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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

lunes, 30 de agosto de 2010

DAUER PORSCHE 962 GT LM de Le Mans Miniatures, winner en Le Mans 1994


La transformación de automóviles de carreras en coches de calle no es nada nuevo. Hasta finales de los años 60 era relativamente sencillo, adjuntando un simple juego de placas de matrícula a tu propio coche; pero los vehículos de competición comenzaron a ser cada vez más especializados y el tema se fue complicando pues cada vez se necesitaba más tiempo y más dinero.


En este sentido, el Porsche 962 llamaba más la atención que la mayoría de los coches del Grupo C, debido a sus buenas prestaciones y a una excelente disponibilidad de piezas de recambio. La firma alemana organizó un gran programa de clientes y cerca de 150 unidades road car fueron vendidas. Todos y cada uno de los componentes del coche estaban disponibles en las estanterías de Porsche.


Esto dejó la puerta abierta para la construcción de una gran variedad de grandes turismos especiales: DP, Schuppan y Koenig, todos iban de la mano del 962. Es evidente que el mayor éxito en este arte lo consiguió Dauer.

Jochen Dauer fue campeón del European Sports Car en 1988 y un maestro consumado al volante de cualquier 962. En 1991, Dauer compró los últimos cinco bastidores del 962 que Porsche nunca había utilizado. Numerados con el 169, 172, 173, 175 y 176, servirían de base para su proyecto del Dauer (Porsche) 962. Gracias a su excelente relación, la firma de Stuttgart le fue muy útil tanto en el suministro de piezas de recambio como en el asesoramiento técnico.


Los resultados los pudimos ver dos años más tarde en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1993.  Una vez el coche fue presentado, esta colaboración se intensificó y Dauer y Porsche unieron sus fuerzas con el fin de fabricar un automóvil muy competitivo para las 24 Horas de Le Mans de 1994: el 962 LM. El ingeniero jefe de Porsche, Norbert Singer, se reunió con Dauer ese mismo diciembre para hablar de la participación del coche en Le Mans, queriendo aprovechar un “agujero” en la normativa de ese año.


En aquel tiempo, la base de producción de Porsche era el 964 Turbo y debido a que las ventas no acababan de dispararse pensaron que un rotundo triunfo en Le Mans sería enormemente beneficioso. La victoria más reciente había sido en 1987, cuando Holbert, Bell y Stuck la consiguieron por última vez con el 962 oficial.


Por entonces, las reglas de la categoría GT1 permitían motores de hasta 600 cv y depósitos de combustible un 50% más grande que los permitidos en Grupo C. Asimismo estipularon que tenía que ser fabricada una sola versión del coche de carretera. Esta laguna significó que un coche de carreras del Grupo C se podía homologar como coche de calle (tal como lo era el 962 LM) y luego convertirlo nuevamente en coche de carreras.


Porsche quiso colaborar con Dauer y fabricar una versión de carreras del 962 LM, inscrito en Le Mans por Dauer, pero con los pilotos y el resto del equipo controlado por la fábrica. Se comenzó a trabajar en el proyecto y aunque la ACO, el organismo rector de Le Mans, trató de rectificar, ya era “demasiado” tarde.

En enero de 1994 la ACO se las arregló para introducir una regla en referencia al fondo del plano inferior de los coches, de modo que cada auto tenía que ser plano en toda la zona central entre las ruedas. Esto causó un gran dolor de cabeza a los ingenieros y obligó a homologar algunos Dauer con una alta carga aerodinámica en la nueva versión de calle.


En la primavera de 1994, finalizó el nuevo 962 LM que se adaptaba a estas últimas novedades, con una parte delantera revisada y un nuevo bastidor. La nariz era más larga, la cola más angulada y se colocaron nuevos frenos. Tres coches fueron construidos originalmente: el chasis 169 en versión de calle de color amarillo renumerado como 001. Los chasis 173 y 176, que pasaron a ser 002 y 003 respectivamente, serían las versiones de carreras.


Pese a las protestas de otros equipos, el 962 LM era legal y durante los entrenamientos oficiales de Le Mans, cuarenta días antes de la carrera, solamente dos vehículos fueron más rápidos. Para la edición de las 24 Horas, Dauer llegó ese fin de semana con los tres coches: la versión de calle amarilla y las dos de carreras, el 002 y el 003.


Patrocinado por Shell, el 002 iba a ser conducido por Hans Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen, mientras que el 003, sponsorizado por FAT International, sería pilotado por Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi. La principal competencia provenía de los Grupo C, puesto que su rival más cercano en GT1 era 15 segundos más lento. Los favoritos antes de la carrera eran el Kremer CK8 Spyder, los Courage C32 LM y los Toyota 94C-V LM de la Sard Company Ltd y del Nisso Trust Racing Team.


