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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

domingo, 25 de diciembre de 2011

¡¡¡ FELICES FIESTAS !!!



BON NADAL I FELIÇ ANY NOU !!!
ZORIONAK ETA URTE BERRI ON !!!
BON NADAL E BO ANI NOVO !!!
MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR !!!
JOYEUX NOËL ET UNE BONNE ANNÉE !!!
BOAS FESTAS E UM FELIZ ANO NOVO !!!
FROEHLICHE WEIHNACHTEN UND EIN GLUCKLICHES NEUES JAHR !
BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO !!!

martes, 13 de diciembre de 2011

ASTON MARTIN DBR1, un año antes de conseguir la gloria.



Recibimos la grata noticia de que Proto Slot Kit (PSK) sacaba al mercado de las resinas el mítico Aston Martin DBR1 (ref. CB062). El dueño de la marca de miniaturas, el artesano francés Chris Déco, afincado en Le Val France, se ha inclinado en esta entrega por el equipo que participó en las 24 Horas de Le Mans, en la edición de 1958.

No es ni mucho menos la versión más exitosa de los DBR1, pues ninguno de los tres coches participantes logró acabar la carrera de ese año. Aston Martin no logró auparse a lo más alto del podium hasta 1959; en este aspecto la marca MMK Productions se adelantó a todas las demás versionando, ya hace unos cuantos años, el Aston Martin DBR1 vencedor dicho año (ref. MMK03).


Pero centrémonos en el modelo de PSK. Estas resinas las adquirimos en la tienda online Casa Slot Racing www.casaslotracing.com dirigida por monsieur Jordy, una persona extraordinaria que nos trató excepcionalmente con su característico español con acento francés. Los tres kits solicitados llegaron a casa con gran rapidez. Optamos por los pre-pintados (KPP) pues ya habíamos comprobado que el acabado final de pintura es una garantía de la marca, ahorrándonos “el dolor de cabeza” de buscar y encontrar en el mercado el color adecuado.

Con los tres kits pudimos completar el equipo de David Brown que la fábrica Aston Martin inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1958. Los tres DBR1 iban pilotados por Stirling Moss/Jack Brabham (#2), Tony Brooks/Maurice Trintignat (#3) y Roy Salvadori/Stuart Lewis Evans (#4). Como hemos comentado, resultado nefasto para el equipo, saldado con tres abandonos.


Estos coches pertenecen a ese periodo de la historia del automovilismo donde las carreras eran consideradas un deporte en el que primaba el esfuerzo individual de los pilotos. Éstos eran amateurs, semi-profesionales o pilotos de fábrica y con ellos descubrimos esta gloriosa época en la que lo importante era la carrera en sí. Las actuales presentaciones mediáticas y comerciales, tan normales hoy en día, eran inconcebibles en esa época.

Para enfocar la temporada de 1958 John Wyer, director deportivo de Aston Martin, propuso para las carreras de resistencia una estrategia basada en una política minimalista que consistía en homogeneizar la naturaleza de los vehículos participantes. Es decir, planteó un adios a la participación de diferentes modelos de la misma marca y abogó por el DBR1/300 como punta de lanza de la misma. David Brown, no sin oponer una cierta resistencia, acabó por aceptar la astuta táctica de Wyer.


La temporada comenzó en Alemania, con los 1000 km de Nürburgring. Este circuito era considerado prácticamente un coto de caza particular de Aston Martin, pues hasta ese momento sus resultados históricos eran espectaculares. Este año no fue diferente y la pareja formada por Stirling Moss y Jack Brabham obtuvo una nueva victoria.

Tres semanas después del éxito deportivo en tierras alemanas, Aston Martin puso toda la carne en el asador para participar e intentar vencer en la más famosa de las carreras de resistencia: las 24 Horas de Le Mans. Esta vez estaba permitida toda esperanza, pues la firma de Felham deseaba, esperaba y debía ganar la célebre prueba francesa. Para tal acontecimiento desplazó a tierras galas un equipo oficial compuesto por tres DBR1, nuestros protagonistas.


Desde el principio de la carrera, Stirling Moss, como en él era habitual, partió en cabeza del grupo, imprimiendo una media por vuelta que hacía apretar los dientes a sus perseguidores. Los primeros en sufrir las consecuencias fueron los Jaguar type D de la Ecurie Ecosse, que debieron abandonar demasiado pronto al quemar sus pistones: para cumplir con el nuevo reglamento del ACO (Automobile Club de l’Ouest) que limitaba la cilindrada a 3 litros, los motores Jaguar fueron modificados, rebajando su cilindrada de 3,8 a 3 litros (2987 cm3)... el resultado fue, a la vista de lo acontecido, totalmente nefasto para la famosas escudería escocesa.

