebas de una carrocería cerrada para el 312 P en vistas a las 24 Horas de Le
Mans, con el fin de ganar velocidad punta sobre todo aprovechable en la
interminable recta de <i>Les Hunaudières</i>.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">24 Horas de Le Mans.</span></b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;"> Una sorpresa aguardó a
los observadores el miércoles por la mañana en la zona del <i>pesage</i>, pues dos Ferrari 312 P se presentaron equipados con una
nueva y magnífica carrocería <i>coupé</i>,
cuya luneta trasera estaba formada por persianillas pintadas en negro mate que
permitían evacuar el aire caliente. A pesar del techo, los 312 P no eran más
pesados que los Matra <i>spyder</i>, pero
estaban lejos de los Porsche 908 que en versión <i>coupé</i> pesaban 120 kg menos.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: 12.0pt; line-height: 115%;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisIaYAT_4d181xGebJ5i7wKncUNNxWIoQT5UJO9urr4r07bzDAiE3DrwfmFEkGCZrkyJFrUN1U4_hEWLCig5LZSEXvoT1-Q3fQftEeQUxQ-Yb92PsoLLJ4wIOAHOOG10p-AELqro8fCen_/s1600/foto+08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEisIaYAT_4d181xGebJ5i7wKncUNNxWIoQT5UJO9urr4r07bzDAiE3DrwfmFEkGCZrkyJFrUN1U4_hEWLCig5LZSEXvoT1-Q3fQftEeQUxQ-Yb92PsoLLJ4wIOAHOOG10p-AELqro8fCen_/s1600/foto+08.JPG" height="161" width="400" /></span></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">El chasis 0870 que equipaba el Ferrari 312 P
#18 de Pedro Rodríguez y David Piper se distinguía del 0868 de Chris Amon y
Peter Schetty por su suspensión delantera provista de un dispositivo que
favorecía la frenada con lluvia. Autor de un modesto 3’41”6 en la primera
sesión de entrenamientos, Pedro Rodríguez realizó el mejor tiempo de los
Ferrari en la segunda sesión con un 3’35”5, calificando en 5ª posición de la
general.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">Los dos prototipos
italianos tomaron la salida rezagados porque tardaron demasiado en arrancar sus
V12. Este contratiempo le costó muy caro a Chris Amon. Transcurría la primera
vuelta cuando, en plena remontada, se encontró con el accidente mortal del Porsche
de John Woolfe. Éste había perdido el control de su 917 al pisar la hierba en <i>les Esses de Maison-Blanche</i> y chocó
contra el talud de tierra que protegía a los espectadores. El coche
literalmente explotó y se convirtió en una bola de fuego que se quedó en medio
de la pista. El 312 P de Amon lo atravesó, incendiándose a su vez. Chris escapó
del fuego por los pelos.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaie4Ro1-oz3LtdwdSMdsyaw0ar5Uor7YmQVVYTW0EAr1GZY_Mq0pahRvumKg0vuJ-x9eh6I3b6FqUTYxuCLj-2N1iAsKL7CQzUV02vhvVKmTRwnXbVUDLFVLKjvqptZtAQvqR3sfQz49_/s1600/foto+04.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaie4Ro1-oz3LtdwdSMdsyaw0ar5Uor7YmQVVYTW0EAr1GZY_Mq0pahRvumKg0vuJ-x9eh6I3b6FqUTYxuCLj-2N1iAsKL7CQzUV02vhvVKmTRwnXbVUDLFVLKjvqptZtAQvqR3sfQz49_/s1600/foto+04.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1itIHQ15aAtEfOVC-YnZOvDTgiVHjegECG-Y0b3K2jxDbUEbSuHKF1ZE8Q88Bo6hwBUpgY7DAtUWGcuSOg8jMSchkh8vLnm-nAC6r8-mdno9e4JxaBpqhT8UzG2cYqCwhZi-uLjD6Zj4p/s1600/foto+09.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1itIHQ15aAtEfOVC-YnZOvDTgiVHjegECG-Y0b3K2jxDbUEbSuHKF1ZE8Q88Bo6hwBUpgY7DAtUWGcuSOg8jMSchkh8vLnm-nAC6r8-mdno9e4JxaBpqhT8UzG2cYqCwhZi-uLjD6Zj4p/s1600/foto+09.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">Transcurrida una hora de carrera, Pedro
Rodríguez marchaba en 14ª posición, retrasado por el fatal accidente; 10º en la
segunda hora, 9º en la tercera y 6º transcurridas tres horas y media, el 312 P
no cesaba de ganar plazas en la clasificación. Fue entonces cuando la caja de
