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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

jueves, 6 de agosto de 2015

Porsche 550 RS de Any Slot

El primer deportivo de Porsche.
El Porsche 550, uno de los coches de carreras que más éxito ha tenido en la historia de la posguerra, tiene su origen en 1949 gracias a la inspiración de Walter Glöckler, que regentaba un concesionario de Volkswagen en Frankfurt (Alemania). Con la colaboración de un ingeniero de Porsche había construido un spyder uniendo un chasis tubular ligero de un 356 a un motor de 1086 cc de 58 cv alimentado por alcohol. Disponían de todo el equipamiento deportivo que le proporcionaba el taller de Weidenhausen que estaba al otro lado de la calle. En 1950 se impuso en el campeonato de Alemania, en la categoría Sport Car hasta 1100 cc.


Estos éxitos deportivos de Glöckler no pasaron desapercibidos a Porsche, tomando buena nota del camino que el concesionario teutón le había señalado. Zuffenhausen siguió muy de cerca el progreso de su proyecto y en el invierno de 1952 la firma alemana, con el consentimiento del mismo Glöckler, decidió fabricar su propia versión. Diseñada por el ingeniero Wilhem Hild, la responsabilidad de la fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y su realización se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de Glöckler. 

Al principio Porsche se contentó con montar el bóxer de cuatro cilindros y 1500 cc del 1500S de serie. En su construcción se aplicó un método sencillo y eficaz que consistía en ensamblar el mencionado motor, mecánicamente muy sólido, en un bastidor ligero sobre el que descansaba una carrocería así mismo ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.

En las 24 Horas de Le Mans de 1953 se salvó el déficit de prestaciones del coche con una aerodinámica más refinada, variación suficiente para ganar en su clase. En el futuro, esta filosofía proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con estas armas era posible batir a rivales más potentes.

El Porsche 550 se presentó al público en el XL Salón del Automóvil de París en octubre de 1953 con un diseño que mostraba claramente que había sido creado con un único objetivo: la competición. Pero no fue hasta finales del año siguiente que Porsche puso su 550 Spyder a disposición de los aproximadamente 100 clientes privados, entre los que se contaban celebridades de la talla del director Herbert von Karajan.


Dotados de un chasis tubular que combinaba con una carrocería de una sola pieza de una silueta equilibrada y de gran belleza: pulcro acabado frontal rematado por unas espléndidas curvas de su zaga. La suspensión de las ruedas era independiente. La capota era de lona plegable, escamotándose y abriéndose en cuestión de segundos. Se ajustaba perfectamente a la parte superior del parabrisas, fabricado en cristal laminado de una sola pieza.

Durante los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1953 el 550 Spyder apareció con el propulsor que hizo famoso al profesor Ernst Fuhrmann. Se trataba del motor tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una importante evolución y desvinculación de Porsche respecto de la mecánica Volkswagen. Los 1498 cc que desplazaban los cuatro pistones lograban desarrollar 110 cv a 7980 rpm.

Su debut en competición fue en la Mille Miglia, el 2 de mayo de 1954, con Hans Herrmann acabando en sexta posición copilotado por Herbert Linge. Posteriormente, en la mítica carrera Panamericana de 1954 disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km que ponía a prueba a pilotos y máquinas, Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase 1500 con sendos Porsche 550 RS y se clasificaron en un meritorio tercer y cuarto lugar de la general.


La miniatura.
El coche de slot es una resina RTR de Any Slot, un “pata negra” totalmente descatalogado y bastante difícil de conseguir. Toda la parte inferior de esta unidad está montada con piezas de la marca Ninco: chasis, ejes completos, llantas y neumáticos, así como el piloto. Motor tipo Mabuchi. Carrocería pintada en plata mate, resuelta dignificando las preciosas formas del coche original. Fotograbados para las rejillas traseras. Tanto los faros delanteros como los pilotos traseros son exquisitos.

Esta referencia representa al Porsche 550 Spyder con el dorsal #49 que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1955. Pilotado por Zora Arkus-Duntov y Auguste Veuillet, acabó en la 13th posición de la general, ganando la categoría 751-1100 cc.

