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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

martes, 23 de noviembre de 2010

AUSTIN HEALEY 100 S: los mellizos se separan...

Cuando se alcanza un nivel de calidad tan alto, como el que posee Enric, hacer los coches de dos en dos (uno para él y el otro para mí) no requiere tanto esfuerzo, según me repite a menudo… pero esto no es del todo cierto. Es necesario pulir dos carrocerías, pintarlas, decorarlas y barnizarlas; darles unos toques de pincel a los detalles, hacer dos pilotos, ajustar dos chasis… sinceramente, creo que ese comentario revela la clase de persona ante la que nos encontramos: un tipo excelente.


De tal manera, el último proyecto que ha acabado es esta pareja de mellizos: dos Austin Healey 100 S que compitieron en Le Mans en 1953, acabando en 12º y 14º puestos. Enric estaba tan satisfecho del resultado final que me llamó para que nos viéramos cuanto antes, para entregarme mi mellizo. Y ciertamente da pena separarlos. Uno solo de los modelos es una maravilla… pero los dos juntos forman una pareja asombrosa.


Un poco de historia:
Austin-Healey es parte integrante del grupo de automóviles sport producidos con más éxito en la Inglaterra de la postguerra, junto a MG, Triumph y Jaguar. El diseño correspondía a la inspiración de Donald Healey, nacido en 1898 en la villa costera de Perranporth, Inglaterra.


Cuando, en 1909, Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha, Healey quedó fascinado y la aviación se convirtió en su primera pasión. Por eso no es de extrañar que en 1915 participara como piloto en la Primera Guerra Mundial; quedó fuera de la contienda al ser derribado su avión en Francia, dos años después.


Finalizada la Gran Guerra, regresó a su pueblo natal. Alli se decidió a instalar un taller al lado del almacén de su padre y empezó su larga y próspera trayectoria en el automovilismo como mecánico, preparador, piloto y diseñador. En aquéllos tiempos disputaba muchas carreras, con diversas marcas, destacando su victoria en el Montecarlo de 1931 a los mandos de un Invicta.


Primeramente se dedicó a trabajar para Riley y para Triumph; pero su verdadero objetivo era diseñar y fabricar sus propios automóviles, cosa que finalmente consiguió en su fábrica de Warwick. Allí nació el primer prototipo en 1946. Pero su gran vehículo aún no había nacido…


Aunque la fábrica iba bien, Donald Healey tenía grandes aspiraciones y quería aumentar ostensiblemente su volumen de negocio. Para ello, en diciembre de 1949 viajó a los EE.UU. para promover sus proyectos, con la esperanza de regresar con una buena cartera de pedidos. De camino al país norteamericano tuvo un encuentro casual, a bordo del Queen Mary, con Charles W. Nash, el presidente de la Nash-Kelvinator Corporation. Las conversaciones dieron lugar a un encargo, financiado por el propio Nash, que consistía en el desarrollo de un coche para el mercado americano basado en el chasis del Healey y dotado de un motor Nash de 3.8 litros.


Este fue el punto de inflexión para la Donald Healey Motor Corporation, circunstancia que suministró los ingresos suficientes para que Healey se dedicara a desarrollar un nuevo modelo, un coche que lo convertiría en una leyenda en el diseño y fabricación de automóviles.


Healey entendía que el objetivo era lograr un automóvil que cubriera la brecha existente en el mercado entre el gran Jaguar XK 120 y el pequeño MG TD, razón por la cual desarrolló el Healey 100. Por aquel entonces junto a Donald Healey coloboraron su hijo Geoffrey, ingeniero de profesión, y los encargados de diseño e ingeniería, Larry Bilbie y Gerry Coker.


Donald Healey construyó una sóla unidad del 100, lo dotó de un motor Austin de 4 cilindros y 2600 cc y lo presentó en el Salón del Automóvil de Londres, en 1952. El vehículo impresionó tan favorablemente al Director de la British Motor Company (compañía surgida de la fusión de Austin y Morris) que, como esta empresa no contaba en ese momento con un vehículo sport de éxito, le propuso a Donald Healey rebautizar el modelo como Austin-Healey, reducir el precio y hacerse cargo de la fabricación masiva del mismo. Healey aceptó.