cambios empezó a hacer de las suyas y, aunque los mecánicos trabajaron a toda
prisa, se perdieron 19’ en boxes.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">Tras ir en la 13ª
posición en la quinta hora, el Ferrari remontó hasta la 9ª plaza en la octava
hora, antes de perder, dos horas más tarde, otros 23’ a causa de nuevo de los
problemas en la caja de cambios. Volvieron a pista en 11ª posición. Desgraciadamente,
cuando despuntaba el día, sobre la 16ª hora de carrera, la caja dijo basta
definitivamente, forzando al irreversible abandono.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihtyzY82NiyicenCAFGOzbp8i78cyDWN5Ix3sl4oClKAtjgx1ADC1a5Bp3iEELoVvNfhbcYrcpUNgkqJbFo2QVoWCo1pleTxHfSR1w07Aq_OCm2cGBeIgx3bPhhAVbstE1X31emH-kkvbg/s1600/foto+06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihtyzY82NiyicenCAFGOzbp8i78cyDWN5Ix3sl4oClKAtjgx1ADC1a5Bp3iEELoVvNfhbcYrcpUNgkqJbFo2QVoWCo1pleTxHfSR1w07Aq_OCm2cGBeIgx3bPhhAVbstE1X31emH-kkvbg/s1600/foto+06.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJi_ycyP_jdw3h2gLLpuv427145NFlhhoE1MQIkOkCg0wzR90aBkB0vU0oC89jI5sgzf4meT85DgUNG9cq6xCJoKtN_gCZ17qBpWQou54ZDl69QVUpmbp96GBs6hSfQCf0Hm9aWb-q5_8j/s1600/foto+10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJi_ycyP_jdw3h2gLLpuv427145NFlhhoE1MQIkOkCg0wzR90aBkB0vU0oC89jI5sgzf4meT85DgUNG9cq6xCJoKtN_gCZ17qBpWQou54ZDl69QVUpmbp96GBs6hSfQCf0Hm9aWb-q5_8j/s1600/foto+10.JPG" height="300" width="400" /></span></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">Con el 312 P Ferrari tenía un arma capaz de
volver a llegar a la cumbre y sin embargo fue sacrificado sin haber podido
exprimir todo su potencial. La Scuderia se retiró en las dos últimas carreras
del Campeonato Internacional de Marcas, abandonando el pódium final a Porsche,
Ford y Lola. Los dos 312 P Coupé fueron vendidos a Luigi Chinetti que los hizo
debutar en el final de la temporada de la Can-Am, en manos de Pedro Rodríguez y
Chris Amon…<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 10.0pt;">Ferrari 312 P Coupé #18, abandonó en Le Mans
1965 por avería en la caja de cambios. Kit bruto en resina de la marca TKP
(MMK) pintado y montado por Enric Roca Mata sobre chasis completo del Ferrari
512 de Fly (Colección Mulsanne Stone).<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNoSpacing">
<br /></div>
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 10pt;">Bibliografía: Ferrari au Mans, Sport &
Prtotypes. 1968-1999. François Hurel.</span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-73714940858142302962014-10-22T18:28:00.000+02:002014-10-22T18:28:10.388+02:00Ferrari, winner Le Mans 63 & 64.<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheZllWBcr8IN7GZjoIlLBNpqyQSE3Cd7XhkVea_Ods7_VryrHGUkKlKR046UYDTtOh1Wz2zuN96JpY6-ee43w_mSEYhiHP1VV_nivaHDxtZdsJTyfzjMRoD3m9O475yBgLAm22WgPsWTAm/s1600/foto+03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEheZllWBcr8IN7GZjoIlLBNpqyQSE3Cd7XhkVea_Ods7_VryrHGUkKlKR046UYDTtOh1Wz2zuN96JpY6-ee43w_mSEYhiHP1VV_nivaHDxtZdsJTyfzjMRoD3m9O475yBgLAm22WgPsWTAm/s1600/foto+03.jpg" height="212" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></div>
<div class="MsoNormal">
<b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Ferrari 250 P 1st LM63 #21</span></b></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">En las tres últimas ediciones Ferrari se había llevado la victoria en las 24 Horas de Le Mans y era un goloso caramelo para el gigante americano Ford, que quiso comprar la
Escudería entera. Pero la oferta fue declinada por Enzo y Ford tuvo que
enfrentarse a los italianos con sus propios medios. Empezó por motorizar los A.C.