A pesar de que Duntov trabajaba en Estados Unidos en el programa Corvette de la General Motors, disfrutaba de una favorable relación con Porsche, habiendo trabajado ya con la firma de Stuttgart unos años antes. Tal vez su radical estilo de gestión iba en contra de un posible acuerdo con el conservadurismo alemán, pero eso no impidió el desarrollo de una relación fructífera pilotando Porsches en más de una ocasión, una situación que no siempre agradaba a los jefes de Detroit…


Fotos: Álex Aguilar
Figura: Preiser
El otro coche: Porsche 550 RS de MRRC
Bibliografía:
Porsche at Le Mans de Glen Smale
Porsche de Rainer W. Schlegelmilch y Hartmut Lehbrink

domingo, 18 de enero de 2015

BMW 3.0 CSL Art Car


BMW 3.0 CSL de Alexander Calder: “Cuando todo es perfecto, no hay satisfacción”.

El BMW 3.0 CSL, con el que Alexander Calder puso la primera piedra para la realización de la colección BMW Art Car en 1975, fue también una de sus últimas obras de arte antes de su muerte. Como un escultor que habitualmente diseñaba sus propias formas, Calder logró liberarse de la estructura formal de los coches de carreras y de la pintura como arte y aspiró a darle su propia marca distintiva. Como en el caso de sus esculturas y móviles, usó colores intensos que distribuyó generosamente sobre toda la carrocería.

Nacido en Filadelfia en 1898, Alexander Calder comenzó su carrera como ingeniero y sólo entonces se decidió a seguir los pasos de su padre y de su abuelo, escultores. Sintiéndose tan atraído por el arte como por la tecnología, desarrolló su propia y única forma de escultura. Sus enormes creaciones poseen, sin embargo, un aspecto ligero y flotante. Se hizo famoso por sus móviles abstractos que fueron aclamados por la crítica como las más innovadoras esculturas americanas del siglo XX. Murió en Nueva York en 1976 a la edad de 78 años.





BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 480 cv de potencia y una velocidad punta de 291 km/h.

En 1975 este BMW Art Car diseñado por Alexander Calder fue inscrito en las 24 horas de Le Mans por el team francés Hervé Poulain y pilotado por el estadounidense Sam Posey, así como por Jean Guichet y el mismo Hervé Poulain, ambos franceses. Fue la primera y última vez que el coche fue utilizado en las carreras. Después de siete horas el auto tuvo que abandonar debido a un cardan defectuoso. El coche ha estado en exhibición desde entonces.



BMW 3.0 CSL de Frank Stella: “Mi diseño es como un plano transferido a la carrocería”.

Hijo de padres de ascendencia italiana, Stella nació en 1936 en Malden, Massachusetts. Comenzó a estudiar a la temprana edad de 14 años en la Academia Phillips en Andover. Tras graduarse en Historia por la Universidad de Princeton en 1958, instaló su estudio en Nueva York. Fue entonces cuando surgieron las "Transitional Paintings" y las "Black Paintings". A la edad de 23 años realizó su propia exposición en el MOMA, Museo de Arte Moderno de Nueva York. Durante los años sesenta sus lienzos pop art "post-abstracto" tuvieron su lugar en la historia del arte. De 1960 a 1980 Stella expuso su obra en todo el mundo. Luego el cada vez más profundo relieve de sus pinturas dio lugar a una completa tridimensionalidad.

Al diseñar en 1976 el BMW 3.0 CSL, Stella se desvinculó de su estilo original (basado en utilizar simplemente el patrón de una pincelada para crear su obra) y buscó la inspiración en la fascinación de este coupé de carreras. Creó una cuadrícula cuadrada en blanco y negro, con gran precisión sobre un papel milimetrado de gran tamaño. Este patrón de papel milimetrado atravesó la carrocería entera, capturando formalmente y describiendo con precisión cada curva y cada rincón. El diseño de la Art Car marcó su punto de inflexión en la tridimensionalidad.





BMW 3.0 CSL: motor de seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, 3210 cc de cilindrada, 750 cv de potencia y una velocidad punta de 341 km/h.

En 1976, el coupé pintado por Stella participó en la carrera de las 24 Horas de Le Mans, un estreno particularmente excepcional para el trabajo de un entusiasta del automovilismo deportivo. En el equipo los pilotos Peter Gregg (USA), Brian Redman (GB) y Hervé Poulain (FRA) que no llegó a dar ni una vuelta. Desafortunadamente, por problemas técnicos el coche no logró finalizar la prueba.

Miniaturas RTR del BMW 3.0 CSL fabricadas en plástico por Fly Car Models y figuras en resina de Preiser (Colección Mulsanne Stone).

Info: BMW Group. BMW Art Car.


miércoles, 10 de diciembre de 2014

Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.