En tanto comenzara la producción en serie en la planta de BMC, Healey fabricaría unas cuantas unidades en su sede de Warwick. Uno de esos vehículos recibió la distinción de coche del año en New York en 1953: realmente era un buen comienzo.
Con el vehículo ya en producción en BMC, Healey dedicó todos sus esfuerzos a efectuar preparaciones sobre los vehículos y a realizar pruebas especiales, encaminadas a la competición.


En 1953, en el desierto de Utah, con un modelo 100 especialmente preparado, logró los 230 km/h en la milla lanzada. Dos coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans ese mismo año; el #34 con la placa de matrícula NOJ 392, en manos del británico Johnny Lockett y del holandés Maurice Gatsonides, terminó 12º en la general y 2º en su categoría.
Participó también en varias ocasiones en la Mille Miglia italiana, con destacados resultados.


En 1954 consiguió en Sebring el tercer puesto en la general y el primero en su categoría, por lo que el modelo logró una gran popularidad. Tras la carrera, Briggs Cunningham se presentó en la fábrica Healey para adquirir un modelo 100 S (con S de Sebring). Nuevamente en Utah, con un modelo 100 sobrealimentado, logró los 310 km/h en la milla lanzada. Healey en persona iba al volante de sus coches durante esas pruebas.


Como simple (pero terrible) anécdota destacar que en la edición de 1955 de Le Mans, aquél fatídico 11 de junio, un Austin-Healey 100 S, pilotado por Lance Macklin, estuvo involucrado en el trágico accidente. En plena recta de tribunas, frente a boxes, Mike Hawthorn, que entraba a repostar, realizó una extraña maniobra con su Jaguar de manera que obligó al pequeño Healey a apartarse bruscamente.

Tras ellos transitaba a unos 240 hm/h el Mercedes de Pierre Levegh que, sin margen para rectificar, chocó con el auto inglés, utilizó como catapulta la parte trasera del mismo y, tras el vuelo, se incrustó violentamente en el murete que separaba al público de la pista, falleciendo al instante. El capó, el tren delantero y el motor de su 300 SLR volaron hacia la multitud,  matando a 83 espectadores y dejando 140 heridos.

El pequeño deportivo inglés, a causa del terrible impacto, anduvo trompeando descontroladamente por la pista, atravesándola de lado a lado y solamente un milagro evitó otro brutal choque con un segundo Mercedes. Gracias a la pericia del piloto, el 300 SLR pudo pasar entre el fuego, el humo y los restos del accidente. Al volante, el gran Juan Manuel Fangio… Pero esta ya es otra historia...

martes, 16 de noviembre de 2010

MIKIUS, "el Maestro" ha vuelto...

Hace bien poco me llegó este mail:


"Hola buenos mozos, después de unas largas vacaciones en la isla de Capri, Luigi y Franco vuelven a la carga. Todo este tiempo han estado de "parrandeo", hasta les ha dado por cantar tangos !!!!!!!... Viendo el cariz que tomaba el asunto, les pedí que se centraran... eso y la falta de pasta, les ha hecho recapacitar..."


Salté de alegría. Por fin Juanjo se había puesto de nuevo en movimiento; tras un parón larguísimo (bajo mi perspectiva), el gusanillo del scratch le había vuelto a picar: Mikius, "el Maestro", ha vuelto. Los que le conocemos sabemos que es una persona excepcional, lo que vulgarmente se conoce por "un trozo de pan"... y además un "cachondo perdido".


Luigi y Franco son sus mecánicos, es decir, su mano derecha y su mano izquierda... esas manos que se atreven tanto a pintar un lienzo como una carrocería... con un resultado exquisito. Y ésta es la suerte que tenemos sus amigos...


Su siguiente mail llevaba esta foto como archivo adjunto: 




Una resina en bruto de Ocar, a la que ya le "había metido mano": Ocar se había olvidado de "dibujar" la portezuela izquierda y Juanjo, un "purista" en el sentido más amplio de la palabra, se había dado cuenta del detalle y solventó la omisión. 


Y tres días después ya tenía terminada la miniatura... La resina reproduce, ni más ni menos, el famoso Jaguar XK 120 C-Type Long Tail, esa variante del conocido "tipo C", con la cola larga. Un coche muy bonito, pilotado en 1952 por los británicos Stirling Moss y Peter Walker, que no tuvo demasiada suerte en la carrera, puesto que abandonó a la tercera hora con problemas de motor.