Cobra de Carroll Shelby y Ed Hugus con sendos V8 de 4,7 litros, así como el
Lola GT, base de su proyecto inmediato más importante: el futuro GT40.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">En los entrenamientos, Ludovico Scarfiotti fue el más rápido
de los pilotos que llevaban un Ferrari 250 P, firmando un 3’51”3 el jueves,
pero sin poder batir el tiempo realizado por el mexicano Pedro Rodríguez con el
prototipo 330 TRI. En esta edición para la formación de la parrilla de salida
se tuvieron en cuenta por primera vez los tiempos de los ensayos, por lo que
podemos considerar a Pedro Rodríguez el primer “poleman” de esta carrera.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR7bGAh7TvcfqZNjOzoUwAP9ue7ItO2i1-WMwMd67OYmcVi76arW-KCfg0zSodIzaDPhLf1o5N2Ay8e4UAxYWH3UUzJsoEs3ptsZqr6K1uPS3vx89KFGncqg9NTa4LsLdBM9JkNKipu5nk/s1600/foto+08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR7bGAh7TvcfqZNjOzoUwAP9ue7ItO2i1-WMwMd67OYmcVi76arW-KCfg0zSodIzaDPhLf1o5N2Ay8e4UAxYWH3UUzJsoEs3ptsZqr6K1uPS3vx89KFGncqg9NTa4LsLdBM9JkNKipu5nk/s1600/foto+08.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglzV1NWcptxtdzmHsz574UVmMGJb2in0syE8DmRK2k20qQqjFOa2mkT7fszuMJ95QB6_krjF9XAbkfcXz-expOyo_F7wPkw4FR_HJ_7FW770MwShuT2szK9IBOTsD7Ysiykr6uocyJdnEJ/s1600/foto+09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglzV1NWcptxtdzmHsz574UVmMGJb2in0syE8DmRK2k20qQqjFOa2mkT7fszuMJ95QB6_krjF9XAbkfcXz-expOyo_F7wPkw4FR_HJ_7FW770MwShuT2szK9IBOTsD7Ysiykr6uocyJdnEJ/s1600/foto+09.jpg" height="200" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Bandini debutó en la prueba con prudencia y a medida que
transcurrían las horas su ascensión en la clasificación parecía imparable: quinto
en la primera hora, ganó una plaza en la tercera hora y otra más en la quinta,
antes de adelantar al 250 P de Parkes/Maglioli al cumplirse el primer cuarto de
la prueba.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Sin sufrir ninguna complicación mecánica, los pilotos transalpinos
parecían tener asegurada una bonita segunda plaza. Pero 24 horas horas de
competición son muy exigentes y el Ferrari de cabeza, en manos de Willy Maraise,
se vió forzado al abandono en las eses de Tertre Rouge a causa de un incendio
provocado por un tapón de gasolina no estanco.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgpLmQeK7bmSTdRcFxnOyNU8B9s4Z-dnyDoy10rkgV3j5RucL3VjuX8CWCtn90581x7Z2_W1Ewt2MgOniukJq4IwH5Xv4g08IxGJ9EHTqpOpTTu606HuVbEQwX5vAetdL8VRpYsXY79t-NY/s1600/foto+06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgpLmQeK7bmSTdRcFxnOyNU8B9s4Z-dnyDoy10rkgV3j5RucL3VjuX8CWCtn90581x7Z2_W1Ewt2MgOniukJq4IwH5Xv4g08IxGJ9EHTqpOpTTu606HuVbEQwX5vAetdL8VRpYsXY79t-NY/s1600/foto+06.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Al llevar más de una hora de ventaja respecto a sus
perseguidores, Scarfiotti y Bandini ralentizaron el ritmo y aún así lograron llevarse
el Índice de Performance. Media hora antes de llegar a la meta, los italianos
batieron el record a la distancia, siendo los primeros en franquear los 4500 km
a una velocidad media de 190 km/h, con un consumo que no superó los 30 litros a
los 100 km.</span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><b>Ferrari 275
P 1st LM64 #20</b><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><b><span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></b></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggIqo1AExy2esFqSuWFOe_Ni2WAid1Kzq8EAkWLvRSeouJa6QvJ-NmGoWgFlRFkO-Uts2U0_izompSCAkmbRUbMn9SjE1E5Xo8MrKRcqquypW692iDN8EtGoLmhpsljaoP9bGmuImcGKeF/s1600/foto+04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggIqo1AExy2esFqSuWFOe_Ni2WAid1Kzq8EAkWLvRSeouJa6QvJ-NmGoWgFlRFkO-Uts2U0_izompSCAkmbRUbMn9SjE1E5Xo8MrKRcqquypW692iDN8EtGoLmhpsljaoP9bGmuImcGKeF/s1600/foto+04.jpg" height="222" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Para esta edición Henry Ford había prometido participar con
