Porsche 911 GT2 LM95 #91: trío de españoles sin suerte.

Porsche 911 GT2.

#91 Tomás Saldaña, Miguel Ángel de Castro y Alfonso de Orleans (E).

Heico Motorsport (D).

24 Horas de Le Mans 1995

Le Mans GT2 – Grand Touring 2.

37th, DNF (Accidente), 63 vueltas.

S&B de Manel Espallargas sobre Kit #01 de Top Slot.

Resina en bruto.

(Colección Slot 132 de Mulsanne Stone).

Miniatura. Esta pieza proviene de un kit de resina de Top Slot, cuya carrocería tenía una pequeña rotura en la parte delantera que no se podía reparar. Manel Espallargas se encargó de todo el proceso de pintura y montaje, añadiendo una simulación de la zona dañada con cinta americana. No me preocupaba demasiado que no reflejara exactamente lo ocurrido en carrera; para mí, lo más importante era tener este modelo con el patrocinio de Repsol y la inscripción de los tres pilotos españoles.

Origen y Desarrollo. El Porsche 911 GT2 es una de las variantes más radicales del legendario 911, desarrollado específicamente para la competición en la categoría GT. Con un diseño basado en el 911 (993), esta versión fue creada para cumplir con las regulaciones de la FIA y competir en campeonatos de resistencia. En este artículo, exploraremos sus características técnicas, su participación en Le Mans 1995 con el dorsal #91 y el desempeño del equipo en la exigente prueba francesa.

A mediados de los años 90, Porsche desarrolló el 911 GT2 para competir en la categoría GT. Basado en la plataforma del 911 (993), este modelo se diferenciaba por su carrocería ensanchada, aerodinámica mejorada y un motor turboalimentado de gran potencia. La FIA requería que los coches de la categoría GT2 estuvieran basados en modelos de producción, lo que obligó a Porsche a fabricar una serie de unidades de calle para homologación.

El resultado fue un coche extremadamente potente y ligero, con un chasis reforzado, mejoras en la suspensión y un gran alerón trasero que optimizaba la carga aerodinámica. En su versión de competición, el 911 GT2 se convirtió en un referente dentro de las carreras de resistencia.

Datos Técnicos. El Porsche 911 GT2 de competición montaba un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros con doble turbocompresor, capaz de generar alrededor de 450 CV. Su transmisión manual de seis velocidades enviaba la potencia a las ruedas traseras, a diferencia de otras versiones del 911 que contaban con tracción total. Esta configuración hacía que el coche fuera más ligero, pero también más difícil de controlar en situaciones de alta exigencia.

La carrocería de fibra de carbono y aluminio ayudaba a reducir el peso total, mientras que los frenos de disco ventilados con pinzas de alto rendimiento garantizaban una frenada eficaz en condiciones extremas. Las suspensiones de competición, con ajustes específicos para circuitos, proporcionaban una estabilidad óptima en curvas de alta velocidad.

En cuanto a dimensiones, el coche tenía una longitud de 4.245 mm, una anchura de 1.850 mm y una distancia entre ejes de 2.272 mm. Su peso rondaba los 1.100 kg, lo que le permitía una relación peso-potencia excelente para la categoría en la que competía.

Participación en las 24 Horas de Le Mans 1995. El Porsche 911 GT2 con el dorsal #91 participó en esta edición inscrito por la escudería alemana Heico Motorsport. El coche compitió en la categoría GT2, enfrentándose a otros fabricantes de renombre dentro del automovilismo de resistencia.

La librea del coche presentaba una combinación de colores llamativa, con los logotipos de Repsol y el distintivo diseño de Porsche Motorsport. Neumáticos de alto rendimiento, proporcionados por Goodyear, completaban el paquete técnico del vehículo.

El equipo del Porsche 911 GT2 #91 estaba compuesto por tres pilotos españoles: Tomás Saldaña, experimentado piloto de resistencia, con varias participaciones en Le Mans y un amplio historial en competiciones de GT; Miguel Ángel de Castro, con experiencia en campeonatos de turismos y GT, conocido por su capacidad para adaptarse a distintos tipos de coches y circuitos y Alfonso de Orleans, que aunque estaba inscrito como piloto, no llegó a disputar su turno en la carrera, ya que el coche sufrió un accidente antes de que pudiera subirse al volante.