Para aderezar estas fotos hechas por él mismo, utilizando lo que en su día llamamos el Mikius System, añadiré unos toques de la vida del maestro indiscutible en la categoría Sport de los años cincuenta: Stirling Moss. Espero que disfrutéis.




Dicen que Stirling Moss es un "rey sin corona", ya que a pesar de sus 16 victorias en grandes premios, tres de ellas en Montecarlo, nunca logró ganar el título de Campeón del Mundo. En resistencia era conocida su habilidad para subir rápido al coche, simbolizando la salida al estilo Le Mans. Eterna liebre de las 24 Horas, tampoco pudo inscribir esta prueba en su palmarés.




Stirling Moss nació en Londres en septiembre de 1929. Con un Cooper con motor JAP dominó las pruebas británicas de Fórmula 3. A los 21 años, ganó en Dunrod, al volante de un Jaguar XK120, su primera carrera Sport. Aunque tuvo que esperar hasta 1954 para disponer de un Fórmula 1 competitivo, Jaguar le confió desde 1951 un XK 120 C-Type para Le Mans. El joven inglés dio ese año muestras de su rapidez, consiguiendo el récord de la vuelta antes de abandonar.




Al año siguiente fue víctima de los C-Type con aerodinámica mejorada para incrementar la velocidad punta. Por desgracia, los ingenieros no tuvieron en cuenta el recalentamiento del motor por esta causa. En 1953 completó el triunfo de la marca de Coventry en La Sarthe al terminar segundo. Participante "en plan turista" en las 12 Horas de Sebring de 1954, logró la proeza de ganar con un endeble Osca MT4 de la escudería Cunnigham, un coche casi privado de frenos.




Fichado por Mercedes para la temporada 1955, superó en categoría Sport a su compañero de equipo, que no era otro que el gran Juan Manuel Fangio. Al ganar las Mille Miglia en 10h 7' 48" a la estratosférica media de 157 km/h, llevó a cabo una proeza calificada entonces de "hazaña del siglo".


Con el Mercedes 300 SLR se adjudicó asimismo el Tourist Trophy y la Targa Florio. De nuevo asociado a Fangio en las 24 Horas de Le Mans, habría podido ganarlas si la tragedia entre Levegh y Hawthorn no hubiese ocasionado la retirada, durante la noche, de las "flechas de plata".




En 1956, ahora en Maserati, inauguró el palmarés del 300 S con una victoria en los 1000 km de Buenos Aires. En Nürburgring utilizó dos 300 S para conseguir el mismo resultado. Pero para Le Mans se integró en el equipo Aston Martin: emparejado con Peter Collins, no pudo pasar del segundo puesto.


En 1957, de nuevo en Maserati, ganó el Gran Premio de Suecia para coches Sport pese a una temporada menos fructífera que la anterior. Así, en La Sarthe, encargado de pilotar el temible 450 S Coupé diseñado por Frank Costin y carrozado por Zagato, se vio muy pronto obligado a abandonar.




Venció en los 1000 km de Nürburgring de 1958, de nuevo con Aston Martin tras la retirada de la competición de Maserati. Renovó este triunfo al años siguiente también con un DBR1 y volvió a repetir victoria, en medio de la niebla, en 1960 con un... Maserati Birdcage privado.


Entre tanto, en las 24 Horas de 1959 los Ferrari 250 TR oficiales se fundieron al intentar seguir el infernal ritmo impuesto al volante de su DBR1, ritmo que también le costó el abandono. No obstante, facilitó el doblete de Aston Martin con Carroll Shelby y Roy Salvadori en lo más alto del podio. Su victoria en el Tourist Trophy contribuyó de manera significativa al título del constructor británico.




Un accidente en el Gran Premio de Bélgica le impidió participar en Le Mans en 1960. Héroe desafortunado de la edición del 61, Stirling hizo milagros con el Ferrari 250 GT SWB de Rob Walker. Estaba luchando con los Testa Rossa entre el cuarto y quinto lugar cuando una pala del ventilador seccionó un conducto del agua.