sus prototipos tras la negativa de Enzo Ferrari de venderle la “Societá per
Azioni”. Para más información pincha en <a href="http://mulsannestone.blogspot.com.es/2011/11/ford-gt40-de-hobby-classic-nacido-para.html"><span style="color: red;">http://mulsannestone.blogspot.com.es/2011/11/ford-gt40-de-hobby-classic-nacido-para.html</span></a></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Muchos aficionados y seguidores de la prueba consideran este espectacular duelo
de Ford contra Ferrari, que se alargó en sucesivas ediciones, la edad de oro de
las 24 Horas de Le Mans. Esta confrontación dio a la carrera gala una
repercusión a nivel mundial sin precedentes: 250.000 espectadores se
presentaron en las instalaciones del circuito de la Sarthe.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">El desafío que Ford
lanzó a Ferrari se fraguó este año con el mítico GT40, alineando tres
prototipos motorizados con sendos V8. Frente a ellos cuatro prototipos
oficiales Ferrari y otros cuatro en manos de “sus” escuderías privadas (NART,
Maranello Concessionaires y Equipe Nationale Belge).</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimccAF5EQHetksDnjgv21ektINRi_e9k-rpJ1IUp9-8MZwKIausxXYgfNUawnMgl6QCXGC7mRAb9u0ZoakWoBdwYF9lN6y_hV9druCH_562kd3Sz6Evj7cVH9No6lvNAmoDyB7xWrdbHgp/s1600/foto+05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimccAF5EQHetksDnjgv21ektINRi_e9k-rpJ1IUp9-8MZwKIausxXYgfNUawnMgl6QCXGC7mRAb9u0ZoakWoBdwYF9lN6y_hV9druCH_562kd3Sz6Evj7cVH9No6lvNAmoDyB7xWrdbHgp/s1600/foto+05.jpg" height="215" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjbcryc4bCUkclTPrE1dnXiqyGpvkveJ5HkQKmamccILDdqnKxKu8JzzU64pstyEZyKBUaQsRh0O6nqpCq3AVttC0mrkmOHQ-C2x2rcPr_LmVFGAIINzZgtJrTEZhh44hBvt8ldSMCpEDT/s1600/foto+07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjbcryc4bCUkclTPrE1dnXiqyGpvkveJ5HkQKmamccILDdqnKxKu8JzzU64pstyEZyKBUaQsRh0O6nqpCq3AVttC0mrkmOHQ-C2x2rcPr_LmVFGAIINzZgtJrTEZhh44hBvt8ldSMCpEDT/s1600/foto+07.JPG" height="300" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Nuestro protagonista, el Ferrari 275 P #20 lo pilotaron el
francés Jean Guichet y el italiano Nino Vaccarella. Al primero le faltaba bastante
experiencia con este tipo de prototipos, por lo que inició la prueba con cierta
dosis de prudencia. En la segunda vuelta pasó en sexta posición y se mantuvo
quinto tras una hora de carrera, a rebufo de Phill Hill. Tanto el piloto
marsellés como el siciliano “progresaron adecuadamente” en los relevos que se
produjeron durante la noche y ya a mitad de carrera se habían instalado
definitivamente en la cabeza de la prueba.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">El final se lo tomaron con calma, con la
tranquilidad que otorga el llevar ocho vueltas de ventaja respecto a su
inmediato perseguidor. Jean Guichet franqueaba la meta bajo la bandera
ajedrezada orgulloso por la victoria conseguida, inesperada tan sólo 24 horas
antes. Además batieron el record a la distancia y se llevaron el Indice de
Performance, un éxito total sazonado con la absoluta debacle de los tres Ford
GT40.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfEQJr7JXvLOqsopIIEpR-xD4wwuryYggUdWeloXaZgw12oPOkZ7NXg_xq1d39_pQb6ETvU_hj272mPyKBN-mrirM-1VGk1T7vZTDlpEmftPBKuRDNuse-6vQEWCdJVKZtIWABN_UPCgrl/s1600/foto+02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfEQJr7JXvLOqsopIIEpR-xD4wwuryYggUdWeloXaZgw12oPOkZ7NXg_xq1d39_pQb6ETvU_hj272mPyKBN-mrirM-1VGk1T7vZTDlpEmftPBKuRDNuse-6vQEWCdJVKZtIWABN_UPCgrl/s1600/foto+02.jpg" height="91" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Ferrari 250 P y 275 P vencedores de las 24 Horas de Le Mans de 1963 y 1964. Pintados y montados por Manel Espallargas. Carrocería MRRC
sobre chasis extensible Revell y llantas BRM (Colección Mulsanne Stone).</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Verdana, sans-serif;">Bibliografía: Ferrari au Mans, Sport & Prototypes.