Calificaron bastante bien: el 002 patrocinado por Shell partía quinto y séptimo el 003. Sin embargo, durante la carrera ambos coches comenzaron a correr mucho más rápido que sus tiempos de calificación, colocándose en el grupo delantero con firmes opciones de victoria. Una serie de incidentes en la noche del sábado y el domingo por la mañana hizo que los Toyota tomaran la cabeza durante la noche.


Después de que el Nisso cayera a la cuarta plaza, todo parecía indicar que el Toyota Sard iba irremediablemente encaminado a la victoria tras un increíble stint con Eddie Irvine al volante. Pero Le Mans no sería Le Mans sin un drama de última hora y al equipo japonés su primera victoria le fue cruelmente arrebatada por un engranaje de la caja de cambios, roto en la última hora. El 962 heredó la primera y la segunda plaza y, aunque finalmente Irvine recuperó la segunda posición, Boutsen, con el Dauer ganador, hizo la vuelta rápida.

Fue un final feliz para uno de los más grandes diseños de la historia del automovilismo deportivo.

martes, 24 de agosto de 2010

HOWMET TX TURBINE de Proto Slot Kit, descalificado en Le Mans 1968



En el 2009 la marca francesa Proto Slot Kit sacó al mercado una miniatura de uno de los vehículos más curiosos que han formado parte de toda la historia de las 24 Horas de Le Mans. Se trata del Howmet TX Turbine propulsado por, como indica su nombre, una turbina marca Continental. Este modelo de PSK lo montó íntegramente mi amigo Enric (Joeslot) a cambio de una resina RTR que tenía en mi vitrina…



Un poco de historia del prototipo.

Fueron los años 60 un momento en el que habían muchas menos restricciones en los diseños de los coches, y aquél período vio la aparición de automóviles con turbina de gas, como el STP de Andy Granatelli, los Lotus 56 o los Howmet TX de 1968… un prototipo del grupo Rover-BRM había fracasado unos años antes.

El proyecto Howmet fue concebido a principios de 1967 por Ray Heppenstall, un piloto de coches deportivos nacido en Filadelfia. Heppenstall supuso que una turbina liviana montada en la parte posterior de un chasis de competición, sería una propuesta interesante y competitiva.


Asimismo convenció a uno de sus amigos de carreras, Tom Fleming, el entonces vice-presidente de ventas de Howmet, una de las principales compañías de metal de los Estados Unidos y un importante proveedor de piezas moldeadas de precisión para las turbinas de gas  de la industria aeronáutica. Fleming y Heppenstall convencieron a la junta directiva proponiéndoles la ejecución de un programa de prototipos de carreras que iba a ser una herramienta de promoción ideal para la firma.

Una adecuada unidad de motor se encontró en la Continental Aviation & Engineering. Esta compañía recientemente había perdido un contratro con el gobierno de EE.UU. para el suministro de motores a un tipo de helicóptero ligero de observación. Y tenía diez TS325 en su mesa de trabajo.


Esta unidad proporcionaba una potencia de 325 CV, una cifra muy impresionante teniendo en cuenta que sólo pesaba 77 kg (170 libras). Aplicando la fórmula de la FIA para la equivalencia de motores, el hipotético “desplazamiento del pistón” fue fijado en 2960 cc, quedando encuadrado el auto en el Grupo 6, con los prototipos deportivos de tres litros.


Continental contribuyó con dos de estos motores para su instalación sobre un chasis tubular construido por Bob McKee, dotado de una suspensión convencional de doble horquilla. La turbina fue montada en la parte trasera del coche, por encima de la transmisión, sobre las ruedas traseras, a través de un diferencial diseñado especialmente para permitir rápidos cambios de relación. Debido a la salida de ancho variable de la turbina, una caja de cambios estándar no era posible, dejando el Howmet TX con sólo un engranaje de una sola velocidad.


A pesar del trabajo que daba la inusual transmisión, Heppenstall logró que el primer coche finalizara a los cinco meses de comenzado el proyecto. El prototipo Howmet fue probado en Daytona a finales de 1967 y de inmediato se revelaron unos resultados muy prometedores. El trabajo continuó en una segunda unidad, sobre un bastidor 2 pulgadas más largo que el anterior, pero por lo demás casi idéntico al Mk 6 de McKee, el chasis de origen que se utilizó para el prototipo.