A pesar de no haber sentido nunca una gran admiración por Enzo Ferrari, en las 3 Horas de Daytona venció en categoría GT al volante de un 250 GT experimental.




Por desgracia, dos meses despues, una mañana de abril en Goodwood, se estrelló contra un terraplén en un grave accidente que le produjo una amnesia temporal. Recuperó la memoria, pero no sus reflejos, su legendaria rapidez y su penetrante vista. Meses más tarde, cuando volvió a ponerse al volante de un coche de carreras, unas pocas vueltas le bastaron para constatar que nunca podría volver a ser el gran campeón que fue.




Con el ánimo destrozado, durante un tiempo fue director de escudería. En tal función se le vio en Le Mans en 1963, como responsable de un AC Cobra que llegó como vanguardia de la ofensiva lanzada por Shelby al año siguiente.


En la actualidad, Stirling Moss es la estrella de numerosas competiciones de coches históricos y ha reencontrado la aureola del campeón en sus mejores tiempos.


Permitidme una última foto de la bella miniatura.



Info: Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans. Ed. Altaya.

jueves, 11 de noviembre de 2010

Masanori Sekiya, primer japonés en imponerse en Le Mans.

Hay quien sueña con casarse en Venecia o Las Vegas. En 1987, Masanori Sekiya eligió Le Mans para tomar por esposa a su compatriota Rasui Hoko. En 1995, su amor por La Sarthe y las 24 Horas de Le Mans tuvieron la justa recompensa de una victoria histórica. Al lograrla se convirtió en un héroe nacional y en el primer piloto japonés en inscribir las 24 Horas en su palmarés. Lo que Toyota no pudo ofrecerle, lo obtuvo con un McLaren.


Masanori Sekiya nació en noviembre de 1949 en Shizuoka (entre Tokio y Suzuka). Simple vendedor en el concesionario Mazda local, descubrió el automovilismo deportivo en 1971 al volante de Turismos. Trabajó con el preparador de Toyota Tom’s, donde se encargó de las labores más humildes y en 1982, sin conocer el idioma, Sekiya no dudó en trasladarse a Gran Bretaña para probar fortuna en la Fórmula Atlantic.


De vuelta a su país, Taichi y Oiwa (la “T” y la “O” de Tom’s) le confiaron coches de Turismo y del Grupo C para participar en campeonatos nacionales de la especialidad. Masanori demostró que era más rápido y constante al volante de los prototipos Toyota que pilotos más experimentados y más conocidos que él.


En 1985, Toyota delegó en la escudería Tom’s la misión de conquistar Le Mans, y Sekiya se encontró así como componente del trío que llevó el 85C al duodécimo lugar. El piloto japonés fue víctima entonces del encanto de la región de La Sarthe, y dos años más tarde, ante la sorpresa de su prometida, se casó antes de la carrera en el Ayuntamiento local.


Aquél mismo año rompió la hegemonía de los Porsche 962C en el Japan Sports Cars Championship, al ganar las citas de Fuji y Suzuka. Este discreto piloto no regateaba esfuerzos y ejercía su profesión tanto en los cokpits de los Turismo como en los monoplazas de F2, más tarde convertida en F-3000.


En las 24 Horas siempre formó parte de la tripulación más competitiva de Toyota. A pesar de ese trato de favor, en 1989 abandonó la marca en beneficio de un Porsche 962C del Team Kremer con el que se impuso en Fuji. En Le Mans esta “traición” no le trajo suerte, ya que tuvo que abandonar. De nuevo en el seno del primer fabricante japonés en 1990, repitió su triunfo en el Fuji Speedway, mientras en Le Mans, junto a Lees y Ogawa, acabó en el sexto puesto.


En la temporada siguiente, en el JSPC, cuatro podios y una victoria le dieron el tercer lugar del campeonato, posición que repitió un año más tarde. Aquel mismo año de 1992 en Le Mans, Sekiya eludió las trampas de una pista empapada y subió al segundo escalón del podio, detrás del Peugeot 905 de Warwik/Dalmas/Blundell.


En aquel momento era la punta de lanza de Toyota en su duelo con Peugeot. No es de extrañar, pues, que se le vuelva a encontrar en el mejor colocado de los Toyota TS10 un año después, cuando el dominio de los 905 fue tal que tuvo que conformarse con el cuarto puesto.


