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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

viernes, 20 de noviembre de 2020

Generaciones Corvette, el icono de Chevrolet


Como podéis deducir fácilmente por las entradas del blog, el criterio de mi colección es exclusivamente la carrera de las 24 Horas de Le Mans. Repasando la lista de los coches que he ido adquiriendo a lo largo de unos veinte años, me ha sorprendido la cantidad de ejemplares que tengo del modelo mencionado.

El Corvette es toda una institución en el mundo del motor, no sólo en el norteamericano. El icónico deportivo es un superviviente nato desde su nacimiento allá por los años 50, sobreviviendo a las múltiples crisis económicas con las que se ha enfrentado. En su producción se han alcanzado ocho generaciones, que incluyen una variedad importante tanto en diseño de carrocerías como en mecánica (amén de las versiones de competición y de las ediciones especiales).


Resumir la historia de los Corvette de Chevy en unos pocos párrafos es una tarea ardua y complicada. Hay mucho que contar, pero para no cansaros mucho, trataré de resumirlo en pocas palabras. Aún así va a salir un ladrillazo.

Chevrolet Corvette C1.
La primera generación empezó a fabricarse en 1953. Fue presentado el 17 de enero en la exposición Autorama de General Motors celebrada en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, adoptando el nombre de Corvette C1. El precioso diseño de este biplaza se lo debemos al ingeniero Harley Earl. La producción se limitó a 300 ejemplares, construidos y ensamblados a mano.


Hasta 1955, los modelos iban dotados con el Blue Flame, un propulsor de seis cilindros en línea y 3.9 litros que entregaba unos 150 CV. Pero partir de ese año los nuevos clientes ya disfrutaron del nuevo Small Block V8. Y no se ha dejado de utilizar la configuración V8 hasta la actualidad. La adopción de este motor dio lugar al mítico anagrama de Corvette con las dos banderas en V.

Chevrolet Corvette C2.
La segunda generación fue la C2, iniciada en 1963. Se denominó por primera vez con un nombre mítico que seguro que os sonará mucho: Stingray. Este nuevo concepto se nutrió de dos proyectos paralelos que se habían desarrollado en la firma de Detroit: por un lado, se partió de la evolución del Corvette C1 en competición, a la que se le asignó el nombre de Corvette SS; por otro lado, se inspiró en un ejercicio de diseño denominado Q-Corvette. Ambos proyectos sentaron las bases de esta segunda generación. Para dar la forma aerodinámica tan característica del diseño de la carrocería, se eliminó el frontal plano de la misma, utilizando GM por primera vez el túnel de viento.

Originalmente el bloque utilizado era el V8 327 Small Block de 5.4 litros y potencias de entre 250 y 360 CV. Se aumentó el cubicaje posteriormente hasta los 6.5 litros e incluso alguna opción V8 427 de 7.0 litros. En 1967 el C2 alcanzó su techo de potencia con el brutal Big Block V8 427 Tri-power de 7.0 litros que erogaba 560 CV, ideal para codearse con el resto de muscle cars que empezaban a proliferar en Estados Unidos. La mítica versión L88 que tanto se ha utilizado en competición.



Chevrolet Corvette C3.
Tan sólo cinco años permaneció el C2 en producción. El nacimiento de la tercera generación, también denominada Stingray, se produjo en 1968, cuando Chevrolet planteó los nuevos cambios en el diseño de carrocería e interiores, y algunos retoques no muy profundos en chasis, suspensiones y frenos. Esta generación se alargó durante 14 años. En este intervalo de tiempo cabe comentar que se vivió la crisis del petróleo de 1973 y los clientes pasaron a demandar cada vez motores más pequeños, inclinándose por los Small Blocks en lugar de los monstruosos Big Blocks. Hasta tal punto afectó esa crisis que en este periodo se fabricó el V8 de menor potencia en la historia de la firma, el L48 que brindaba unos exiguos 165 CV.



De entre todas las versiones que surgieron motivadas por las nuevas leyes medioambientales y la normativa federal en materia de seguridad, muchos especialistas creen que la más valorada estéticamente es la que se fabricó en 1980, uno de los modelos más bonitos de la historia del Corvette.