1961-1967. François Hurel.</span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-6129024764301158427.post-91442413453518203942014-10-10T18:27:00.000+02:002014-10-11T19:04:33.230+02:00PORSCHE 911: generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">5ª
GENERACIÓN: 996<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">1997-2001:
Porsche 911 (996 I)<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997
acogió la última versión del 911 aparecida hasta ese momento, denominada 996. Con
185 mm más largo y 30 mm más ancho que su antecesor, esta nueva generación del
Porsche 911 proporcionaba un incremento del confort de los pasajeros y del
espacio para su equipaje.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">El gran cambio se produjo en su motor, pues
esta vez el seis cilindros de 3387 c.c. y 24 válvulas pasó a ser el primer 911 refrigerado
por agua. Alcanzó una potencia de 300 cv, 15 cv más que el 993, con un par de
350 Nm a 4600 rpm.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En el Salón de Ginebra de 1998 se presentó el
descapotable, equipado con un doble arco de seguridad fabricado en acero que
permanecía oculto. En el Salón de Paris del mismo año apareció el 4, el de
tracción integral efectivamente. De nuevo en Ginebra, al año siguiente, hizo su
aparición el GT3 con un motor derivado del GT1 pero sin turbo, aunque una serie
de mejoras llevaron la potencia a los 360 cv. El Turbo fue presentado en el
Salón de Frankfurt de 1999 equipado con un motor biturbo de 3508 c.c. derivado
del vencedor de Le Mans de 1998. La punta de lanza de la serie seguía siendo el
GT2 que se presentó en Detroit en enero de 2001 con unas características
envidiables: 462 cv y un par de 620 Nm.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Un par de ejemplos del 996 los encontramos en
la edición del año 2000 de las 24 Horas de Le Mans. Los españoles Tomás
Saldaña y Jesús Díaz de Villaroel y el italiano Giovanni Lavaggi pilotaron un 911
GT3 R del equipo Repsol Racing Engineering. Se vieron apartados de la prueba
cuando el deportivo fue víctima de un accidente. Mejor suerte corrió el Porsche
996 inscrito por el Team Taisan Advan pues, tras la descalificación del Porsche
de Dick Barbour por llevar un depósito de combustible de tamaño ilegal, acabó venciendo
en su categoría y 16ª plaza general.<o:p></o:p></span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU6mbaS2Pe0TvAEIyw5wXPiET5a4wO9Vdg3OFXYfP6Hgq9qb1CV8e31NXE9N-K893RACm5mFBCPd3xHOnK0Vn081Gc0dtIKCvHWDT2qpW7BYaBUS3njSU0bdwXZxOeaShs9qYuiSHmdB5x/s1600/FOTO+6.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU6mbaS2Pe0TvAEIyw5wXPiET5a4wO9Vdg3OFXYfP6Hgq9qb1CV8e31NXE9N-K893RACm5mFBCPd3xHOnK0Vn081Gc0dtIKCvHWDT2qpW7BYaBUS3njSU0bdwXZxOeaShs9qYuiSHmdB5x/s1600/FOTO+6.JPG" height="267" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 996 GT3 R Ab Le Mans 2000 #72</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Ninco<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 996 GT3 R 16th 1st GT Le Mans 2000
#73<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Ninco<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">2001-2004:
Porsche 911 (996 II)<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En el año 2001 apareció una segunda versión
del 996. La firma germana decidió atender las peticiones y quejas de los usuarios
del 911 debidas sobre todo al gran parecido del 996 con el Boxster. El
restyling se centró en los faros delanteros, incorporándose los de la versión
Turbo, más eficientes. Las largas horas pasadas en el túnel del viento dieron
como resultado unos nuevos faldones delanteros y un paragolpes trasero más
profundo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Se aumentó la cilindrada a 3596 c.c.,
incrementándose la potencia en 20 cv. Una de las mejoras más espectaculares fue
la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de distribución VarioCam Plus que
ajustaba las válvulas de admisión en dos etapas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Reapareció la versión Carrera 4S adquiriendo
el aspecto del Turbo (salvo algunos detalles). En el Salón de Ginebra de 2003
regresó la variante más deportiva del Carrera, el GT3, que también se había
adecuado a los nuevos tiempos: 381 cv escondía bajo el motor.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En otoño de ese mismo año se presentó el GT3
RS con un ahorro de peso de 100 kg respecto a su antecesor y adornado con un
enorme logotipo pintado bajo los flancos
laterales, siguiendo el ejemplo de su antepasado el Carrera RS 2.7 de 1972.
Ambos son tratados como vehículos de culto y en este caso también viene pintado
en exclusiva con el color “blanco Grand Prix”. El interior, a pesar de su
austeridad y aparente simplicidad, resulta cómodo, habitable y también muy atractivo
a la vista.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Casi al mismo tiempo se pusieron en
circulación las versiones descapotables del Carrera 4S y del Turbo. También, a
partir de septiembre de 2003, estuvo disponible la versión GT2 que pasó a ser
el coche más rápido de todos gracias a los 483 cv que desarrollaba su mecánica
biturbo, lanzando el deportivo a 319 km/h. En agosto de 2004 salió a la venta
el Turbo S que con sus 450 cv de potencia entró en el selecto club de vehículos