Quinta parte de la serie que he dedicado al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones de 1996, 1997 y 1998.

Porsche 911 GT1 (1996).
Su historia comenzó el 24 de junio de 1995 cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y 962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el circuito privado de Porsche.

Para poder competir en el Campeonato FIA GT, además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de marcos.

La impresionante carrocería fue construida partiendo de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero que abarcaba toda la anchura de su zaga.

Todo ello se sustentaba sobre un chasis tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.

24 Horas de Le Mans de 1996
Ese año se celebraba la 64ª edición de la famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100 litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante ventaja.

En los entrenamientos preliminares ya se habían definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26
RTR de Fly

Los cuarenta y ocho participantes partieron rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.

Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26
RTR de Fly

TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7
RTR de Fly

Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la carrera, como veremos a continuación.

El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del final debieron abandonar.

Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en la categoría.

Un prototipo spyder concebido por Tom Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…

Porsche 911 GT1 Evo (1997).
Para amortizar parte del proyecto, Porsche fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas, los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de potencia.

Pero durante el invierno de 1997 el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.

Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997 #25
RTR de Fly

También presentaba diferencias en la vía delantera, alargada 10 cm,  ganando estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.

Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el 911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.

24 Horas de Le Mans de 1997.
Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo, pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a aquéllos.

Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.

Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

A pesar de que el cambio de normativa por parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche, Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos fantásticos 911 GT1.

Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28
RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33
RTR de Ninco

La pole position fue para el prototipo TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.

A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el guardarraíl.

La carrera del primer GT1 se había visto trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos coches oficiales habían abandonado.

Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y de Kox-Ravaglia-Hélary.

TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 (1998).
La tercera versión del 911 GT1 era un proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota. El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100 kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.

Al seis cilindros turbo se le incrementó la cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19 pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo 98.

Porsche 911 GT1 98 Road Car
RTR de Fly

La competición se centraba en seguir el Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor: para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1 Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y Christophe Bouchut.

Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48
RTR de Fly

24 Horas de Le Mans de 1998.
Entrenamientos. Porsche había depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley, obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo, pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que, viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido pero conservando la mecánica.

Carrera. Bill Campbell, alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de peso para alzarse con la victoria.

Sin embargo esta prematura predicción del resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider) se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida. Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.

A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.

Problemas también definitivos esta vez para el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.

Tras el trío de cabeza se situaron dos de los cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans. A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.

Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo, controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que permanecieron en boxes decidió la clasificación final.

Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26
RTR de Fly

Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans. Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala, culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio del proyecto GT1.

Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…

Texto: Álex Aguilar
Fotos: Luís Ángel Jimena y Álex Aguilar

Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog “Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las calcas necesarias. Muchas gracias Luís.

viernes, 21 de noviembre de 2014

FORD TORINO: "No vinimos para hacer un buen resultado"



FORD TORINO: “No vinimos para hacer un buen resultado”

Este automóvil puramente Nascar pilotado por Richard Brooks (USA), Dick Hutcherson (USA) y Marcel Mignot (FRA) adoptó pequeñas modificaciones para asumir las 24 Horas de Le Mans de 1976; y por esta equivocada decisión sufrió lo suyo en carrera. Dotado de un V8 de 7 litros alimentado por carburadores Holley, portaba una caja de cambios de la propia Ford de cuatro marchas. Expresamente para la carrera gala se montaron un depósito de 120 litros de capacidad y unos frenos de disco sobredimensionados acordes con el peso del vehículo. Era lo mínimo que se podía hacer para intentar parar los 1700 kg de la bestia. Calzado con neumáticos Goodyear, el Torino podía vanagloriarse de ser el coche de mayor cilindrada en la salida y el más pesado.

Calificado en última posición, o mejor dicho, repescado en última posición (pues no entró en los límites de la calificación) tuvo un inicio de carrera apacible, pero se negó a arrancar tras su primera parada para repostar. Se le cambió el motor de arranque y partió de nuevo. Ocupaba la 36ª plaza a las 19 horas, momento en el que se cambió la junta de la culata debido a una fuga de aceite. Se perdieron 45 minutos en boxes. Finalmente la rotura de la caja de cambios provocó el abandono antes de las dos de la mañana, mientras transitaba en la 34ª plaza. El Ford Torino acreditó una velocidad punta de 303 km/h enla recta de les Hunaudières.