Chevrolet Corvette C4.
En 1983 General Motors no vendió ni un solo Corvette, inmersos como estaban en el estudio de un nuevo modelo: humo salía del departamento de diseño por la cantidad de proyectos que se esbozaron, planteando una serie de prototipos que desembocaron finalmente en el C4. El lanzamiento se fijó en 1984 y sus ventas se prolongaron hasta 1996. Era una época difícil, pues debían enfrentarse a la dura competencia que representaban los modelos que aterrizaban desde Europa y Japón, deportivos que ofrecían unos interiores más elaborados y sobretodo mayor fiabilidad. Para ello GM ofreció un cambio radical con respecto al C3: desapareció la denominación Stingray, se volvió a motores más potentes, se abandonó prácticamente el uso de la fibra de vidrio en la carrocería (en favor del plástico, mucho más moldeable), se bajó el coeficiente aerodinámico, en 1986 llegó el ABS, etc…

Las primeras unidades estaban dotadas con los V8 350 L83 de 5.7 litros y 205 CV. Con la llegada de la tecnología TPI (inyección multipunto), se ofrecía menor consumo y mayor potencia (unos 230 CV).  El motor de 5.7 litros TPI fue mejorado gradualmente, llegando a alcanzar los 300 CV en 1992 (bautizado como LT1), manteniéndose una potencia similar en sus últimos años de producción, pues la vista estaba puesta en el diseño del nuevo C5.

Chevrolet Corvette C5.
La salida del C5 (quinta generación) se demoró mucho más de lo que deseaba la dirección de GM, pues pretendía hacerla coincidir con el 40º aniversario del Corvette (1993), pero no fue posible por la falta de dinero que atravesaba la casa madre. El nuevo modelo aparecía en 1997, rediseñado absolutamente en todas sus partes: carrocería, chasis, motor, suspensiones, frenos, interiores… todo era nuevo por completo. Se estrenaba el motor V8 Small Block LS1 en aluminio de 5.7 litros y 350 CV, que representaba un aumento de fiabilidad y reducciones de peso y consumo. La transmisión se llevó al eje trasero, favoreciendo el reparto de pesos y aumentando la motricidad.



En 2001 apareció la versión más radical, el Z06 equipado con suspensión deportiva, frenos mejor refrigerados, llantas más ligeras y un motor evolucionado del propulsor LS1, al que llamaron LS6. Se alcanzaron los 390 CV y los 410 CV al año siguiente tras otra pequeña evolución.



Chevrolet Corvette C6.
En 2005 el Corvette C6 tomaba el relevo de la quinta generación. Aunque los especialistas lo consideran una evolución del C5, dio un gran salto de calidad con una serie de cambios que lo mejoraron considerablemente. El chasis se redujo en 13 cm, se aumentó la distancia entre ejes, se modificó la suspensión (que seguía siendo activa), la transmisión continuaba sobre el eje trasero y se mejoraron las prestaciones de los motores con el nuevo V8 LS2 de 6.0 litros y 405 CV. A partir de 2008 el Corvette base fue equipado con un V8 LS3 de 6.16 litros y 435 CV. Lo más destacable que se modificó en su carrocería, algo más puntiaguda, fue la eliminación de las ópticas retráctiles, seña de identidad de los Corvette desde 1962.

2009 trajo una nueva versión, el ZR1 de 638 CV de potencia gracias a su nuevo motor sobrealimentado, el V8 LS9, con el que se alcanzaban los 330 km/h. Fibra de carbono, frenos cerámicos de carbono y las llantas más grandes que jamás se habían equipado en un Corvette. El abultamiento del capó, debido al tamaño del motor, fue recubierto con una tapa de policarbonato transparente que dejaba entrever el voluminoso V8.

Chevrolet Corvette C7.
En el Salón de Detroit de 2013 se presentó oficialmente la séptima generación del Chevrolet Corvette, que recuperaba el apellido Stingray. El diseño de su carrocería rompía totalmente con las suaves formas de sus precedentes, con unos paneles angulosos dotados de aristas bien marcadas que levantaron cierta polémica entre los seguidores más fieles del modelo. Otros aspectos como el diseño del frontal (con una rejilla inspirada en la del C1) o el de la trasera (con pilotos poligonales en lugar de los tradicionales dobles separados) también sorprendieron. Con respecto a la mecánica, el modelo recibió el V8 Small Block LT1 de 6.2 litros y 460 CV. 