capaces de sobrepasar los 300 km/h, 307 para ser exactos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">El 911 (996) con el dorsal #83 inscrito en
las 24 Horas de Le Mans de 2001 por la escudería Seikel Motorsport y pilotado
por el trio italiano Luca Drudi, Gabrio Rosa y Fabio Babini finalmente superó
por un pelo a sus rivales de Freisinger Motorsport. Fue una
fascinante batalla entre compañeros de la misma categoria que mantuvo la clase
viva, ya que el domingo por la mañana el coche habia obtenido dos vueltas de
ventaja, pero las perdió cuando un radiador agujereado le costó una larga
parada en boxes. El Porsche de Seikel acabó 6º en la general, igualando de esta
forma la posición general más alta lograda por un GT en Le Mans (treinta años
atrás, en 1971, el 911 S #63 de los franceses Raymond Touroul y André Anselme finalizaron
sextos) un resultado que colocó al 996 GT3 RS 1º de su clase.<o:p></o:p></span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqeAeK1Sc9ROtWwUCyHHtfw7SUZZMJ6MhpiiQw_rc0fRv2-CyG7W6MXIED2U3t5H_yxWsNZjCpA0O93EuQX-UXTfcqz2gqGIxi3fb42rxWsy-5rzdmgogUmcqMYH91T3TToFftFRr0vZvd/s1600/FOTO+7.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqeAeK1Sc9ROtWwUCyHHtfw7SUZZMJ6MhpiiQw_rc0fRv2-CyG7W6MXIED2U3t5H_yxWsNZjCpA0O93EuQX-UXTfcqz2gqGIxi3fb42rxWsy-5rzdmgogUmcqMYH91T3TToFftFRr0vZvd/s1600/FOTO+7.JPG" height="267" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 996 GT3 RS 6th 1st GT Le Mans 2001
#83</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">RTR de Superslot<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Y encontramos más ejemplos de 996 con grandes
resultados en esa edición de Le Mans. El inscrito con el dorsal #80
por Larbre Compétition quedó 10º de la general y 4º en GT. El 911 con el dorsal
#76 de PK Sport fue 16º y 7º GT. El del dorsal #74 inscrito por el versátil
deportista Luc Alphand obtuvo una meritoria 17ª plaza y 8º en su clase GT.<b><span style="color: red;"><o:p></o:p></span></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6l6MfGqTQ_LotP9roiz4VpdJ6VbY7Rd9u-oJjaQBVg-w4RpmFy-h6a8UyEP6yL5LVObQOOGvzaVTftXk2dFKGCTB8KkRbsVX2sHBXCyKyLi90zNUWwDdNzX8eJ75ShRz3ZVr8BGNIR4it/s1600/FOTO+8.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg6l6MfGqTQ_LotP9roiz4VpdJ6VbY7Rd9u-oJjaQBVg-w4RpmFy-h6a8UyEP6yL5LVObQOOGvzaVTftXk2dFKGCTB8KkRbsVX2sHBXCyKyLi90zNUWwDdNzX8eJ75ShRz3ZVr8BGNIR4it/s1600/FOTO+8.JPG" height="197" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 996 GT3 RS 10th 4th GT Le Mans 2001
#80</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">RTR de Proslot<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 996 GT3 RS 16th 7th GT Le Mans 2001
#76<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">RTR de Proslot<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 996 GT3 RS 17th 8th GT Le Mans 2001
#74<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Proslot<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En la edición del año siguiente (2002) el 996
GT3 RS de la escudería Orbit Racing pilotado por los americanos Leo Hindley,
Peter Baron y Tony Kester tuvo graves problemas en la transmisión cuando
discurrían por la vuelta 165. Desgraciadamente, el abandono del
911 con el dorsal #75 fue irremediable.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj15jxKIVs1uRXvFyrz3qNSGZqrBCUqDIsEjFi0NV9Dnsez6p4Gj_ElAtKWEF24xF_TmLZ2NMVVCy5yx0fLY5jHqIpSaUbcWfrIJuUnVvpfReDSR0q_eKv1v3ooSEd9nZqU2K8-RGph1wuh/s1600/FOTO+9.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj15jxKIVs1uRXvFyrz3qNSGZqrBCUqDIsEjFi0NV9Dnsez6p4Gj_ElAtKWEF24xF_TmLZ2NMVVCy5yx0fLY5jHqIpSaUbcWfrIJuUnVvpfReDSR0q_eKv1v3ooSEd9nZqU2K8-RGph1wuh/s1600/FOTO+9.JPG" height="267" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2002 #75</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt; mso-ansi-language: EN-GB;">RTR de Superslot<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En la edición de 2003 se presentaron ocho 911
GT3 RS que coparon las siete primeras posiciones de la clase LM GT. El único
turismo que no finalizó la prueba fue el dorsal #83 de la escudería Seikel
Motorsport, decorado con su característico aspecto fashion. Pilotado por Tony Burgess, Andrew Bagnall y David Shep se retiró tras 134
vueltas. David Shep iba al volante cuando se rompió un eje del coche en la
recta que une Mulsanne e Indianápolis. La rotura les obligó a abandonar.<b><span style="color: red;"><o:p></o:p></span></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikCgp0Beo9KK5pYU63N5Spm91jfX7ebGi-ubTORVsGqymAu3ODbInlGzhyphenhyphenDITcqz3iY1KqfLcssaz2qXoF7l-4Lto7SvgpjJ06PJN0pMhiJXP-_JwftyNVEa1A0vilUOm3lJzmZp4sZz_N/s1600/FOTO+10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikCgp0Beo9KK5pYU63N5Spm91jfX7ebGi-ubTORVsGqymAu3ODbInlGzhyphenhyphenDITcqz3iY1KqfLcssaz2qXoF7l-4Lto7SvgpjJ06PJN0pMhiJXP-_JwftyNVEa1A0vilUOm3lJzmZp4sZz_N/s1600/FOTO+10.JPG" height="267" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2003 #83</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">RTR de Superslot<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"> </span><b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"> </span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">6ª
GENERACIÓN: 997<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="mso-outline-level: 1; text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Desde 2004: Porsche 911 (997)<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">A modo de aperitivo, el 16 de julio de 2004