Este fabricante de automóviles de carreras utilizó el parabrisas de un 906 para dar forma a la delantera del coche y a base de cable de soldadura y cinta adhesiva configuró las líneas generales de la trasera. Los paneles más prominentes, como el techo y la cubierta trasera, fueron acabados en aluminio. Otros añadidos, como las defensas, fueron construidos en fibra de vidrio.


Llegaron a Le Mans precedidos de un tercer puesto en las 6 Horas de Watkins Glen (USA). En la carrera francesa, el equipo norteamericano Howmet Corporation se presentó con dos coches: el #22 en manos de los norteamericanos Ray Heppenstall y Richard “Dick” Thompson y el #23 pilotado por el estadounidense Bob Tullius y por el inglés Hugh Dibley.


Tras unos entrenamientos discretos, no duraron demasiado en pista. Los problemas mecánicos aparecieron ya en el coche de Thompson tras tan sólo tres vueltas. Los reglamentos de Le Mans dictaban que el motor tenía que ser detenido durante la parada en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo Howmet, puesto que el motor de turbina no se ponía en marcha cuando estaba caliente. Los mecánicos trataban de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina del coche resultó dañada. La velocidad punta quedó limitada a 100 mph en Les Hunaudières, la larga recta del circuito de La Sarthe.


Para la otra unidad en pista, la mítica prueba de resistencia resultó un tremendo desastre. A la segunda hora de carrera debió parar en boxes al sufrir un grave problema en los cojinetes, lo que requirió una larga reparación de tres horas. En la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los jueces pues consideraron que con sólo 60 vueltas no había recorrido la distancia mínima suficiente.

El #22 no duró mucho más tiempo en el asfalto francés, pues Thompson se estrelló en la curva llamada Indianápolis, volcó el coche y éste quedó prácticamente destruido.

Fue la primera y la última vez que se les vio en Le Mans.

domingo, 15 de agosto de 2010

PORSCHE 917 K81 de GMC, el último 917

¡¡¡ De nuevo Le Mans, tras las vacaciones !!!...


Vaya paliza os he pegado con "la roja": más de un mes sin actualizar el blog y ha tenido que ser el único tema "no lemans" que he publicado el que más tiempo ha estado en "primera línea"... incluso un gran amigo me comentó que ya estaba aburrido con tanto fútbol... pero bueno, valió la pena la victoria... a muchos nos dejó muy contentos...


Antes que nada pedir disculpas por las fotos: un amigo de lo ajeno me birló la cámara fotográfica y a esta que tengo ahora (entrada en añitos) no le tengo pillado el truco, todavía... Pero no me quiero demorar más: esta semana os presento un modelo inigualable... la primera miniatura de GMC, adquirida por trueque en la pasada edición del Mercadillo de Vic.




La historia que transcribo a continuación fue escrita por un grandísimo aficionado al automovilismo, gran seguidor de la marca Porsche y un irremediable enamorado del 917 en particular. Antonio Castelo, muy involucrado con este mundo del motor que tanto nos apasiona, ha tenido además la fortuna de ver en directo el coche que nos ocupa e incluso de tocarlo, no sin la reprimenda (en alemán) del guarda de seguridad que lo custodiaba...


También, como él mismo comenta, ha estado junto a pilotos que han marcado su impronta en la marca alemana: Hans Stuck, Derek Bell, Reinhold Joest, Erwin y Manfred Kremer, Jurgen Barth... una suerte que ya nos gustaría haber "sufrido" el resto de los mortales. Seguidamente copio la nota publicada por Antonio en la página web argentina www.porsche917.com.ar tal como la escribió el autor, en la que denota el amor que siente por las formas tan peculiares de este prototipo.


La última carrera profesional del Porsche 917. Antonio Castelo


Es innegable que la historia del Porsche 917, desde su concepción y nacimiento hasta sus últimas victorias en la CanAm, es realmente fascinante. Estuvo plagada de éxitos y, durante aquellos años, borró a la competencia de los circuitos y categorías en las que intervino. Sólo la reglamentación preparada por la FIA para la temporada 1972 en el Campeonato Mundial de Marcas y posteriormente los organismos reguladores de la CanAm y de las Interseries Europeas fueron capaces de derrotarlo.

Esos años que transcurren desde su presentación en 1969 hasta su retirada definitiva de las pistas en 1975, con el americano Mark Donohue batiendo todos los récords de velocidad en el circuito oval de Talladega, fueron un sin fin de éxitos y en ellos se labró su apelativo de "mejor coche de carreras de la historia".


Pero en realidad el final deportivo profesional del Porsche 917 se produjo unos años después, en 1981, cuando los nuevos Grupo C definidos por la FIA comenzaban a hacer suyas las carreras de resistencia. Y esa historia final ha sido uno de los capítulos más bellos y entrañables de la historia del automovilismo deportivo.