La versión base contaba con el selector DMS con el cual se podían escoger hasta 6 modos de conducción, caja de cambios automática, escapes activos, desactivación de cilindros y múltiples controles (launch control, control de tracción y control de estabilidad). El paquete opcional Z51 estaba compuesto por llantas más grandes, suspensión magnética (Magnetic Ride Control) y diferencial de deslizamiento limitado.

En 2014 se presentaba la versión Z06 que contaba con el motor V8 LT4 sobrealimentado de aluminio que prometía 659 CV. Equipada con un kit aerodinámico, carrocería ensanchada, neumáticos más anchos y la suspensión magnética de serie. Numerosas han sido las versiones y hay ediciones especiales inimaginables que han completado esta penúltima generación.

Chevrolet Corvette C8.
Actualmente ya está pisando el asfalto el recién llegado, la octava generación, el nuevo Chevrolet Corvette Stingray 2020 (C8), cuya característica principal es la ubicación del motor: por primera vez en la historia de este coche, va colocado en posición central, un V8 de 6.2 litros capaz de rendir 495 CV. Debido a los problemas de salud que afectan a todo el mundo por culpa del Covid19, su producción está siendo toda una epopeya. De hecho, está parada hasta el próximo mes de diciembre. Ya empezaron con retraso por las diferencias entre General Motors y uno de los sindicatos mayoritarios de los trabajadores. También se produjeron innumerables paradas en la factoría de Bowling Green (Kentucky) por falta de suministros, principalmente de los proveedores mexicanos, ineludibles por las restricciones de este país en materia de salud por culpa del coronavirus.


Miniaturas de slot.
Para ilustrar este tedioso texto os remito unas cuantas fotografías de los Corvette que compitieron en Le Mans. Os los voy describiendo de izquierda a derecha, según la foto de conjunto:

C1 #3 8º en Le Mans 1960 (1º categoría GT 5000), de PSK para Casa Slot Racing.
C3 #1 Ac en Le Mans 1970, decorado por Luís Ángel Jimena sobre base Superslot.
C3 L88 #51 18º en Le Mans 1974, de Superslot.
C3 Stingray #76 Ab en Le Mans 1976, de Revell.
C3 Stingray #88 Dnq (no se calificó) en Le Mans 1980, de MMK.
C5R #64 10º en Le Mans 2000, de Fly.
C5R #64 6º en Le Mans 2004 y 1º categoría GTS, de Fly.
Delante, dos C5 de Fly, el Safety Car de Le Mans 1999 y el Pace Car de Le Mans 2003. 


sábado, 23 de mayo de 2020

Fiat 643N, transporte de Ferrari para Le Mans


Los coleccionistas apasionados por el automovilismo de competición a menudo nos obsesionamos con los deportivos que han participado en nuestras carreras favoritas y nos olvidamos de esos vehículos secundarios que dormían en los paddocks de los circuitos. Me refiero más concretamente en los, para mi gusto, fantásticos “transporters” encargados por las principales escuderías en los años 50, 60 y 70. Estos camiones portaban en su interior, de los talleres a los trazados, no sólo los bólidos protagonistas de las gestas más impresionantes, sino también todo el utillaje y el repuesto necesario para conseguirlo. Algunos de ellos además del transporte puro y duro se dedicaban también a representar la imagen de la empresa, como los famosos Bartoletti, el Renntransporter de Mercedes o el mismísimo Bacalao de Pegaso, por poner algunos ejemplos.


La miniatura reproduce un vehículo fabricado por Fiat perteneciente a la gama de camiones de medio tonelaje (menos de 10 Tn) de la serie 640, que desde 1949 ya se producían con la cabina avanzada. Este modelo en concreto es el Fiat 643N cuya producción se desarrolló entre 1963 y 1970. Dotado del motor Fiat tipo 220 de seis cilindros en línea, desplazaba los pistones hasta los 9.161 cm³, derogando una potencia de 160 CV. El propulsor iba conectado a una transmisión de doble reducción de cinco velocidades. El diseño robusto de su chasis lo hacía apto para arrastrar un remolque de 28 Tn.