Porsche adelantó 85 unidades de su nuevo modelo de 911, la serie 997, a otros
tantos concesionarios alemanes. Habían desaparecido los faros tipo “huevo
frito” que tanto criticaron sus detractores y en su lugar se diseñaron unos
clásicos faros redondeados situados sobre unas aletas más afinadas. El resto de
la carrocería también se había afinado.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Se le dotó de ruedas más grandes, llantas de
19 pulgadas que alojaban neumáticos en medidas 235/35 delante y 295/30 detrás
en el Carrera S, mientras que el básico montaba 235/40 y 265/40
respectivamente. Cambios necesarios para responder al poderoso motor de seis
cilindros opuestos y 3600 c.c. que era capaz de desarrollar 325 cv y un par
máximo de 370 Nm.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">El tope de gama, el Carrera S, equipaba un
motor de nueva generación de 3824 c.c. que derogaba 355 cv y un par máximo de
400 Nm que lo lanzaban a 288 km/h de velocidad punta. De 0 a 100 km/h en 4.7
segundos y tan sólo necesitaba 16.6 segundos para alcanzar los 200 km/h.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">A principios de 2005 en Detroit vieron la luz
las versiones descapotables tanto del Carrera como del Carrera S. Ese verano
aparecieron el Carrera 4 y el Carrera 4S ambos con tracción a las cuatro
ruedas. En el Salón de Ginebra de 2006 se presentó el GT3 de 3600 c.c. con sus
415 cv, un par máximo de 405 Nm y una velocidad punta de 310 km/h.
Paralelamente, la sexta generación del Turbo, con tracción a las cuatro ruedas
y el apoyo de dos turbocompresores de geometría variable que permitían
desarrollar 480 cv y un par de 620 Nm. Y un espartano GT3 RS con 20 kg menos nacía
en octubre de 2006. Las versiones Targa con sus espectaculares techos de
cristal, sólo están disponibles con tracción cuatro.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvNyzozv9WLZeQ21Bu7u0ASn5YJApr-ubsgNMJFpOz21Gd8gwflOhL7U9ZyOxQKnC7Ihtt2i7mLZVKR9hhDF9BEyKr-aYrwLJz7w10eCgi8PKFyncuBm4KTF2hoonu6VRY3swiN5pvFmCF/s1600/FOTO+11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvNyzozv9WLZeQ21Bu7u0ASn5YJApr-ubsgNMJFpOz21Gd8gwflOhL7U9ZyOxQKnC7Ihtt2i7mLZVKR9hhDF9BEyKr-aYrwLJz7w10eCgi8PKFyncuBm4KTF2hoonu6VRY3swiN5pvFmCF/s1600/FOTO+11.jpg" height="266" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span lang="EN-GB" style="color: red; font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">Porsche 997 GT3 RSR 18th 6th LM GTE Le Mans 2011 #80</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">La </span><span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 15px;">escudería Flying Lizard Motorsports el 2011 fue un año muy especial. Era la primera vez que inscribían en Le Mans dos coches, dos magníficos Porsche 911 GT3 RSR, y encargaron al artista americano Troy Lee que realizara una decoración conmemorativa. El diseño de la carrocería rinde homenaje a esta carrera francesa legendaria y a los 28 pilotos que la ganaron al volante de un Porsche, empezando por Hans Hermann y Richard Attwood, que consiguieron la primera victoria de Porsche en 1970 con un 917 K.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Arial, sans-serif; font-size: 11pt;">Para la escudería Flying Lizard Motorsports
recibió una invitación oficial suplementaria gracias al título de pilotos
conseguido en las ALMS (American Le Mans Series), disputando las 24 Horas de Le
Mans por séptima vez consecutiva. El Porsche con el dorsal #80 fue inscrito en
la categoría GTE Pro, pilotado por los alemanes Jörg Bergmeister y Lucas Luhr,
acompañados del norteamericano Patrick Long, quedando el 18º en la general y 6º
de su categoría, a 2 vueltas del ganador. El Porsche que lucía el dorsal #81 lo
hizo, por el contrario, en la categoría GTE Am; a los mandos los
estadounidenses Darren Law, Seth Neiman y Spencer Pumpelly. Este coche corrió
peor suerte, pues sufrió un accidente sobre las 8 de la mañana del domingo
cuando ya llevaba disputadas 211 vueltas y se vio obligado a abandonar.</span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc_CFy0ovcKkVFRCDxntvf0ztzlsoZQ1JHSWVhZQfrXZ6gnFKSyUwLuKz5OnBGKDJTYjBAS8sWXZ7RJzX7Z8YkczbYnDJUs0JZVzxdX34yuHKPLb4iT6Jdu5dYpMb-S7svJjHCDykgOtyx/s1600/FOTO+12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc_CFy0ovcKkVFRCDxntvf0ztzlsoZQ1JHSWVhZQfrXZ6gnFKSyUwLuKz5OnBGKDJTYjBAS8sWXZ7RJzX7Z8YkczbYnDJUs0JZVzxdX34yuHKPLb4iT6Jdu5dYpMb-S7svJjHCDykgOtyx/s1600/FOTO+12.jpg" height="266" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Porsche 997 GT3 RSR Ac Le Mans 2011 #81</span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<b><span style="color: red; font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR<o:p></o:p></span></b></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="text-align: center;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">7ª
GENERACIÓN: 991<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="mso-outline-level: 1; text-align: justify;">
<b><span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Desde 2011: Porsche 911 (991)<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">El nuevo Porsche se presentó en septiembre de
2011 en el Salón de Frankfurt. La distancia entre ejes se aumentó en 10 cm con
respecto al modelo anterior, solución adoptada para mejorar la estabilidad del bastidor.