En 1995, con Toyota retirada, la aportación del patrocinador Ueno Clinic le permitió ocupar una plaza en el McLaren F1 GTR semioficial del Kokusai Kaihatsu Racing. En pleno cambio de reglamento, la edición de Le Mans parecía reservada a los Prototipos de la nueva categoría WSC, emcabezado por el Courage del trío Wollek/Andretti/Hélary.

Pero no se había contado con un tiempo caprichoso que, al nivelar las prestaciones,  favoreció el triunfo de un Gran Turismo. Sekiya tuvo la satisfacción y el honor de convertirse en el prime japonés en imponerse en La Sarthe. Además, la victoria de Dalmas/Letho/Sekiya inscribía a McLaren, la marca de Ron Dennis, en la muy restringida lista de constructores vencedores en su primer intento.


En una entrevista, su compañero de equipo, JJ Letho, le rindió homenaje puntualizando que Masanori Sekiya no se había contentado con aportar parte del presupuesto, sino que había asumido su papel a la perfección.

Unos meses más tarde, de nuevo al volante del F1 GTR, confirmó en los 1.000 Km de Suzuka que su victoria en Le Mans era merecida. Muy cuidadoso con la mecánica, Sekiya era el arquetipo del piloto de resistencia.


A principios del presente milenio, cambió el casco y el mono de piloto por el traje de director de escudería en… Tom’s. Siempre fiel a Toyota, en la actualidad pone su inmensa experiencia al servicio de los futuros campeones japoneses.

En cuanto a la miniatura, se trata, como ya sabréis, del McLaren F1 GTR de Ninco, decorado con calcas, algunas de las cuales transparentan y no se adaptan a la carrocería. Desde la perpectiva actual, vemos un coche "mal acabado", pero entonces, cuando lo compré, me pareció una maravilla y le tengo un cariño especial... además, es un winner... La figura es de Le Mans Miniatures, muy bien detallada, pero demasiado brillante para mi gusto.

miércoles, 3 de noviembre de 2010

MATRA MS 670C de LMM winner 74, dedicado a Waskalas

Hace bien poco me enteré que Waskalas (Luís), un desconocido al que, contrariando la pura lógica, considero un amigo, ha dejado nuestro querido hobby por motivos que explica claramente en su blog: Última Vuelta. Buen amante del automovilismo y gran conocedor de las raíces del slot, era (y es) para mí una muy buena referencia en muchos aspectos que, por razones obvias, no voy a precisar.


Ahora que publico este Matra 670C, una preciosidad de la firma Le Mans Miniatures, recuerdo una entrada suya en la que relataba una historia protagonizada por el Matra 670B del 72, salpimentada con unas fotos maravillosas. Yo de vosotros no dejaría pasar la oportunidad de leerla porque la recordaba verdaderamente entretenida y divertida y al releerla he podido comprobar que es así.


Tengo la confianza de que algún día descubriré que mi amigo Luís, el desconocido, es tal como su relato, entretenido y divertido.


Pinchad este link, que enlaza con la historia; no os defraudará: Última Vuelta de Waskalas




Le Mans 1974.
Tras la renuncia de Ferrari y la retirada de Alfa Romeo después de lo visto en los entrenamientos oficiales de abril, el equipo Matra pasa a ser considerado el grandísimo favorito de esta edición de 1974. Una edición de alto riesgo, sin embargo, para la marca francesa, pues no tiene ningún margen de error contra una débil oposición y, de todas maneras, no le podrá sacar el máximo provecho a una tercera victoria demasiado fácil.


Como en años anteriores, Matra alinea cuatro coches: el nuevo 680 para Beltoise-Jarier y tres 670 para Pescarolo-Larrousse, Migault-Jabouille y Jaussaud-Wollek. Frente a esta armada bleu, la principal respuesta proviene, por un lado, del equipo Gulf-Wyer, en el que los Mirage no cesan de seguir creciendo y, por otro lado, del equipo Martini que inscribe dos Carrera Turbo de 450 cv.


Tras el banderazo de salida, Pescarolo toma inmediatamente la primera posición, por delante de Jarier. En menos de cuatro vueltas, los cuatro Matra se instalan en cabeza; tras ellos el Gulf de Bell, el Porsche #22 y los Ligier #14 y #15. Dueños absolutos de la situación, los Ducarouge, Boyer, Cautrin y Martin (Staff Matra) controlan la carrera. La estrategia de repostaje es sencilla pero eficaz: primero los dorsales impares y después los pares.