Stirling Moss que cada vez giraba más rápido, fue víctima de una ligera salida de pista precisamente en la famosa curva de Mulsanne; el Aston Martin #2 se vio obligado a abandonar a la vuelta siguiente, en el mismo sitio, por culpa de la rotura del cigüeñal. Instantes después apareció la insistente lluvia que suele salpicar cada año el circuito de la Sarthe, causando un enorme caos en boxes, pues coincidió con el momento que escogieron los equipos para el reabastecimiento de combustible… afortunadamente, a pesar del desconcierto, no hubo que lamentar ningún suceso que revistiera cierta gravedad.

Olivier Gendebien, con el Ferrari TR58, ya había tomado la cabeza de la prueba, mientras que Aston Martin mantenía la tercera y la cuarta plaza con Maurice Trintignant y Roy Salvadori al volante.


Transcurría la cuarta hora de carrera cuando el británico Lewis Evans, compañero de Salvadori, perdió el control de su coche. Como resultado del accidente, se produjo el forzoso abandono del segundo vehículo del equipo, el que portaba el dorsal #4. No quedaba más que un Aston Martin de fábrica, manteniendo la calma en una cómoda cuarta plaza, al acecho de los numerosos acontecimientos que sufría la carrera.

La lluvia no dejaba de caer en el circuito francés, transformando la pista en una superficie totalmente resbaladiza en la que, desgraciadamente, hubo que lamentar un terrible suceso: el fallecimiento del piloto francés apodado “Mary” (Jean-Marie Brussin) a los mandos de un Jaguar type D. La luz ya era escasa pues estaba cayendo la noche y  se salió de la pista al pasar bajo el puente Dunlop: fue despedido de su coche, golpeándose mortalmente contra un muro de protección. La prueba se puso muy difícil por culpa del peligroso firme, provocando un sinfín de colisiones.


A media carrera, la clasificación se encontraba así: en cabeza, con 153 vueltas, el Ferrari de Gendebien/Hill seguido por el Jaguar de Hamilton (siempre pilotando muy cómodo bajo la lluvia) y por Brooks/Trintignant con Aston Martin; mientras que, como surgido de la nada y aprovechando los numerosos abandonos, se perfilaba el Aston Martin DB3S privado de los hermanos Whitehead (que en realidad eran hermanastros) en la quinta plaza, con 144 vueltas a nueve de los líderes.

La parada en boxes de Brooks/Trintignant deparó una mala noticia para el equipo oficial de David Brown, ya que el DBR1 #3 de fábrica llegaba con la transmisión rota. Un golpe duro para la firma británica, pues hasta ese momento (decimoquinta hora de carrera) iban situados en el trío de cabeza. Nuestros tres coches protagonistas ya habían abandonado la carrera.


El siguiente piloto en sufrir las inclemencias del tiempo fue Duncan Hamilton, a pesar de su gran habilidad para pilotar en condiciones de mojado: la lluvia volvió a aparecer sobre Le Mans cuando se aproximaba el fin de la carrera y el piloto británico, a los mandos de su Jaguar type D, se salió en Arnage al querer evitar la colisión con un Panhard parado en medio de la pista. En el accidente ocurrido en esta curva siempre tan resbaladiza, se fracturó las piernas y debió ser hospitalizado.

Olivier Gendebien, que sabía que tenía el triunfo en el bolsillo, ralentizó su velocidad, para cuidar la mecánica de su Testarossa. Problemas de frenos en el 718 RSK de Jean Behra le hicieron perder una posición al piloto de Porsche, otorgando una inesperada segunda plaza a Graham y Peter, los hermanos Whitehead.


De este modo, el venerable Aston Martin DB3S con el número de matrícula 62EMU y en manos de un equipo privado, escribió una de las grandes páginas de Aston Martin en la historia de la carrera automovilística, obteniendo una segunda posición, contra viento y marea, con un coche con una potencia muy inferior a la del Ferrari ganador y dotado de un  motor cuya concepción se remontaba a antes de la guerra.

La célebre frase “Todo está perdido, salvo el honor” resonó con fuerza en los oídos de John Wyer y David Brown…

Por último, os quisiera enseñar la foto en la que se aprecia el diorama donde últimamente hago mis reportajes fotográficos: un trozo de recta, de corte clásico, que recuerda con perfección el aspecto que podían tener los circuitos de entonces. Obra de Iberslot, al que le estoy muy agradecido.