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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

domingo, 27 de noviembre de 2011

Ford GT40, la venganza de Henry...



Esta imprescindible miniatura del Ford GT 40, nacida en julio de 2007, pertenece a la marca de resinas Hobby Classic, regentada actualmente por el artesano catalán Jordi Molist. Este coche era uno de esos modelos que no adquirí en su momento cuando salió al mercado y que ha sido durante mucho tiempo una “espinita clavada”… hasta el día que pude obtener esta unidad. Con una tirada de 150 ejemplares (en principio 100 RTR y 50 en kit), el mío viene en una espléndida caja, numerada con un “inquietante” 69/150…

En esta carrocería de bella factura encontramos todos los detalles del coche real ejecutados con maestría. Pintada en un blanco impoluto y coloreado el capó delantero en un acertado tono azul oscuro, las calcas también poseen la calidad y el tamaño perfectos. Calzado con unas llantas de ensueño cubiertas con neumáticos grabados, el conjunto es de 10, como el número del dorsal. Tan sólo falta un pequeño derivabrisas que llevaba este prototipo en 1964 en las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera automovilística gala.


La razón del nacimiento del Ford GT40 es una de las historias más conocidas del automovilismo deportivo. Su origen se remonta a la primavera de 1963, año en el que il Commendatore debía estampar su firma en el contrato de venta por el que Ford se convertía en el nuevo dueño de Ferrari. El gigante americano había puesto sobre la mesa una oferta de 18.000.000 $, pues tenía la intención de comprar la firma transalpina para dar un golpe de efecto en Europa: una inteligente operación de marketing que diera a conocer sus automóviles al público del viejo continente.

Henry Ford II no quería perder el tiempo en experimentar con nuevos prototipos que requerían largas sesiones de ensayos para su desarrollo y al llegarle el rumor de la venta de la Societá per Azioni (SaP) Ferrari, decidió que éste era el camino más apropiado. Ford entendió el enorme escaparate comercial que representaba la carrera de las 24 Horas de Le Mans y como desde 1960 la marca de il cavallino rampante había dado una muestra de su poderío, encadenando victoria tras victoria, comprar Ferrari se convertía en una jugada maestra.


La Ford Motor Company para asegurar que su inversión era la adecuada, realizó una serie de auditorías a la firma de Maranello que no gustaron en Ferrari y finalmente Enzo decidió no vender la empresa. Este hecho irritó a Henry Ford de tal manera que, para vengarse de la afrenta sufrida, decidió crear su propio prototipo que venciera y humillara al que, a partir de entonces, se convirtió en su enemigo a batir.

Para ello la firma norteamericana creó la FAV (Ford Advanced Vehicles) en Slough, Inglaterra, un departamento de carreras dedicado exclusivamente al desarrollo del coche que debía responder, con victorias, a la ofensa perpetrada por Enzo Ferrari. A la cabeza del proyecto GT puso a Eric Broadley, joven ingeniero que en 1958 ya había fundado Lola Cars Ltd., su propia compañía… esta decisión no fue tomada a la ligera, como seguidamente veremos.


Desde su despacho en Deaborn, Michigan, Henry Ford había vuelto a ver ganar en Le Mans, para su desgracia, esos pequeños diablos rojos que tanto odiaba. Pero tuvo la suerte de comprobar las excelentes prestaciones del pequeño Lola Mk6 GT de Eric Broadley, antes de que se accidentara en Tertre Rouge… y ese mismo día decidió integrar toda la estructura Lola en su faraónico proyecto.

En efecto, Eric Broadley y Len Bailey partieron del Lola GT. Diseñaron una pequeña estructura tubular que sujetara el eje delantero sobre un chasis monocasco dotado de dos paneles laterales construidos por Abbey Panels en Coventry. Se entregó un primer bastidor con la numeración GT-101: había nacido el futuro mito.


El diseño de la carrocería corría a cargo de la fábrica madre y, tras varias pruebas, se consiguió terminar un primer molde que se envió a la empresa británica Specialised Mouldings para que fabricara las carrocerías. Bajo el capó trasero rugía un V8 de 4,2 litros que desarrollaba 350 Cv, potencia más que suficiente para vencer con solvencia en la prueba gala.

