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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

jueves, 16 de diciembre de 2010

Yves Courage, la victoria que no consiguió como piloto pretende lograrla como constructor

Otro de los que llamo "pata negra" cayó en mis manos por casualidad... rebuscando en el mercadillo de la Plaza Massadas de Barcelona encontré este cautivador Courage C60, resina de la firma francesa Top Slot.

El prototipo a escala 1:1 participó en la edición de 2003 en manos de los pilotos franceses Jonathan Cochet, Stéphane Gregoire y Jean-Marc Gounon, que completaron una gran carrera, emocionante hasta el mismísimo final.


Esta unidad venía sin motor, con los retrovisores y el alerón trasero arrancados y con una calca de las grandes bastante arrugada. Un buen precio tuvo la culpa de que me lo llevara a casa... bueno, lo que se dice a casa no, puesto que inmediatamente lo puse rumbo a los Talleres Pepe Ranura para que, en las espléndidas manos de Enric, adquiriera su adecuado lustre. ¡¡¡ Muchas gracias, amigote !!!

En la crónica fotográfica el prototipo viene acompañado por el reportero profesional de LMM.


YVES COURAGE
Los pilotos del oeste de Francia tienen como objetivo prioritario correr en Le Mans e inscribir su nombre como ganadores de la más prestigiosa carrera de resistencia. El reto es harto difícil, pues hasta la actualidad sólo uno lo ha conseguido: Jean Rondeau. No obstante, Yves Courage, que obtuvo un segundo puesto como piloto, pretende conseguirlo como constructor.

Procedente de las promociones de la Copa Renault Gordini, Yves Courage comenzó en 1971 fogueándose al volante de un Fórmula Renault que había pertenecido a Jacques Laffite. Sin embargo, consiguió su reputación en las carreras en cuesta, en las que era un auténtico especialista, cuyas pruebas regionales y nacionales dominó. Con monoplazas March y Surtees, Yves se adjudicó 83 victorias, entre la más prestigiosa, la del Mont-Dore, en 1980.


Como es lógico en un natural de Le Mans, debutó muy pronto en las 24 Horas, ya que su primera participación se remonta a la edición de 1972, en la que descubrió las sutilezas de la resistencia como piloto suplente de un Chevron B21 pilotado por el británico Robinson y un tal... Jean Rondeau. En 1977 corrió como titular al volante del Porsche Carrera de Laplacette y Segolen y, posteriormente en 1978 con Laplacette-Salamin-Vial.


Pero Yves prefería los coches descubiertos a los GT. La experiencia adquirida con los roadsters de dos litros utilizados en las carreras en cuesta le animó a cambiar de categoría, y en 1980 participó al volante de un Chevron B36 de ese otro piloto nativo de la región llamado Jean-Philippe Grand. La experiencia se saldó con un abandono, pero al año siguiente, con un Lola T298, el dúo Courage-Grand se adjudicó el Grupo 6 de menos de dos litros y la clasificación del Indice Energético.


Cada vez más tentado por el circuito y estimulado por el éxito de Rondeau, aprovechó la restauración del Grupo C para cambiar de actividad y lanzarse a construir su propio coche. Así, a principios de 1982 apareció el Cougar, un Grupo C propulsado por el clásico motor Ford Cosworth de Fórmula 1 y proyectado por Marcel Hubert, especialista en aerodinámica, a quien se debían los Renault Alpine A440 y A442. Desde luego, el único objetivo que se planteaba el debutante era terminar pero, por desgracia, las vibraciones del V8 resultaron fatales para el Cougar.


Los resultados obtenidos en los dos años siguientes fueron parecidos, por lo que Yves decidió cambiar de motor. A partir de 1985, los Cougar dispusieron del seis cilindros boxer de Porsche que equipaba los 956 y 962. Gracias a esta decisión, finalmente un Cougar llegaba a ver la bandera a cuadros. Se trataba de un modesto vigésimo lugar, pero este alentador resultado mejoraría.


Al año siguiente se ganaron sólo dos puestos, pero la participación de 1987 se saldó con un magnífico podio cuando el trío Raphanel-Regout-Courage terminó tercero por detrás de dos Porsche 962.