Desempeño en la Carrera. La edición de 1995 de las 24 Horas de Le Mans fue especialmente dura debido a las condiciones climáticas y la fuerte competencia en la categoría GT2. El Porsche 911 GT2 #91 tuvo un inicio prometedor, con un ritmo sólido y tiempos competitivos en pista.

Sin embargo, el coche sufrió un accidente antes de completar la prueba, lo que impidió que Alfonso de Orleans llegara a participar en la carrera. El incidente obligó al equipo a retirarse prematuramente, dejando sin opciones al equipo Heico Motorsport en su intento por completar la mítica prueba de resistencia.

Hoy en día, el Porsche 911 GT2 sigue siendo un modelo icónico en la historia del automovilismo, recordado tanto por su dominio en circuitos como por su legado en Le Mans.

Masanori Sekiya, primer japonés en imponerse en Le Mans.

Hay quien sueña con casarse en Venecia o Las Vegas. En 1987, Masanori Sekiya eligió Le Mans para tomar por esposa a su compatriota Rasui Hoko. En 1995, su amor por La Sarthe y las 24 Horas de Le Mans tuvieron la justa recompensa de una victoria histórica. Al lograrla se convirtió en un héroe nacional y en el primer piloto japonés en inscribir las 24 Horas en su palmarés. Lo que Toyota no pudo ofrecerle, lo obtuvo con un McLaren.

Masanori Sekiya nació en noviembre de 1949 en Shizuoka (entre Tokio y Suzuka). Simple vendedor en el concesionario Mazda local, descubrió el automovilismo deportivo en 1971 al volante de Turismos. Trabajó con el preparador de Toyota Tom’s, donde se encargó de las labores más humildes y en 1982, sin conocer el idioma, Sekiya no dudó en trasladarse a Gran Bretaña para probar fortuna en la Fórmula Atlantic.

De vuelta a su país, Taichi y Oiwa (la “T” y la “O” de Tom’s) le confiaron coches de Turismo y del Grupo C para participar en campeonatos nacionales de la especialidad. Masanori demostró que era más rápido y constante al volante de los prototipos Toyota que pilotos más experimentados y más conocidos que él.

En 1985, Toyota delegó en la escudería Tom’s la misión de conquistar Le Mans, y Sekiya se encontró así como componente del trío que llevó el 85C al duodécimo lugar. El piloto japonés fue víctima entonces del encanto de la región de La Sarthe, y dos años más tarde, ante la sorpresa de su prometida, se casó antes de la carrera en el Ayuntamiento local.

Aquél mismo año rompió la hegemonía de los Porsche 962C en el Japan Sports Cars Championship, al ganar las citas de Fuji y Suzuka. Este discreto piloto no regateaba esfuerzos y ejercía su profesión tanto en los cokpits de los Turismo como en los monoplazas de F2, más tarde convertida en F-3000.

En las 24 Horas siempre formó parte de la tripulación más competitiva de Toyota. A pesar de ese trato de favor, en 1989 abandonó la marca en beneficio de un Porsche 962C del Team Kremer con el que se impuso en Fuji. En Le Mans esta “traición” no le trajo suerte, ya que tuvo que abandonar. De nuevo en el seno del primer fabricante japonés en 1990, repitió su triunfo en el Fuji Speedway, mientras en Le Mans, junto a Lees y Ogawa, acabó en el sexto puesto.

En la temporada siguiente, en el JSPC, cuatro podios y una victoria le dieron el tercer lugar del campeonato, posición que repitió un año más tarde. Aquel mismo año de 1992 en Le Mans, Sekiya eludió las trampas de una pista empapada y subió al segundo escalón del podio, detrás del Peugeot 905 de Warwik/Dalmas/Blundell.

En aquel momento era la punta de lanza de Toyota en su duelo con Peugeot. No es de extrañar, pues, que se le vuelva a encontrar en el mejor colocado de los Toyota TS10 un año después, cuando el dominio de los 905 fue tal que tuvo que conformarse con el cuarto puesto.

En 1995, con Toyota retirada, la aportación del patrocinador Ueno Clinic le permitió ocupar una plaza en el McLaren F1 GTR semioficial del Kokusai Kaihatsu Racing. En pleno cambio de reglamento, la edición de Le Mans parecía reservada a los Prototipos de la nueva categoría WSC, emcabezado por el Courage del trío Wollek/Andretti/Hélary.