El prototipo fue bautizado como Ford GT40, denominado así porque la altura del coche desde el suelo hasta el techo era de 40 pulgadas (1016 mm); esta medida tan característica fue la que le dio finalmente el nombre completo al proyecto GT.


24 Horas de Le Mans. En los entrenamientos oficiales de Le Mans, celebrados el 18 y 19 de abril de 1964, se presentó oficialmente al público la primera versión del GT40. Durante los ensayos, los equipos tuvieron muchos problemas con la puesta a punto de los coches… preocupaba en concreto la inestabilidad de los prototipos a las altas velocidades que se conseguían, sobre todo en la larga recta de les Hunaudières.

El prototipo llegó a alcanzar los 305 km/h, pero lo cierto era que a partir de los 260 km/h el automóvil se volvía altamente inestable, adoptando una clara y peligrosa tendencia a despegar del suelo. Jo Schlesser lo sufrió en sus propias carnes al estrellarse con su unidad. Este terrible inconveniente se solucionó posteriormente en la ingeniería británica MIRA donde, tras un estudio en profundidad de las causas del problema, se determinó que la solución pasaba por aplicar un perfil en el límite del capó trasero que impidiera que el coche se levantara.


En junio se produce, por fin, el desembarco de la firma norteamericana en el circuito francés: tres Ford GT40 fueron inscritos en la categoría Prototipos para hacer cumplir el desafío del “gran jefe” Henry. Al volante de los coches un elenco de pilotos difícil de igualar: Phil Hill, Bruce McLaren, Masten Gregory, Richard Atwood, Jo Schlesser, Richard Ginther… iban a enfretarse a los oficiales de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse) encabezados por John Surtees, Jean Guichet, Mike Parkes y los italianos Nino Vaccarella, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Giancarlo Baghetti y Umberto Maglioli. Como diríamos por aquí, estaba puesta “toda la carne en el asador”.

Las calificaciones vieron las altas velocidades en las que se movían con soltura los GT40, superiores a los 300 km/h… pero ello no fue suficiente para destronar de la pole position a un John Surtees inconmensurable que, recordemos, acabó este mismo año alcanzando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.


Ya metidos en carrera, al finalizar la primera hora era el piloto de Ford Richie Ginther el que marchaba en cabeza con su GT40. Poco después se la arrebató el propio John Surtees. Transcurría la cuarta hora de la prueba cuando el Ford #12 de Schlesser/Atwood sufrió un incendio que le obligó al cruel abandono, pues transitaba en segunda posición. Mientras, la pareja Hill/McLaren, con infinidad de problemas, navegaban a cola de pelotón.

Sobre la quinta hora, la caja de transmisiones Colotti del GT40 pilotado por la dupla Ginther/Gregory empezó a dar serios problemas y finalmente dijo basta a las nueve de la noche, provocando su rotura el abandono definitivo del segundo Ford, el #11. En la Scuderia también surgieron importantes dificultades en sendos Ferrari 275 P, tras un accidente del primero y la rotura de la bomba del aceite del segundo.


A pesar de estos sucesos, Surtees, Guichet y Bonnier iban situados en las tres primeras posiciones, empezando a dar serias muestras del potencial de la firma de Maranello. Durante la noche, el Ford GT40 de Phil Hill y Bruce McLaren empezó su espectacular remontada, hasta situarse en una esperanzadora cuarta plaza, pisándole los talones a los Ferrari de cabeza. Desgraciadamente, la caja de cambios acabó por ceder al despuntar el día y el último Ford, con el dorsal #10 (nuestro protagonista), acabó su carrera.

Problemas de frenos y de alimentación en el Ferrari de Surtees hicieron ceder el mando al 275 P de la Scuderia pilotado por Jean Guichet y Nino Vaccarella, a la postre vencedores de la prueba y, posteriormente la segunda plaza al 330 P de Jo Bonnier y Graham Hill encuadrados en la escudería Maranello Concessionaires. Triplete de Ferrari que firmó la octava victoria en las 24 Horas de Le Mans, revolcando por completo las aspiraciones de triunfo de Henry Ford II.