A finales de los años 70, los hermanos Erwin y Manfred Kremer, conocidos preparadores de los coches de la marca de Zuffenhausen, decidieron montar un Porsche 917 a base de recolectar todas las piezas que pudiesen encontrar de los diferentes modelos existentes hasta entonces, ya fuesen coupé o spyder, más para su propio placer que con cualquier verdadera intención de hacerlo competir seriamente.


A finales de 1980 ya disponían de las piezas suficientes como para construir dos chasis completos y comenzaron con su tarea, pero estudiando la reglamentación para 1981, año de transición entre los Grupos 5 y 6 y los nuevos Grupo C. Después de analizar los reglamentos se percataron que, una vez más, el Porsche 917 podría ser un arma adecuada para correr las 24 Horas de Le Mans.

Entusiasmados con la idea se pusieron en contacto tanto con el ACO, organizador de la prueba francesa, como con el Departamento de Competición de Porsche. Del primero obtuvieron la confirmación de que un Porsche 917 podría participar en la edición 1981 de las 24 Horas; de los segundos, su involucración en el proyecto.


Desde su base de Colonia se pusieron manos a la obra y decidieron producir un coche con el que pelear por la clasificación scratch. Porsche colaboró con planos, con algunos de los ingenieros que desarrollaron el proyecto inicial y con la fabricación de dos motores 12 cilindros flat, uno de 4.500 c.c. y otro de 5 litros.



Los Kremer, aunque basaron la construcción en los parámetros originales, se vieron obligados a realizar algunas modificaciones y adaptaciones al coche de acuerdo a los nuevos tiempos. Así el chasis era prácticamente semejante al de los años de éxitos, pero hubo que realizar algunas modificaciones para adaptar frenos y suspensiones, que tendrían que admitir los nuevos neumáticos slicks Dunlop y las llantas que los iban a soportar, unas modernas BBS.


El cockpit era semejante al de los diferentes 917 coupé que se construyeron entre 1969 y 1971, con la única variación de tener que practicar una apertura en el techo de la carlinga para poder homologarlo como Grupo 6. El resto de la carrocería, fabricada en poliéster, fue dotada de una aerodinámica especial, mezcla de sus líneas originales y de las modernas pertenecientes a los Grupo C.

La principal modificación se observó en la cola, donde un alerón unió las dos aletas laterales semejantes a las que dispusieron las carrocerías K de 1971. El aspecto mostrado era una especie de cruce entre el vencedor de Le Mans en 1971 en su parte delantera y el 917/30 de la CanAm en su trasera.


Los Kremer pensaron que su motor atmosférico podría ser competitivo respecto a las mecánicas turboalimentadas de los Grupo C y ajustaron el motor 5 litros de fábrica a las condiciones del circuito francés. El coche se pintó con los colores amarillos de su patrocinador, Malardeau, y quedó listo para las pruebas de clasificación, bajo la denominación de Porsche 917/81.

En manos de los franceses Bob Wolleck, Xavier Lapeyre y Guy Chasseuil, el coche se clasificó fácilmente para la prueba, a pesar de los problemas surgidos con las relaciones de cambio que, demasiado cortas, hacían girar el motor a altísimo régimen de vueltas.


Ya en la carrera, el coche mantuvo un comportamiento más que digno, girando sistemáticamente entre los diez primeros puestos. Todo marchaba perfectamente hasta que en la octava hora de carrera, ya en plena noche, al doblar a un vehículo más lento, uno de sus pilotos sufrió una salida de pista, dañando una de las conducciones de aceite. El vehículo llegó a los boxes con la mecánica bastante castigada por la pérdida de aceite y sus responsables decidieron no forzarlo y abandonar definitivamente.



Lo que se dice de aquella historia es que la atmósfera en los pits del equipo Kremer no era la más adecuada. Unos dicen que Bob Wollek estaba muy contrariado con la pobre performance del auto, tanto en su velocidad como en el excesivo consumo de combustible… y que este piloto abandonó la pista antes de que el coche fuese retirado.


Otros, sin embargo, afirman que Wollek no estaba muy feliz, pero no tanto por el rendimiento del coche – que ya se sabía que era un “experimento” - sino por el de sus compañeros de carrera. Pero como los patrocinadores mandan (y en el caso de Kremer debían mandar bastante) subieron a unos pilotos que, digamos, no eran adecuados... Sobre todo Lapeyre...

Independientemente de cómo terminase la historia, la idea de resucitar el 917 casi 12 años después de su creación fue muy bonita y admirable...