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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

lunes, 19 de abril de 2010

MAZDA 787B de LE MANS MINIATURES, 1st Le Mans 1991 #55


El Mazda 787B fue el primer prototipo de una marca japonesa en ganar las 24 Horas de Le Mans. Por si esto fuera poco, también ostenta el hecho de haber sido el único ganador de dicha competición con un motor rotativo Wankel.


La historia del prototipo en cuestión se remonta a la década de 1980, cuando Mazda diseñó el primer prototipo 717C en 1983. Durante los años posteriores se sucedieron diversas evoluciones que compitieron sin éxito alguno. Recién entrado 1990 se construyeron los primeros prototipos Mazda 787, que básicamente se diferenciaban de los anteriores 767 por estar equipados con un nuevo desarrollo de motor.



Los Mazda 787 desarrollados para 1990 finalmente empezaban a posicionarse como posibles candidatos a buenos resultados. El diseño del nuevo prototipo fue encomendado al inglés Nigel Stroud, quien trabajaba en al empresa británica Advanced Composite Technology.



Nigel Stroud diseñó un nuevo chasis monocasco con compuestos de carbono. La carrocería fue construida en fibra de carbono, cosa que ya comenzaba a convertirse en un estándar para este tipo de coches de competición.
El rediseño del 787 incluía mejorar la eficiencia aerodinámica y la adopción de discos de freno de mayor diámetro, ahora de 360mm.



Pero el gran cambio del prototipo 787 estaba en su motor. El nuevo motor rotativo Wankel (denominado 26B) era más liviano, más compacto y eficiente en términos de economía de combustible. Además adoptaba una caja de cambios Porsche de 5 marchas. El nuevo motor contaba también con un gran adelanto tecnológico complementario: el sistema de admisión de aire variable. Este dispositivo comandado por una computadora podía modificar la posición de las tomas de aire tipo periscopio para el motor. Estas tomas podían elevarse o descender, con un recorrido total de 15 cm. Así, las entradas de aire descendían a altas velocidades para reducir el arrastre aerodinámico, mientras que a bajas velocidades se elevaban para obtener más aire a mayor presión para alimentar los rotores del motor.



El motor Mazda 26B también contaba con dos bujías por rotor, con lo que hacía más eficiente la combustión y reducía el consumo. Los ingenieros hicieron hincapié en mantener un bajo régimen de rpm para ganar en fiabilidad en carreras de larga duración como Le Mans, siendo el límite las 9.000 rpm.


Mazda en Le Mans 1990
Tras realizar más de 4.500 kms en ensayos, Mazda decidió presentar en la edición de 1990  tres coches en Le Mans: dos unidades del nuevo 787 y un “anticuado” 767. Durante la carrera ambos Mazda 787 comenzaron contundentemente. Pero tras las primeras 11 horas el mejor Mazda debió abandonar por problemas de pérdidas de aceite del motor.


Dos horas más tarde, el segundo Mazda 787 sufrió problemas eléctricos y también abandonó la competición. Irónicamente, el único Mazda en finalizar la prueba fue el viejo 767 pilotado por tres japoneses: Yorino, Katayama y Terada, que entraron en meta en la 20ª posición.

Mazda 787B. 1991
En 1991 Mazda regresaría a Le Mans con un perfeccionado prototipo, ahora denominado Mazda 787B. Mazda participó de todas las carreras del calendario 1991, debutando en Suzuka con un 6º puesto. Pero el objetivo principal era la carrera en La Sarthe.


Debido a cambios reglamentarios, en 1992 todos los motores tradicionales deberían ajustarse a las mismas especificaciones de la F1. Esto significó que todas las marcas debían trabajar doblemente para desarrollar nuevos motores y adaptar sus chasis durante 1991. Mientras tanto, Mazda simplemente debía perfeccionar el conjunto chasis-motor, no alterado por el cambio reglamentario. El equipo Mazdaspeed Co. Ltd contaba con respaldo oficial absoluto.

Sin embargo, otros cambios deberían ser asimilados. Por cuestiones de seguridad, la recta de les Hunaudières del circuito de Le Mans sería fraccionada en tres, interrumpida con dos chicanes. Esto significaría menor desarrollo de velocidad y mayor demanda a los frenos y neumáticos. Fue entonces cuando Mazda utilizó por primera vez discos de freno de carbono.