Pero no se había contado con un tiempo caprichoso que, al nivelar las prestaciones,  favoreció el triunfo de un Gran Turismo. Sekiya tuvo la satisfacción y el honor de convertirse en el prime japonés en imponerse en La Sarthe. Además, la victoria de Dalmas/Letho/Sekiya inscribía a McLaren, la marca de Ron Dennis, en la muy restringida lista de constructores vencedores en su primer intento.

En una entrevista, su compañero de equipo, JJ Letho, le rindió homenaje puntualizando que Masanori Sekiya no se había contentado con aportar parte del presupuesto, sino que había asumido su papel a la perfección.

Unos meses más tarde, de nuevo al volante del F1 GTR, confirmó en los 1.000 Km de Suzuka que su victoria en Le Mans era merecida. Muy cuidadoso con la mecánica, Sekiya era el arquetipo del piloto de resistencia.

A principios del presente milenio, cambió el casco y el mono de piloto por el traje de director de escudería en… Tom’s. Siempre fiel a Toyota, en la actualidad pone su inmensa experiencia al servicio de los futuros campeones japoneses.

En cuanto a la miniatura, se trata, como ya sabréis, del McLaren F1 GTR de Ninco, decorado con calcas, algunas de las cuales transparentan y no se adaptan a la carrocería. Desde la perpectiva actual, vemos un coche "mal acabado", pero entonces, cuando lo compré, me pareció una maravilla y le tengo un cariño especial... además, es un winner... La figura es de Le Mans Miniatures, muy bien detallada, pero demasiado brillante para mi gusto.

HONDA NSX GT2 de Mulsanne Stone, 8th Le Mans 1995 #84.

La miniatura.

La base del coche de slot es un Honda NSX de la marca Cartrix. La carrocería no es exactamente la del GT2 del 95, hay muchos detalles que diferencian notablemente una de otra. Pero tenía unas ganas locas de hacer este coche pues hará unos 6 millones de años que compré las calcas (aproximadamente) y ya no podía aguantar más. Ya habrá tiempo para ejercer de "purista".

Está pintado en rojo con un spray de marca artesanal, que me cedió mi amigo Enric (Joeslot). Al principio la pintura no salió todo lo diluida que sería de esperar, casi con toda probabilidad debido a que el bote estaba demasiado frío, y salieron las gotas bastante más gruesas de lo deseable. Algo arreglé con el pulimento, pero no quedó del todo perfecto: se nota un acabado de "piel de naranja". Pero a mí ya me satisface.

Las calcas me dieron muchísimos problemas porque, además de mi torpe destreza, son bastante quebradizas y las dos grandes se me rompieron nada más desprenderlas de su base. Las blancas transparentan un poco y algunas las he tenido que poner dobles. Pero a pesar de todo, he disfrutado de lo lindo. ¿Será que soy masoca? Por cierto, al ver la foto del original acabo de darme cuenta que me falta pintar en negro el montante de la ventanilla.

El Honda NSX en Le Mans.

Nuestro protagonista fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 1995, en la categoría GT2. El Team Kunimitsu Honda (Japón) escogió a los pilotos también japoneses Keiichi Tsuchiya, Akira Iida y Kunimitsu Takahashi, que lo hicieron fantásticamente, puesto que llevaron el pequeño deportivo de 2977 c.c. a la victoria en su categoría y a un extraordinario 8º puesto final.

La carrera no fue ganada por un WSC (los LMP de entonces) como era de esperar, sino por un GT1, el McLaren F1 GTR pilotado por las expertas manos de Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y JJ Lehto. Supieron dirigir este superdeportivo hasta la victoria final amparándose en unas condiciones climatológicas adversas que, sin embargo, les favorecieron: el mal tiempo provocaba continuos accidentes y largos periodos en los que los Safety Car ralentizaban la carrera. Los participantes se juntaban tras el coche del organizador y las diferencias volvían a ser mínimas.

Origen y desarrollo del Honda NSX.

Honda dio pistas de la futura construcción de un prodigioso coche con el HP-X, concept car que se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1984. Fue diseñado por Pininfarina con un chasis ligero y motor V6.

El desarrollo del NSX comenzó ese mismo año; el proyecto fue dirigido por Shigeru Uehara, Ingeniero Jefe Ejecutivo de Honda Se rumoreaba que Honda trabajó con cerca de 20 versiones distintas de vehículos con diferentes diseños antes de decidirse por lo que ahora reconocemos como el NSX.

El peso fue un gran problema para el equipo Honda, ya que aquél afecta a todo el conjunto: el rendimiento, el manejo y el frenado. Se dieron cuenta que para lograr rigidez de conjunto sería necesario un material ligero para la construcción del chasis. En ese momento la fibra de carbono era muy cara, de manera que el aluminio fue la respuesta.