Este éxito se daba en un periodo en que la resistencia atraía cada vez más a los grandes constructores. Además de la marca de Stuttgart estaban presentes Jaguar, Toyota, Nissan y Aston Martin, lo que dio aún más relieve a este magnífico resultado y animó a Yves a... retirarse como piloto.


Yves sabía que era imposible compaginar la carrera de constructor con la de piloto. Tenía que elegir y la lógica imponía dirigir a otros. Con su buen resultado de 1987 podía aspirar a recibir el apoyo de Porsche, atacado entonces por Jaguar; pero Yves tuvo que arreglárselas solo.

Durante ocho temporadas los Cougar, denominados Courage desde 1993, continuaron confiando en el motor Porsche sin por ello tener alguna contrapartida.


Los resultados fueron modestos, pero Courage se mantuvo frenta a una oposición cada vez más fuerte, ya que en la década de los 90 los grandes nombres de la industria se encontraban en la primera línea de Le Mans.

El fin de la Fórmula Sport de 3,5 litros atmosféricos y la marcha de Peugeot y Toyota ofrecieron a Yves una nueva posibilidad de victoria. Pero frente a los nuevos coches de la categoría WSC, los C32 fallaron. Pese a ello, Courage contó con los servicios de pilotos consolidados como Lammers, Dumfries o Warwick, por no hablar de especialistas como Henri Pescarolo.


Sin dejarse desanimar, el constructor francés creyó que alcanzaría el objetivo en 1995 con una tripulación de elite que reunió a Mario Andretti, Bob Wolleck y Éric Hélary. Pero cuando el Courage C34 se había quedado sin rivales, empezó a llover y el norteamericano fue a parar contra las vallas del circuito. En el tiempo de volver a boxes, reparar y cambiar, por dos veces, el capó, fue adelantado por un McLaren (a la postre el ganador de la prueba) terminando finalmente segundo, en la misma vuelta.

(Para más información de la carrera de ese año y del coche ganador pinchad en los links)


Para Yves Courage el golpe fue muy duro, ya que además el proyecto C41-Chevrolet iniciado aquel mismo año no fructificó. Durante dos años más el nombre de Courage permaneció asociado al de Porsche, con resultados mediocres, a excepción del cuarto lugar de Policand-Cottaz-Goosens en 1997.

Al año siguiente llegó la hora de colaborar con Nissan: una gran esperanza se palpaba en el Technopole, la sede de la escudería, pero se convirtió en una nueva decepción. Tras la retirada del constructor japonés, un C52 confiado a un trío italiano salvó el honor del equipo al terminar sexto. Para Yves era el momento de hacer una pausa.


En Le Mans 2000, a falta de los Courage Compétition, un C52-Peugeot en manos de Bourdais-Clerico-Grouillard e inscrito por Pescarolo terminó cuarto, por detrás de los tres Audi oficiales. En el 2002, la escudería volvió a la pista, acabando decimoquinto con un C60-Judd, al tiempo que Yves hacía debutar el C65 en la categoría LMP675.


2003, el año del doblete Bentley, volvió el C60-Judd "oficial" (el protagonista de este reportaje fotográfico) y ofreció un mano a mano excepcional al final de la carrera frente al Panoz. Gounon se empleaba a fondo a fin de compensar el déficit de potencia, ofreciendo un espectáculo soberbio pero peligroso para sus neumáticos. Jean-Marc trompeó en la última vuelta. Por culpa del tiempo perdido en volver a pista, cedió la quinta plaza en favor del Panoz e incluso la sexta posición frente a un Dome.

La edición del 2004 fue rocambolesca. A varios días de la jornada de pesaje, parecía evidente que Courage Compétition, que este año se había concentrado en la LMP2, no podría alinear sus dos coches con motor JPX. Un sponsor fantasma privó al equipo de sus motores. En el último momento se equipó el C65 #31 con un motor AER y el milagro tuvo lugar en los entrenamientos obteniendo el 12º crono. El buen inicio de la prueba en manos de Gounon (sexto a las 4 horas) probó el valor del coche... antes del abandono.