Mazda en Le Mans 1991
Mazda estaba muy lejos de ser un candidato a la victoria, especialmente tras clasificar sus prototipos en las posiciones 19º, 23º y 30º. Aun así, la orden de equipo para el coche número 55 fue correr al máximo posible como si se tratara de una carrera breve, apelando a la gran fiabilidad del coche y a su bajo consumo de combustible.


El inicio de la carrera fue dominado por los Sauber Mercedes Benz C11. Los Mazda realizaron una espectacular remontada. Durante la noche se ubicaron en segunda posición tras un despiste de uno de los Sauber. La marca alemana vio como los problemas técnicos afectaban a sus coches, mientras que los fiables Mazda 787B seguían avanzando.


Tras 22 horas de competición el Mazda 787B #55 conducido por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot se ubicó al frente de la carrera. Finalmente Mazda obtuvo una histórica victoria impulsada por la fiabilidad, con los tres Jaguar XJR-12 del equipo Silk Cut como escoltas, recorriendo 4.932,2 kms para completar un total de 362 vueltas. Los otros Mazda también hicieron un buen papel. El segundo 787B se ubicó 6º, mientras que el 787 del 90 obtuvo un 8º lugar.


Posteriormente, el Mazda ganador de Le Mans fue retirado de las pistas para pasar a ser parte del Museo Mazda en Hiroshima, Japón. Los otros dos coches siguieron compitiendo en 1991 para terminar en el quinto puesto del Campeonato de la FIA.

Al terminar la temporada 1991 la FIA anunció que prohibiría el uso de motores Wankel rotativos, permitiendo solamente los motores de iguales especificaciones a los de la F1. Así es que Mazda fue el único ganador de Le Mans con un motor rotativo Wankel, siendo también el último equipo en ganar allí con neumáticos Dunlop.

SRS Scalextric.
Hasta que salió al mercado el bellísimo modelo de resina RTR comercializado por la francesa Le Mans Miniatures, en mi colección brillaban dos Mazda 787B pertenecientes a la serie SRS de Scalextric: el ganador de 1991 y su compañero de carrera que obtuvo una merecida sexta plaza. Esta serie de la marca española se caracterizaba, entre otras mejoras, por dotar a los coches de un chasis especial más liviano y, en el caso que nos ocupa, por llevar una frágil dirección en el tren delantero, que le daba un gran realismo a estos autos en miniatura.


Y, por supuesto, no he querido olvidarme aquí de estas dos curiosas piezas.







Info Historia Mazda, A. Blanco

jueves, 8 de abril de 2010

PORSCHE 914/6 GT de PROTO SLOT KIT, Ab Le Mans 1971 #69


El Porsche 914/6 GT que nos ocupa participó con el #69 en la edición de 1971, encuadrado en la categoría GT 2000. A los mandos de los pilotos alemanes Gerd F. Quist y Dietrich Krumm, el coche aguantó 15 horas en carrera hasta que la caja de cambios dijo “basta” y se vieron obligados a abandonar.


El modelo es un KPP (kit prepintado) en resina de Proto Slot Kit. Tal respeto me da esta maravillosa marca y tantas dudas me asaltaban a la hora de montar el chasis y pintar los detalles, que decidí pedirle a mi amigo Enric que me acabara este coche... y bien que acerté, porque el resultado final ha sido más que sobresaliente: el coche está perfecto. Yo solamente me encargué de poner las calcas: las que llevaba el propio kit y también unas artesanales de Raúl (Flamescustom), en concreto los dorsales de las puertas y la central del techo, ya que éstas se ajustaban exactamente a la decoración de la carrera.


El coche Enric lo acabó este sábado pasado y he querido colgarlo inmediatamente en mi blog como un homenaje a él. Agradezco infinitamente tanto toda la paciencia que tiene conmigo como su generosidad pues no es el primer coche que me monta............... y espero que no sea el último.


A finales de la década de los 60, tanto Porsche como Volkswagen estaban necesitados de nuevos modelos; el primero buscaba reemplazar el 912 y el segundo quiso que un nuevo deportivo cupé sustituyera al Karmann Ghia. En esa época, la mayoría del trabajo de desarrollo de Volkswagen se hallaba en manos de Porsche, ya que esta forma de trabajar se remontaba a los tiempos de la fundación de dicha marca; por ello Volkswagen tuvo que contratar a Porsche de forma externa para el desarrollo del modelo. Pusieron a cargo del proyecto 914 a Ferdinand Piëch (el sobrino con mayor proyección profesional del Dr. Ferry Porsche), que era responsable de investigación y desarrollo.