El NSX equipado con un chasis monocasco de aluminio tenía un peso total de tan sólo 200 kg. Podría decirse que lo más exquisito del NSX era algo que no se veía: la suspensión de doble horquilla, hecha de aluminio forjado, que fue la base de la creación de un coche de gran manejabilidad.

A pesar de que algunos han etiquetado al NSX como un clon de Ferrari, la mayor influencia en los diseñadores vino de las formas del Porsche 911 y del avión de combate F-16!!!. Otros muchos coches “ayudaron” en el desarrollo del Honda, como el Ferrari 308, el Corvette, el Peugeot 205 GTI, el Lancia Delta Integrale o el Audi Quattro, por citar algunos ejemplos.

Mucho antes de que Nurburgring se pusiera de moda, Honda construyó un centro I + D en la pista alemana para poner a prueba el desarrollo del NSX. Como es bien sabido, el gran Ayrton Senna tomó parte en el desarrollo de los coches. 

Gran parte del coche fue construido a mano en la planta de Tochigi, utilizando para ello más de 40 equipos de personal.

Honda NSX GT2 8th LM 1995 #84 (Colección Mulsanne Stone).

FERRARI 333 SP de Scalextric Altaya modificado por Juanjo.

La miniatura.

Esta vez quiero empezar por el coche a escala. La maravilla de modelo de slot que se ve en las fotografías ha sido realizada por mi buen amigo Juanjo, al que los amigos llamamos Mikius en los foros. Antes de regalármelo, lo presentó en el foro de Slotadictos. Estas fueron sus palabras:

"El coche de slot parte de una carrocería Altaya, las calcas han sido sacadas del antiguo foro de los "chapus", impresas en hojas de A2M con impresora de inyección de tinta, pintura Tamiya a spray y bote con pincel en algunas zonas, barniz e imprimación de Vallejo".

Algunas de las modificaciones efectuadas por Juanjo en la carrocería:

1.- Las llantas son totalmente artesanales, hechas "a manopla".

2.- Los retrovisores completamente rediseñados, acordes con los originales.

3.- Las tomas de aire laterales redimensionadas.

4.- Unos relojes calcados a los del modelo original.

5.- Los faros delanteros (el interior) "made in Mikius" y el vidrio rebajado, pulido y abrillantado.

6.- El alerón trasero con unas "vigas" añadidas que le faltaban.

7.- Toda la trasera de nueva factura, escapes, pilotos y demás.

8.- Cristales protectores a derecha e izquierda del cockpit, que no lleva el Altaya.

9.- Casco del piloto pintado como el del piloto original (sólo lo llevó uno, pues el coche abandonó en la primera hora).

Y alguna cosilla más que me dejo.....

Ferrari 333 SP 47th Ab LM 1995 #1 (Colección Mulsanne Stone).

La carrera.

En la edición del año 1995 de las 24 Horas de Le Mans, tras deshacerse el ACO del duro reglamento impuesto por la FIA que limitaba los Sport Prototipos a 3,5 litros atmosféricos, se aceptaron los coches descubiertos de la categoría WSC, prototipos de gran cilindrada que también participaban en la IMSA norteamericana, aunque con ligeros cambios.

A la postre sólo hubo siete WSC (LMP1 según la terminología lemans) en la salida, encabezados por dos Courage C41, un Courage C34, dos Porsche Kremer K8 y un Kudzu DG3 con una decoración que recordaba al 787B ganador de las 24 Horas de 1991. Por último nuestro protagonista, un Ferrari 333 SP.

El mayor inconveniente con el que se presentaba a la carrera era que no contaba con el apoyo oficial de marca y además, para más inri, se le tuvo que adaptar un chasis del modelo del año anterior, pues el nuevo quedó inservible en un accidente a principio de temporada. Sin embargo reseñar que, después de 21 años, reaparecía un prototipo Ferrari.

En cuanto a los LMP2, los dos WR creación de Gérard Welter monopolizaron la primera línea de parrilla de salida. Un Debora LMP 295 completaba la categoría de los “open bodywork”.