Dos meses después, Ford contrató a Carroll Shelby para tomar el control del departamento de carreras y dirigir un nuevo programa de competición. Shelby había logrado la victoria ese mismo año en la categoría GT, doblegando con su Shelby Cobra a los 250 GTO de Ferrari y a los 904/4 GTS de Porsche, obteniendo una espléndida cuarta plaza general.

Lo que no se imaginaba ni Henry Ford, ni Carroll Shelby, ni nadie era que la ínclita firma transalpina en manos de su escudería semi-oficial norteamericana (NART) les iba a propiciar en el circuito de La Sarthe un segundo revolcón histórico…


Diorama imaginado y creado por mi amigo Mikel Iberslot
Gendarme francés de Verlinden montado y pintado por mi amigo Enric.
Gracias a ambos, sois increibles.

martes, 8 de noviembre de 2011

EXP Speed 8, Bentley setenta años después.



La casa alemana Carrera sacó al mercado de las miniaturas sendos Bentley EXP Speed 8: uno con el dorsal #7 decorado como el Test Car que se presentó en los entrenamientos oficiales de la edición 2001 de las 24 Horas de Le Mans y el otro con el dorsal #8, el que dio la grata sorpresa a Bentley (y por extensión al Grupo Volkswagen-Audi) al quedar en tercer lugar en la prueba disputada ese mismo año.

Apenas tengo una docena de modelos de Carrera, el gigante alemán del slot; no obstante, estos dos Bentley, con su color british racing green en versión moderna (metalizado), figuran entre mis modelos favoritos.


Antecedentes. Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”. La victoria finalmente conseguida en las 24 Horas de Le Mans fue el canto del cisne de la marca.

Setenta años después, recién estrenado el milenio, un prototipo Bentley participó de nuevo en la legendaria carrera automovilística...


La Bentley Motor Co. pasó a formar parte del Grupo Volkswagen en 1998. Para que la toma de control de la firma británica no fuera una simple intervención sino más bien un enorme espectáculo de marketing, el presidente de Volkswagen, el Dr. Ferdinand Piech (el hijo pequeño de Ferdinand Porsche), diseñó una estrategia que incluía la victoria de la marca inglesa en su regreso a las 24 Horas de Le Mans.

Uno de sus colaboradores, el Dr. Franz-Josef Paefgen, director del departamento de desarrollo de Audi, dió su consentimiento para que el director de Audi Sport comprara, en julio de 1998, una estructura de producción de coches de carreras, situada en Gran Bretaña, en el condado de Norfolk.


Esta estructura, que debía producir los Audi para las 24 Horas de Le Mans, se denominaba "rtn" (racing techology norfolk). Formada por una treintena de trabajadores especializados, con Tony Southgate (diseñador de los TWR-Jaguar) a la cabeza, atacó la realización del proyecto LM-GTP R8C, el famoso coupé de Audi.

Paralelamente, en noviembre de 1999, bajo el mismo techo del precioso edificio de arquitectura futurista, se testaron las capacidades aerodinámicas de otro modelo coupé, notablemente más estrecho que el proyecto R8C. Los resultados fueron muy alentadores y el presidente de Volkswagen aceptó la proposición de rtn para producir un nuevo prototipo a inscribir en la edición del 2001: el Bentley EXP Speed 8.


Para ese mismo año, l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) introdujo en su normativa una variación respecto al concepto de prototipos: LMP (prototipos con cockpit abierto) y LM-GTP (prototipos GT con cockpit cerrado). Para evitar confrontaciones directas con Audi, se decidió que el prototipo Bentley se desarrollara en la clase LM-GTP.

En la producción, los Bentley EXP Speed 8 fueron designados por un número de serie seguido de un número de orden en dicha serie. Se produjeron tres series: la 001 con un sólo ejemplar, la 002 con cinco unidades y la 004 con otras cinco más; once prototipos en total. El número de serie 003 nunca fue utilizado.


El 15 de agosto de 2000 comenzó a rodar el primer prototipo (serie 001/1) en Silverstone, unos primeros 2000 km de ensayos sobre el circuito británico. Unos meses después, en noviembre más concretamente, se anunció oficialmente la vuelta de Bentley a la competición de las 24 Horas de Le Mans, decidiéndose que esta vuelta estaría claramente enmarcada en un proyecto a tres años, con el claro objetivo de ganar la carrera.