Sacando provecho de esta bocanada de aire, en 2005 Yves se sumergió de nuevo en la categoría LMP1, con el apoyo del motorista japonés Mugen y de los neumáticos Yokohama. Una doble elección apasionante... pero delicada. El V8 4 litros vibraba mucho y los neumáticos se vieron afectados. A pesar de todo el #12 llegó a meta en octava plaza; por contra el dorsal #13 no pasó del cuarto de prueba debido a un espectacular y demoledor accidente en plena recta de Hunaudiéres.

Gran novedad en el 2006 con la aparición del novísimo Courage LC70, un verdadero LMP1, no como el Hybride C60 del año anterior. El éxito comercial del C65 desarrollado el año anterior permitió pagar un buen estudio aerodinámico. No obstante el primer abandono se produjo pasada la noche y en el segundo coche, cuando mantenía una meritoria quinta plaza, una rotura de la caja de cambios puso fin a su meritoria carrera.


Siguieron los cambios en el equipo oficial en 2007: Courage dijo adios a Mugen y Yokohama y dio la bienvenida a AER y Michelin. No obstante se resintió la fiablilidad y el dorsal #12, aunque logró cruzar la meta, lo hizo en el último puesto de la categoría LMP1. Tras el tremendo accidente en el test day del prototipo #13, Courage realizó el milagro de alinear un coche totalmente nuevo: por desgracia, una vez más, tras un bonito principio de carrera, el motor se rompió al despuntar la madrugada.

El futuro de Courage Compétition pasará por el de Oreca: en el 2008 se vendió la empresa a Hugues de Chaunac y el honor de conseguir la primera victoria está en manos del equipo Oreca Matmut.

En casi treinta años no ha conseguido ganar las 24 Horas y, sin embargo, Yves Courage sigue impasible y sereno, persiguiendo un bonito sueño...


Info: Endurance Info y Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans.

martes, 14 de diciembre de 2010

El mundo de la resistencia está de luto

El pasado viernes nos abandonaba el piloto belga Jacques Swaters que no sólo condujo en la Fórmula 1 sino también en las 24 Horas de Le Mans. Había sido director de carrera de la famosa “Ecurie Francorchamps” en la que los Ferrari acostumbraban a llevar su característico color amarillo. Reconocido “cazatalentos”, por su escudería pasaron nombres tan famosos como Jean "Beurly's", Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Lucien Bianchi o Jacky Ickx.

Asimismo, anteayer murió de cáncer otra de sus figuras legendarias, Tom Walkinshaw, a la edad de 64 años. Para los amantes de la resistencia, el nombre de este escocés está estrechamente vinculado a las 24 Horas. En efecto, el Tom Walkinshaw Racing trajo de nuevo los Jaguar a Le Mans, vuelta que se concretó con dos victorias en el circuito de La Sarthe, en 1988 con un XJR-9 y en 1990 con un XJR-12.


Los célebres Jaguar Silk Cut han escrito una de las más bellas páginas de Le Mans en su lucha contra los Porsche 962C oficiales y han hecho subir la adrenalina a los fans británicos. Cuando en 1986 el último Jaguar abandonó, los mecánicos de TWR enseñaron desde el muro la pancarta “we’ll be back”… el público situado en la tribuna frente a los boxes de Jaguar estalló en una gran ovación.


Descansen en paz.

miércoles, 1 de diciembre de 2010

ALPINE RENAULT A210 de TOP SLOT, campeón en su categoría en 1968

Saco de la vitrina otro de mis favoritos…

Cuando me inicié en esta preciosa colección de automóviles de slot con decoración “le mans”, muchas de las resinas más admiradas de Slot Classic, Le Mans Miniatures, MMK, PSK o Top Slot ya estaban descatalogadas. Conseguir esos modelos tan deseados (los “pata negra”) es muy difícil y, sobre todo, muy caro…

Muy de vez en cuando “suena la flauta por casualidad”… y si en ese momento estás atento, es imprescindible ser rápido, no dudar y aprovechar la oportunidad. Así ocurrió con la compra de este indispensable Alpine…


Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans. 


A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.


Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.


Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.


En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.


En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.


Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.

El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.


En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm. Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).


Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.

A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.


Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.

El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).


Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.

Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!

En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…


Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.


Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.

El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…

Info: Alpine au Mans de François Hurel.