Frente a la decena de Prototipos se enfrentaban los GT1, una legión de Grandes Turismos de elevadas prestaciones que podían aspirar a la victoria absoluta: siete McLaren F1 GTR, tres Ferrari F40 LM, dos Nissan Skyline GT-R LM, dos Jaguar XJ220C, dos Porsche 911 RSR GT1, un Lister Storm, un Toyota Supra LM GT, un Sard-Toyota MC 8-R, un Chevrolet Corvette ZR-1 y un Venturi 600 SLM.

En categoría GT2 los tres Honda NSX eran una seria amenaza para los seis Porsche 911 GT2 privados, enfrentados asimismo a tres Callaway Corvette, dos Marcos 600 LM y dos Venturi 600 LM.

La anécdota.

Un Courage C41, el pilotado por Van der Poele-Beretta-Tomlje, pasó todos los controles técnicos, pero quedó descalificado en los entrenamientos previos a la carrera por peso no reglamentario tras un desafortunado cambio de llantas.

La carrera.

La victoria parecía puesta en bandeja para un coche de esta categoría, pero no se contaba con que las inclemencias del tiempo iban a materializar la sorpresa…

Apenas se habían completado las primeras vueltas, el Ferrari 333 SP y el Venturi SLM ya habían abandonado (ohhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh, nuestro “prota” fuera a las primeras de cambio). Los responsables del Courage C34 pilotado por los favoritos Wollek-Andretti-Hélary no estaba muy preocupados, pues sabían que los WR no eran demasiado fiables y no aguantarían demasiado tiempo en cabeza.

Nada más comenzar la segunda hora de carrera empezó a llover. Correr en una pista completamente empapada es muy complicado, y “los rectos” estaban a la orden del día. Como le ocurrió a Hans-Joachim Stuck que con su Kremer K8 tuvo una salida que lo llevó a los puestos de cola. Pero nada comparado con lo que hizo Patrick Gonin con su WR, marcándose una vuelta de campana en la larga recta de Les Hunaudières, dejando el coche “patas arriba” y obligando a que el pace-car entrara en acción.

Aprovechando estos momentos de confusión, el McLaren “Harrods” #51 y el McLaren “West” #49, ambos de la escudería de David Price, se situaban en cabeza de carrera, observando como el segundo Courage C41 (uno de los pilotos era Henri Pescarolo) abandonaba por rotura del motor.

La provocaba una igualdad total: las prestaciones de los LMP no se podían imponer frente a los poderosos GT1. Sorprendido por un “coche lento”, Mario Andretti perdió el control, tocó el muro y arrancó el alerón trasero. Hizo falta media hora para arreglar su coche, y el Courage C34 fue a parar a la vigésimo quinta plaza, desde la que realizó una feroz remontada. Cuatro McLaren se encontraban entre los cinco primeros, cuando Philippe Alliot estrelló su F1 GTR. Para entonces ya había abandonado el Porsche 911 GT2 de Tomás Saldaña, Miguel Ángel de Castro y Alfonso de Orleáns.

A mitad de carrera el Harrods rodaba por delante del McLaren de Dalmas-Letho-Sekiya, mientras el Courage C34 rodaba a tan sólo cuatro vueltas. A continuación otros dos McLaren precedían al Jaguar XJ220 de Piper-Needell-Weaver y al K8 de Stuck-Boutsen-Bouchut. El mal tiempo provocaba continuos accidentes y largos periodos en los que los pace-car ralentizaban la carrera; por tanto, las diferencias eran mínimas.

Por fin la lluvia cesó y el ritmo infernal de los pilotos del Courage acabó por colocar su C34 en la misma vuelta que el Harrods, mientras el Kremer se descolgaba y perdía todas sus opciones de victoria. No obstante, la escudería Courage Competition perdió de forma estúpida dos vueltas a media mañana del domingo con un cambio de capó trasero. Fue una catástrofe porque el McLaren de cabeza, con la caja de cambios “delicada” rodaba cada vez más despacio, cediendo el liderato ante el F1 GTR de Dalmas-Letho-Sekiya a dos horas del final.

El C34 logró hacerse con la segunda plaza, pero le faltaron nueve kilómetros para que Wolleck y Andretti añadiesen una de las pocas carreras que faltaba en su prestigioso palmarés.

McLaren inscribía su nombre en la muy restringida lista de constructores vencedores en su primer intento. Masanori Sekiya, que se había casado unos años antes en Le Mans, era el primer japonés que ganaba las 24 Horas; y Yannick Dalmas conseguía su tercera victoria, cada una de ellas con una diferente marca.

Espléndido triunfo en GT2 del Honda NSX del “Team Kunimitsu” #84.