Marcel Mignot, uno de los tres pilotos de la tripulación del Torino, era monitor en la escuela de pilotos de Le Mans y conductor del safety-car cuando se disputaban las 24 Horas. Así mismo, participó en diez ocasiones en la prueba de resistencia gala. No le sorprendió que su presencia al volante del Ford Torino no le ofreciera garantías de obtener un buen resultado´:

Era un equipo típicamente americano que descubrían por primera vez el automovilismo deportivo europeo y estaban un poco sorprendidos. Para ellos esto representaba un desafío más de la Nascar; apenas habían hecho nada para adaptar el coche a un circuito rutero como el de Le Mans. Llevaba las puertas soldadas y la típica red de protección en el lugar del cristal de la ventanilla como un verdadero Nascar. Se habían contentado con adaptar las relaciones del cambio a la larga recta de les Hunaudières y de reforzar el sistema de frenado, pero se olvidaron de adaptar la amortiguación para mejorar la estabilidad en curvas. No era malo del todo, pero no era excepcional. Sobre todo tenía muchos caballos y un buen par de potencia. En Mulsanne no se podía apurar la frenada, pues era bastante insegura a pesar de llevar unos buenos frenos de disco. Pero lo más delicado del conjunto era la transmisión (la caja de cambios se sobrecalentaba) y sucumbió en la carrera. A pesar de todo fue un buen recuerdo, pues no vinimos para hacer un buen resultado”.



La miniatura.
Este coche de Superslot no es una reproducción “pata negra” ni tan siquiera una obra de arte como algunas de las resinas que colecciono; es un juguete de plástico que incluso se desenvuelve fatal en nuestros circuitos de slot. Pero para mí tiene su lado atractivo: un muscle car típicamente americano participando en la mejor carrera de resistencia del mundo sin apenas modificaciones. Además, la combinación de las pequeñas pegatinas de las marcas que patrocinaban al equipo con el anagrama del sponsor principal, la tipología de letra del dorsal, los metalizados (incluyendo la llamativas llantas), la bandera yanqui y el surtido de colores con que está pintada la carrocería, acabaron por enamorarme.



Miniatura fabricada en plástico por Superslot que representa al Ford Torino que abandonó en la 24 Horas de Le Mans de 1976; a su lado Henri, de LMM (Colección Mulsanne Stone).

Traducción y adaptación del libro Ford au Mans de François Hurel.


domingo, 2 de noviembre de 2014

FERRARI 312 P Coupé Le Mans 1969.



Totalmente opuesto a la restricción de cilindrada impuesta por la CSI (Commission Sportive Internationale) al finalizar las 24 Horas de Le Mans de 1967, Enzo Ferrari anunció que no disputaría la siguiente edición. En efecto, los Sport-Prototipos por normativa pasaban a estar limitados a 3000 cm3, pero los coches de Sport construidos en una serie de 50 ejemplares podrían alcanzar los 5000 cm3. Para 1968 Enzo mantuvo su amenaza de boicot y una vez más demostró su firmeza. Ciertamente, no sólo mantuvo la palabra, sino que la sucesión de acontecimientos le dieron la razón.

Enzo Ferrari declaró en la revista mensual Virage Auto: “He sufrido una grave injuria moral. No nos presentaremos este año. Disponemos de un motor de 3 litros y nuestra experiencia nos permitiría construir un Prototipo pero, si no nos dejan la posibilidad de luchar por la victoria, entonces ¿para qué ir? Un coche de Sport de 5 litros no deja ninguna oportunidad a los demás, y este coche existe: el Mirage. Como sabéis, el Mirage es un GT40 transformado y basta con que Ford se lo pida a John Wyer para que en algunas semanas tengan 50 ejemplares. Estoy convencido que un Prototipo de 3 litros no puede ganar en Le Mans este año y es por ello que no participaremos. Es inadmisible que no se haya dado a los constructores un preaviso suficiente y ajustado a las reglas”.



El resultado del Campeonato del Mundo así como el de las 24 Horas de Le Mans confirmaron la precisión de sus pronósticos. Con esta victoria moral, il Commendatore pudo volver a las carreras de resistencia con la cabeza bien alta. Para 1969 se anunciaron modificaciones técnicas más favorables para los Prototipos, siendo posible diseñar coches más ligeros y más funcionales, sin hablar de una mayor concesión a la libertad aerodinámica.