Ferrari tuvo una buena relación con Fiat mucho antes de que la potente firma turinesa se hiciera con los deportivos de la marca de “il cavallino” allá por 1969. Su división de carreras ya contaba con los camiones Fiat para sus transportes desde los años 50. El modelo 643N fue utilizado por la Scuderia Ferrari en los años 60 y 70 y también por Maserati. Su cabina pintada en color gris indica que esta unidad del 643N era empleada por el equipo de carreras transalpino como vehículo de transporte, taller y piezas de repuesto.


Para hacer la miniatura se ha partido de un kit de Evolution Slot, una obra de artesanía de Toni Ruvira. En la construcción tanto del chasis como de la plataforma de carga se ha empleado un material bastante inusual en slot, la placa de circuito impreso a doble cara. Esta placa es de fibra de vidrio forrada en latón y su manejo es bastante complicado puesto que para cortarla es necesario utilizar un disco abrasivo de polvo de diamante. Para soldar entre si las diferentes piezas, Toni ha usado estaño punto a punto, dejando unas soldaduras muy limpias. La cabina del camión y el resto de piezas que componen el kit están hechas en resina salvo, por supuesto, los neumáticos.



El montaje y acabado de todo el kit se lo encargué a mi amigo Jordi Sànchez Casas. Su deseo de dejarlo perfecto le llevó a documentarse con fotos para dejar el camión lo más real posible. Hizo un trabajo de encaje de bolillos para que funcionara mecánicamente la pieza que hace de “ascensor” entre los dos pisos de la plataforma. Jordi buscó piezas nuevas de resina para ambientar el camión, neumáticos más acordes con los reales, montantes de madera natural para conformar la zona de taller y detalles varios que no llevaba el kit de origen. Lo slotizó y, para rizar el rizo, lo dotó de luces delanteras y traseras. El resultado es asombroso.


Los coches que aparecen junto al camión son el Ferrari 250 P dorsal #21 de Slot Real Car, el Ferrari 275 P dorsal #20 de Slot Real Car y el Ferrari 250 LM de Flyslot Cars, los ganadores de las ediciones de 1963, 1964 y 1965 respectivamente. Figuras pintadas por Enric Roca.

Fotos: Àlex Aguilar

martes, 8 de agosto de 2017

Aston Martin Nimrod Le Mans 1982 de Bitume Slot Racing



Victor Gauntlett quiso volver a ver el nombre de Aston Martin en los circuitos, pero carecía de los medios necesarios para tener él sólo un programa de competición. Por eso en 1981 fundó una sociedad con Robin Hamilton: Nimrod Racing Automobiles Company (NRAC) que tenía como fin hacer correr a buen nivel un Aston Martin, o al menos, de momento, una coche de carreras propulsado por un motor de la marca, el siempre fiable V8 concebido por Tadek Marek.

A ellos se sumó el afortunado importador de la marca en los Estados Unidos, Peter Livanos, de origen griego, cuya madre era la hermana de Stravos Niarchos, un armador griego y uno de los hombres más ricos del planeta. Esa vez el dinero no faltó. Bajo estos favorables auspicios, dos chasis fueron preparados para la temporada 1982, con motor central trasero, el V8 que desarrollaba entonces 520 caballos.


El primero de estos chasis, el NRAC1/003, pertenecía a Robin Hamilton. Su carrocería fue decorada en plata y verde. El segundo chasis, el NRAC1/004, fue inscrito por Lord Downe, un amateur ligado desde hacía mucho tiempo a la marca y presidente del Aston Martin Owners Club: el coche pintado en rojo, blanco, azul, los colores de la Union Jack, recordaban a la bandera inglesa. Desgraciadamente, los motores V8 Aston Martin de competición montados por Aston Martin Tickford, una filial de la marca, tuvieron desde el inicio de su carrera numerosos problemas mecánicos.

El 19 de junio de 1982, los dos Aston Martin Nimrod formaban parte de la parrilla de las 24 Horas de Le Mans con los dorsales de carrera #31 y #32. Al volante, los pilotos Needell-Lees-Evans para el NRAC2/003 (#31) y Mallock-Salmon-Philips para el NRAC2/004 (#32).