En enero de 2001, con ocasión del Salón del Automóvil de Detroit, se presentó el prototipo (chasis 001/1). El automóvil produjo tal impresión que se empezó a creer en las posibilidades de conseguir la victoria en la siguiente edición de la más célebre de las carreras de resistencia.


Un segundo prototipo (chasis 002/2) del Speed 8 rodó, a finales de marzo, en el circuito checo de Most, constatándose entonces que el prototipo desgastaba rápidamente los neumáticos Dunlop. La pérdida de la rueda delantera derecha ocasionó la destrucción casi total del coche. A pesar de la aparatosidad del accidene, el piloto salió indemne.

Reconstruido en rtn, dicho prototipo y un nuevo Bentley (chasis 002/3) fueron enviados en abril del mismo año al circuito de Lauritzring (Alemania) para una sesión de entrenamientos. Los ensayos a gran velocidad resultaron catastróficos, pues ambas unidades sufrieron sendos incidentes, debiéndose parar los entrenamientos.


En mayo, los Bentley EXP Speed 8 (002/2 y 002/3), reparados, se presentaron en Le Mans para la jornada de calificación. Los resultados decidieron sus respectivas plazas en la parrilla de salida, situándose el mejor Bentley en la tercera plaza (tras dos Audi) y el segundo, en séptima posición.

En las largas rectas de La Sarthe sobrepasaron los 320 km/h, pero los pilotos alojaban dudas respecto a suspensiones y neumáticos. Martin Brundle subrayó “el buen comportamiento del coche en casi todas las situaciones” afirmando, veladamente, que dicho comportamiento era mejorable.


El Bentley 002/2 viajó de nuevo, esta vez a Magny-Cours, para realizar un ensayo de 24 horas. Como ya totalizaba más de 10.000 km, llegó el momento de su "jubilación". Como la producción en rtn continuaba, desde sus hangares enviaron un nuevo prototipo (chasis 002/4) en dirección a Snetterton. En el curso de los entrenamientos ocurrió un nuevo accidente.

Para repararlo y subsanar los graves desperfectos ocasionados y al no tratarse de una producción en serie, se utilizaron algunas piezas del "viejo" chasis 002/2.


Las 24 Horas de Le Mans. Con la llegada del mes de junio, llegó el momento tan esperado. Los Bentley EXP Speed 8 (002/3 y 002/4) acudieron a Le Mans, portando respectivamente los dorsales #8 y #7. El 17 y 18 de junio corrieron la carrera para la que fueron creados. Para lanzar la 69ª edición de las 24 Horas de Le Mans, el Dr. Ferdinand Piëch agitó la bandera tricolor gala.

Ambos Bentley inscritos cumplieron su promesa y fueron las revelaciones de la prueba. Brundle, con el coche #7, lideró la carrera durante las primeras once vueltas en pleno aguacero y ocupaba la cabeza de la clasificación general al término de la primera hora.


Durante la carrera, a mitad de circuito (en les Hunaudières y Mulsanne), la lluvia, un diluvio por momentos, sorprendió a pilotos y mecánicos más de lo que habían imaginado. El agua inundó los habitáculos de los coches ingleses hasta tal punto que fue necesario agujerear el suelo de los prototipos para evacuar los tres centímetros de agua que lo recubrían.

El agua que se coló en las cajas de cambio causó infinidad de problemas en las dos unidades: incluso Martin Brundle recibió por radio el consejo de poner el sistema Megaline, encargado de los cambios de velocidad, en posición de socorro, en un delicado momento de la carrera.


La trayectoria del 002/4 terminó poco antes de las nueve de la noche cuando el coche, pilotado por Guy Smith, se detuvo cerca de Maison Blanche, víctima de un conato de incendio. Un deficiente aislamiento que originó una filtración de agua en los circuitos electrónicos fue el causante del incidente.

Felizmente, este defecto se solucionó a tiempo en el segundo coche, que se hizo con el tercer lugar a mitad de carrera, posición que conservó hasta la meta, a quince vueltas de los dos intocables Audi...


Figuras pintadas por mi amigo Enric.