Se partía de un pliego de condiciones bastante sencillo: por un lado la elección de las dos plataformas motrices de ambas fábricas; una versión con el sempiterno motor de cuatro cilindros opuestos tipo boxer de Volkswagen (914/4) y otra con el motor seis cilindros plano del 911 (914/6). Por otro lado, ambas versiones debían situarlo en posición central trasera, tal como mandaban los cánones de la moda del momento, impuesta por el carísimo y sofisticado Lamborghini Miura. Esto obligaba a dejar reducido el número de plazas a 2, en contra del tradicional "2+2" de Porsche.


Porsche decidió durante el desarrollo del coche que, al tener ambos el mismo chasis, las ventas en los Estados Unidos podían verse afectadas negativamente, y convenció a Volkswagen para obtener el permiso de vender ambas versiones como Porsche en Norteamérica. Este acuerdo satisfizo a ambas partes.


El 1 de marzo de 1968 el primer prototipo del 914 fue presentado. Sin embargo, la conclusión del proyecto se complicó después de la muerte de Heinz Nordhoff, presidente de Volkswagen, el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz, no estaba en la línea de colaboración con la dinastía Porsche y el acuerdo, que sólo era verbal, se deshizo.


En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y ninguna intención de compartirlo con Porsche si ellos no colaboraban en los gastos de fabricación. Con esta decisión, el precio y el concepto de márketing para los 914 habían fallado antes de que la producción en serie hubiera comenzado.


La versión Porsche arrancó en 1969 con la producción de 29 unidades del 914/6 y 2 del poco conocido 914/8. El 914/6 montaba el denominado motor 901/36 que entregaba 110 cv, que se mantuvo durante los tres años de la corta existencia de este modelo.


En líneas generales, el coche no era muy agraciado, sobre todo su frontal. Su diseño no gustó entre los clientes de Porsche. De ahí la consideración que ha tenido siempre de “patito feo” como se le conoce entre los porschistas. Claro que para los puristas de la marca sólo existe un modelo, el 911, y esto ha sido (y aún es) la cara y la cruz de los automóviles de Stuttgart, puesto que el encumbramiento del “nueve once” ha eclipsado a todos los demás.


Pero el mayor problema de todos era el alto costo de fabricación: a consecuencia de la mencionada decisión de Kurt Lotz, el precio de los bastidores subió bastante y el 914/6 terminó por ser ligeramente inferior al de un 911 T. Esto provocó un efecto negativo sobre las ventas y el 914/6 se vendió bastante mal. Finalmente, se realizaron tan sólo 3.392 ejemplares, de los cuales aproximadamente el 75% fueron a parar al mercado norteamericano.


Todo lo contrario sucedió con los 914/4, que al ser mucho más baratos se convirtieron en el producto Porsche más vendido, por encima de los "nueve once", con más de 118.000 unidades vendidas por todo el mundo.


Al modelo 914/6 no le podía faltar una versión de competición que fue el denominado 914/6 GT. De éste sólo se fabricaron oficialmente 38 unidades, pero como en aquellos años Porsche era un constructor ‘semiartesanal’, a sus clientes más fieles les hacían vehículos a medida, mezclando motores, sistemas de frenado, etc... Por ello, no es raro encontrarnos con algunos 914 que montaban de fábrica motores de 2,4 y hasta de 2,7 litros.


Como prueba señalar que la misma fábrica vendía el "kit M471" que consistía en el ensanchamiento de las aletas delanteras y traseras, llantas Fuchs de 15” de diferentes medidas de garganta y paragolpes de fibra de vidrio con una apertura especial para el radiador de aceite. Como buen Porsche, participó con diferentes preparaciones en acontecimientos deportivos tan diversos como el Rally de Montecarlo o las 24 horas de Le Mans, donde en el año 1970 terminó primero en la categoría GTS y sexto de la clasificación general.


Problemas burocráticos con la FIA (como el techo desmontable) hicieron que se construyera el Porsche "fantasma", el 916, llamado así dado que la propia marca no admite su existencia. Sólo 11 (según otras fuentes consultadas llegaron a 20) fueron montados con diferentes cilindradas y potencias, llantas Fuchs de 15x8 detrás y 15x7 delante, y un depósito de 100 litros igual al de los GT. Hoy día, todos los 916 están contabilizados, la gran mayoría se encuentran en Alemania, Austria, Suiza y, sobre todo, Estados Unidos.