El primer coche, después de un pinchazo a 320 km/h, tuvo un grave accidente en la recta de Mulsanne (el piloto, Tiff Needell salvó su vida de milagro). El segundo coche, dirigido desde boxes por Richard Williams, uno de los más grandes probadores de Aston Martin en el mundo, sufrió también su dosis de problemas, en particular a nivel de la alimentación de carburante, tras ocupar durante la noche la cuarta plaza de la clasificación general. Finalmente acabó, con cinco cilindros, en la séptima plaza, lo que es muy encomiable teniendo en cuenta que participaron 55 coches.

En 1983, tras una tentativa de imponerse en las carreras americanas sin éxito alguno, un Nimrod NARC2/004 fue inscrito en Le Mans por Lord Downe. Desgraciadamente, la carrera estuvo plagada de diversos incidentes mecánicos y, a las diez de la mañana del domingo, una biela atravesó el bloque del motor, causando el abandono del coche tras 217 vueltas.



En 1984 se alinearon dos modelos Aston Martin Nimrod en Le Mans. Al despuntar la noche, un serio accidente eliminó al mismo tiempo a los dos participantes, quedando estos dos coches totalmente destruidos. Fue el fin del proyecto Nimrod, pues no contaban con los recambios necesarios para reconstruir totalmente los dos prototipos.


jueves, 6 de agosto de 2015

Porsche 550 RS de Any Slot

El primer deportivo de Porsche.
El Porsche 550, uno de los coches de carreras que más éxito ha tenido en la historia de la posguerra, tiene su origen en 1949 gracias a la inspiración de Walter Glöckler, que regentaba un concesionario de Volkswagen en Frankfurt (Alemania). Con la colaboración de un ingeniero de Porsche había construido un spyder uniendo un chasis tubular ligero de un 356 a un motor de 1086 cc de 58 cv alimentado por alcohol. Disponían de todo el equipamiento deportivo que le proporcionaba el taller de Weidenhausen que estaba al otro lado de la calle. En 1950 se impuso en el campeonato de Alemania, en la categoría Sport Car hasta 1100 cc.


Estos éxitos deportivos de Glöckler no pasaron desapercibidos a Porsche, tomando buena nota del camino que el concesionario teutón le había señalado. Zuffenhausen siguió muy de cerca el progreso de su proyecto y en el invierno de 1952 la firma alemana, con el consentimiento del mismo Glöckler, decidió fabricar su propia versión. Diseñada por el ingeniero Wilhem Hild, la responsabilidad de la fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y su realización se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de Glöckler. 

Al principio Porsche se contentó con montar el bóxer de cuatro cilindros y 1500 cc del 1500S de serie. En su construcción se aplicó un método sencillo y eficaz que consistía en ensamblar el mencionado motor, mecánicamente muy sólido, en un bastidor ligero sobre el que descansaba una carrocería así mismo ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.

En las 24 Horas de Le Mans de 1953 se salvó el déficit de prestaciones del coche con una aerodinámica más refinada, variación suficiente para ganar en su clase. En el futuro, esta filosofía proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con estas armas era posible batir a rivales más potentes.

El Porsche 550 se presentó al público en el XL Salón del Automóvil de París en octubre de 1953 con un diseño que mostraba claramente que había sido creado con un único objetivo: la competición. Pero no fue hasta finales del año siguiente que Porsche puso su 550 Spyder a disposición de los aproximadamente 100 clientes privados, entre los que se contaban celebridades de la talla del director Herbert von Karajan.


Dotados de un chasis tubular que combinaba con una carrocería de una sola pieza de una silueta equilibrada y de gran belleza: pulcro acabado frontal rematado por unas espléndidas curvas de su zaga. La suspensión de las ruedas era independiente. La capota era de lona plegable, escamotándose y abriéndose en cuestión de segundos. Se ajustaba perfectamente a la parte superior del parabrisas, fabricado en cristal laminado de una sola pieza.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1953 el 550 Spyder apareció con el propulsor que hizo famoso al profesor Ernst Fuhrmann. Se trataba del motor tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una importante evolución y desvinculación de Porsche respecto de la mecánica Volkswagen. Los 1498 cc que desplazaban los cuatro pistones lograban desarrollar 110 cv a 7980 rpm.