La combinación en su fabricación de elementos de acero con otros de aluminio
alivió el peso final, reduciéndolo en 45 kg. Los nuevos Carrera y Carrera S
emplearon por primera vez asistencia eléctrica en su dirección y con ello permitieron
reducir ligeramente las emisiones de CO2 y los consumos. La aerodinámica de la
carrocería fue revisada y los retrovisores han vuelto a montarse en la misma
puerta en lugar de ir encastrados en el vértice de la ventanilla. El spoiler es
extensible y su programación hace variar su elevación en función de la
velocidad.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En esta séptima generación del 911 los
ingenieros alemanes decidieron bajar el cubicaje del Carrera, comercializándose
con motores de 3.4 litros (en lugar de los 3.6 del 997) que suministraban una
potencia de 350 cv, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos
utilizando el cambio PDK, o dos décimas menos si incorporaba el paquete
opcional Sport Plus. El Carrera S por su
parte se construyó con un propulsor de 3.8 litros que le permite extraer 400 cv
de potencia, pudiendo acelerar en 4,3 segundos también con la caja PDK o 4,1
segundos con el botón Sport Plus. Además, los modelos que equipan la caja PDK
incorporan el nuevo sistema “navegación a vela” que en los descensos desacopla
la transmisión cuando se suelta el acelerador, reduciéndose también emisiones y
consumo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Unos meses después de la presentación del
991, en enero de 2012 aparecieron en el Salón de Detroit la versión Cabrio del
Carrera y del Carrera S con idénticas especificaciones que sus homónimos Coupé.
Dotados de capotas de lona, la característica más relevante es que conservan la
misma línea de la carrocería que la versión con techo, cosa que no ocurría con
ningún Cabrio anterior.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En verano del 2012 llegaron las versiones
integrales, el Carrera 4 y el Carrera 4S, complementando la gama inicial. En el
Salón de Ginebra de 2013 Porsche anunció el lanzamiento al mercado del Porsche
911 GT3, dotado de un motor boxer de 3.8 litros que exprimiéndolo a tope llega
hasta los 475 cv de potencia. Además incorpora por primera vez la caja de
cambios PDK de siete velocidades.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">En el Salón de Frankfurt se presentó la
séptima generación del 911 Turbo, que es sencillamente sublime: tracción
integral a las cuatro ruedas, sistema Launch Control (para realizar salidas
tipo gran premio), caja de cambios PDK, dirección trasera (máximo de 1,5º),
neumáticos traseros 350/30 ZR de 20 pulgadas, aerodinámica activa… Los 520 cv
de potencia (560 cv en la versión Turbo S) lo lleva a obtener unas prestaciones
de ensueño: de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, de 0 a 200 en 11,1 segundos y una
velocidad punta de 315 km/h. Y la producción del 911 todavía no ha acabado…<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Próximamente publicaremos la última parte de
este artículo que conmemora el 50 aniversario del “nueveonce”. Esa quinta parte creemos que debe ir íntegramente dedicada al Porsche 911 GT1. Su
impresionante versión de calle, la de carreras y las dos evoluciones
posteriores que sufrió este vehículo destinado a la competición merecen ser
repasadas en un solo capítulo. Son apenas tres años de historia, de 1996 a
1998, pero una historia plagada de triunfos, sometiendo sin piedad a sus
rivales e incluso a contrincantes de superior categoría</span><br />
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;"><br /></span>
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Fotos: Enric Roca y Álex Aguilar</span><br />
<span style="font-family: "Arial","sans-serif"; font-size: 11.0pt;">Colección Mulsanne Stone<o:p></o:p></span></div>
mulsanne stone by álexhttp://www.blogger.com/profile/09607345996211103236noreply@blogger.com4