Para Ferrari la temporada 1969 comenzó oficialmente el 14 de diciembre de 1968 en los salones del Hotel Real Fini de Módena. Restableciendo una tradición interrumpida en los dos últimos años, il Commendatore invitó a sus amigos periodistas a una conferencia de prensa y les reservó una bonita sorpresa: acabado esa misma noche, pudieron admirar el precioso 312 P Spyder incluso antes de que pisara la pista. De una gran pureza de líneas, este coche inspirado en el 612 Can-Am no tenía nada que ver con los Prototipos predecesores de la marca, al menos en su aspecto.



Tras el triunfo de Lola en Daytona y de Ford en Sebring, las cinco victorias seguidas de los Porsche alemanes en el mundial de resistencia (Sebring, Brands Hatch, Monza, Targa Florio y Spa) fueron un significativo toque de atención a Ferrari si quería conseguir salir victorioso en La Sarthe. A finales de mayo, en la firma transalpina comenzaron a hacer las pruebas de una carrocería cerrada para el 312 P en vistas a las 24 Horas de Le Mans, con el fin de ganar velocidad punta sobre todo aprovechable en la interminable recta de Les Hunaudières.

24 Horas de Le Mans. Una sorpresa aguardó a los observadores el miércoles por la mañana en la zona del pesage, pues dos Ferrari 312 P se presentaron equipados con una nueva y magnífica carrocería coupé, cuya luneta trasera estaba formada por persianillas pintadas en negro mate que permitían evacuar el aire caliente. A pesar del techo, los 312 P no eran más pesados que los Matra spyder, pero estaban lejos de los Porsche 908 que en versión coupé pesaban 120 kg menos.


El chasis 0870 que equipaba el Ferrari 312 P #18 de Pedro Rodríguez y David Piper se distinguía del 0868 de Chris Amon y Peter Schetty por su suspensión delantera provista de un dispositivo que favorecía la frenada con lluvia. Autor de un modesto 3’41”6 en la primera sesión de entrenamientos, Pedro Rodríguez realizó el mejor tiempo de los Ferrari en la segunda sesión con un 3’35”5, calificando en 5ª posición de la general.

Los dos prototipos italianos tomaron la salida rezagados porque tardaron demasiado en arrancar sus V12. Este contratiempo le costó muy caro a Chris Amon. Transcurría la primera vuelta cuando, en plena remontada, se encontró con el accidente mortal del Porsche de John Woolfe. Éste había perdido el control de su 917 al pisar la hierba en les Esses de Maison-Blanche y chocó contra el talud de tierra que protegía a los espectadores. El coche literalmente explotó y se convirtió en una bola de fuego que se quedó en medio de la pista. El 312 P de Amon lo atravesó, incendiándose a su vez. Chris escapó del fuego por los pelos.



Transcurrida una hora de carrera, Pedro Rodríguez marchaba en 14ª posición, retrasado por el fatal accidente; 10º en la segunda hora, 9º en la tercera y 6º transcurridas tres horas y media, el 312 P no cesaba de ganar plazas en la clasificación. Fue entonces cuando la caja de cambios empezó a hacer de las suyas y, aunque los mecánicos trabajaron a toda prisa, se perdieron 19’ en boxes.

Tras ir en la 13ª posición en la quinta hora, el Ferrari remontó hasta la 9ª plaza en la octava hora, antes de perder, dos horas más tarde, otros 23’ a causa de nuevo de los problemas en la caja de cambios. Volvieron a pista en 11ª posición. Desgraciadamente, cuando despuntaba el día, sobre la 16ª hora de carrera, la caja dijo basta definitivamente, forzando al irreversible abandono.



Con el 312 P Ferrari tenía un arma capaz de volver a llegar a la cumbre y sin embargo fue sacrificado sin haber podido exprimir todo su potencial. La Scuderia se retiró en las dos últimas carreras del Campeonato Internacional de Marcas, abandonando el pódium final a Porsche, Ford y Lola. Los dos 312 P Coupé fueron vendidos a Luigi Chinetti que los hizo debutar en el final de la temporada de la Can-Am, en manos de Pedro Rodríguez y Chris Amon…

Ferrari 312 P Coupé #18, abandonó en Le Mans 1965 por avería en la caja de cambios. Kit bruto en resina de la marca TKP (MMK) pintado y montado por Enric Roca Mata sobre chasis completo del Ferrari 512 de Fly (Colección Mulsanne Stone).

Bibliografía: Ferrari au Mans, Sport & Prtotypes. 1968-1999. François Hurel.