Su debut en competición fue en la Mille Miglia, el 2 de mayo de 1954, con Hans Herrmann acabando en sexta posición copilotado por Herbert Linge. Posteriormente, en la mítica carrera Panamericana de 1954 disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km que ponía a prueba a pilotos y máquinas, Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase 1500 con sendos Porsche 550 RS y se clasificaron en un meritorio tercer y cuarto lugar de la general.


La miniatura.
El coche de slot es una resina RTR de Any Slot, un “pata negra” totalmente descatalogado y bastante difícil de conseguir. Toda la parte inferior de esta unidad está montada con piezas de la marca Ninco: chasis, ejes completos, llantas y neumáticos, así como el piloto. Motor tipo Mabuchi. Carrocería pintada en plata mate, resuelta dignificando las preciosas formas del coche original. Fotograbados para las rejillas traseras. Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros son exquisitos.

Esta referencia representa al Porsche 550 Spyder con el dorsal #49 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1955. Pilotado por Zora Arkus-Duntov y Auguste Veuillet, acabó en la 13th posición de la general, ganando la categoría 751-1100 cc.

A pesar de que Duntov trabajaba en Estados Unidos en el programa Corvette de la General Motors, disfrutaba de una favorable relación con Porsche, habiendo trabajado ya con la firma de Stuttgart unos años antes. Tal vez su radical estilo de gestión iba en contra de un posible acuerdo con el conservadurismo alemán, pero eso no impidió el desarrollo de una relación fructífera pilotando Porsches en más de una ocasión, una situación que no siempre agradaba a los jefes de Detroit…


Fotos: Álex Aguilar
Figura: Preiser
El otro coche: Porsche 550 RS de MRRC
Bibliografía:
Porsche at Le Mans de Glen Smale
Porsche de Rainer W. Schlegelmilch y Hartmut Lehbrink

domingo, 18 de enero de 2015

BMW 3.0 CSL Art Car


BMW 3.0 CSL de Alexander Calder: “Cuando todo es perfecto, no hay satisfacción”.

El BMW 3.0 CSL, con el que Alexander Calder puso la primera piedra para la realización de la colección BMW Art Car en 1975, fue también una de sus últimas obras de arte antes de su muerte. Como un escultor que habitualmente diseñaba sus propias formas, Calder logró liberarse de la estructura formal de los coches de carreras y de la pintura como arte y aspiró a darle su propia marca distintiva. Como en el caso de sus esculturas y móviles, usó colores intensos que distribuyó generosamente sobre toda la carrocería.

Nacido en Filadelfia en 1898, Alexander Calder comenzó su carrera como ingeniero y sólo entonces se decidió a seguir los pasos de su padre y de su abuelo, escultores. Sintiéndose tan atraído por el arte como por la tecnología, desarrolló su propia y única forma de escultura. Sus enormes creaciones poseen, sin embargo, un aspecto ligero y flotante. Se hizo famoso por sus móviles abstractos que fueron aclamados por la crítica como las más innovadoras esculturas americanas del siglo XX. Murió en Nueva York en 1976 a la edad de 78 años.





BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 480 cv de potencia y una velocidad punta de 291 km/h.

En 1975 este BMW Art Car diseñado por Alexander Calder fue inscrito en las 24 horas de Le Mans por el team francés Hervé Poulain y pilotado por el estadounidense Sam Posey, así como por Jean Guichet y el mismo Hervé Poulain, ambos franceses. Fue la primera y última vez que el coche fue utilizado en las carreras. Después de siete horas el auto tuvo que abandonar debido a un cardan defectuoso. El coche ha estado en exhibición desde entonces.



BMW 3.0 CSL de Frank Stella: “Mi diseño es como un plano transferido a la carrocería”.

Hijo de padres de ascendencia italiana, Stella nació en 1936 en Malden, Massachusetts. Comenzó a estudiar a la temprana edad de 14 años en la Academia Phillips en Andover. Tras graduarse en Historia por la Universidad de Princeton en 1958, instaló su estudio en Nueva York. Fue entonces cuando surgieron las "Transitional Paintings" y las "Black Paintings". A la edad de 23 años realizó su propia exposición en el MOMA, Museo de Arte Moderno de Nueva York. Durante los años sesenta sus lienzos pop art "post-abstracto" tuvieron su lugar en la historia del arte. De 1960 a 1980 Stella expuso su obra en todo el mundo. Luego el cada vez más profundo relieve de sus pinturas dio lugar a una completa tridimensionalidad.

Al diseñar en 1976 el BMW 3.0 CSL, Stella se desvinculó de su estilo original (basado en utilizar simplemente el patrón de una pincelada para crear su obra) y buscó la inspiración en la fascinación de este coupé de carreras. Creó una cuadrícula cuadrada en blanco y negro, con gran precisión sobre un papel milimetrado de gran tamaño. Este patrón de papel milimetrado atravesó la carrocería entera, capturando formalmente y describiendo con precisión cada curva y cada rincón. El diseño de la Art Car marcó su punto de inflexión en la tridimensionalidad.





BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 750 cv de potencia y una velocidad punta de 341 km/h.

En 1976, el coupé pintado por Stella participó en la carrera de las 24 Horas de Le Mans, un estreno particularmente excepcional para el trabajo de un entusiasta del automovilismo deportivo. En el equipo los pilotos Peter Gregg (USA), Brian Redman (GB) y Hervé Poulain (FRA) que no llegó a dar ni una vuelta. Desafortunadamente, por problemas técnicos el coche no logró finalizar la prueba.

Miniaturas RTR del BMW 3.0 CSL fabricadas en plástico por Fly Car Models y figuras en resina de Preiser (Colección Mulsanne Stone).

Info: BMW Group. BMW Art Car.


miércoles, 10 de diciembre de 2014

Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.



Quinta parte de la serie que he dedicado al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones de 1996, 1997 y 1998.

Porsche 911 GT1 (1996).
Su historia comenzó el 24 de junio de 1995 cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y 962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el circuito privado de Porsche.

Para poder competir en el Campeonato FIA GT, además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de marcos.

La impresionante carrocería fue construida partiendo de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero que abarcaba toda la anchura de su zaga.

Todo ello se sustentaba sobre un chasis tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.

24 Horas de Le Mans de 1996
Ese año se celebraba la 64ª edición de la famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100 litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante ventaja.

En los entrenamientos preliminares ya se habían definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26
RTR de Fly

Los cuarenta y ocho participantes partieron rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.

Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26
RTR de Fly

TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7
RTR de Fly

Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la carrera, como veremos a continuación.

El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del final debieron abandonar.

Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en la categoría.

Un prototipo spyder concebido por Tom Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…

Porsche 911 GT1 Evo (1997).
Para amortizar parte del proyecto, Porsche fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas, los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de potencia.

Pero durante el invierno de 1997 el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.

Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997 #25
RTR de Fly

También presentaba diferencias en la vía delantera, alargada 10 cm,  ganando estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.

Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el 911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.

24 Horas de Le Mans de 1997.
Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo, pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a aquéllos.

Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.

Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

A pesar de que el cambio de normativa por parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche, Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos fantásticos 911 GT1.

Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28
RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33
RTR de Ninco

La pole position fue para el prototipo TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.

A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el guardarraíl.

La carrera del primer GT1 se había visto trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos coches oficiales habían abandonado.

Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y de Kox-Ravaglia-Hélary.

TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 (1998).
La tercera versión del 911 GT1 era un proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota. El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100 kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.

Al seis cilindros turbo se le incrementó la cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19 pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo 98.

Porsche 911 GT1 98 Road Car
RTR de Fly

La competición se centraba en seguir el Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor: para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1 Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y Christophe Bouchut.

Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48
RTR de Fly

24 Horas de Le Mans de 1998.
Entrenamientos. Porsche había depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley, obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo, pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que, viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido pero conservando la mecánica.

Carrera. Bill Campbell, alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de peso para alzarse con la victoria.

Sin embargo esta prematura predicción del resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider) se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida. Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.

A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.

Problemas también definitivos esta vez para el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.

Tras el trío de cabeza se situaron dos de los cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans. A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.

Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo, controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que permanecieron en boxes decidió la clasificación final.

Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26
RTR de Fly

Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans. Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala, culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio del proyecto GT1.

Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…

Texto: Álex Aguilar
Fotos: Luís Ángel Jimena y Álex Aguilar

Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog “Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las calcas necesarias. Muchas gracias Luís.