A las 19:35, Jarier sale de su box tras haber repostado. Uno de los Carrera de la escudería Kremer también sale de su box, pero sin tener en cuenta las señales que le hacen los comisarios de pista. Jarier frenó en vano pues ambos se tocaron. Los mecánicos de Matra llegaron corriendo y se encontraron que el capó delantero estaba roto en su lado derecho.

Fue necesario dar una vuelta completa a baja velocidad para hacer un diagnóstico de los daños. Será necesario cambiar, entre otras cosas, el capó, los discos de freno e incluso la barra antivuelcos… 59 minutos perdidos. Adiós al 2º puesto, y vuelta a la pista en 20ª posición.


Apenas recuperados de sus emociones, nuevas preocupaciones asaltan a los hombres de Matra. En el coche #9 de Migault-Jabouille la temperatura del agua sube y el circuito de refrigeración sufre por ello. En consecuencia, las paradas en boxes se multiplican. Beltoise-Jarier remontan hasta la 7ª posición en 3 horas, pero le han pedido mucho a su motor. A las 23:44 el nuevo 680 rompió sus bielas: es el abandono.


Existe en las carreras una temida regla general, la de la secuencia fatal: una desgracia inicial llama a otras desdichas sucesivas... Y, en efecto, cinco minutos más tarde y sin que nadie lo hubiera previsto, el Matra #8 de Jaussaud-Wolleck cede ante el mismo problema. Reducido el equipo en pista al 50% y con un #9 en dificultades, Matra ya no se encuentra en una posición de fuerza.


La oposición se organiza. Aunque el Ligier de Chasseuil, el Gulf de Shuppan y el Carrera Turbo de Koening han abandonado, sus homónimos #15, #11 y #22 continúan amenazantes. Así pasó la noche. A las 4:00 de la mañana, Bernard Boyer viendo pasar el Porsche RSR manifestó: “No va rápido, pero tiene el único secreto que cuenta en carrera: no se para más que en los repostajes".

Este no era, por desgracia, el caso del Matra #9 que acumulaba una parada tras otra. A las 10:00 de la mañana, el Matra de Pescarolo-Larrousse con 266 vueltas aventaja al Porsche #22 en 10 vueltas, al Matra #9 en 21 vueltas, al Gulf #11 de Bell en 27 vueltas… Con 10 vueltas de ventaja, Pescarolo y Larrousse parecían tranquilos…


A 5 horas de la llegada a meta, la serenidad dio paso al pánico. En Hunaudières, donde solían alcanzar los 330 km/h, el Matra estaba parado al ralentí y en situación difícil de volver a boxes. Decididamente, estas 24 horas serán un infierno para los azules.

Sin mostrar ningún miedo, Henri Pescarolo se quita su casco verde e indica que se trata de la caja de cambios. El diagnóstico es rápido, no quedan más que la 4ª y 5 ª velocidad. Es imprescindible reparar la caja.

Todo el mundo sabe lo que tiene que hacer sin interferir entre sí. La tarea suele durar una hora. Baile de llaves de todos los calibres, pocas palabras, pero gestos precisos. Pescarolo, que se mantiene al volante, no dice “ni mu”, espera imperturbable como perdido en una lejana meditación. De esta manera se estableció entre los mecánicos y los coches rivales una emocionante carrera contrarreloj.


Al entrar el Matra en boxes, sobre las 10:59, la ventaja sobre el Porsche #22 estaba alrededor de los 48 minutos. A las 11:18 la ventaja se redujo a 7 vueltas. A las 11:48, cuando el Carrera se encontraba tan sólo a media vuelta, la multitud rugió de alegría: el Matra #7 retomó la carrera conservando su primera posición. Los mecánicos habían ganado.

Eso fue suficiente para que se abandonaran campings y recepciones y los espectadores regresaran a sus asientos y a las míticas curvas para asistir a la lucha final. Con autoridad, Larrousse-Pescarolo volvieron a tomar distancia. A las 15:00, aunque reservando su mecánica, contaban con cinco vueltas de ventaja sobre el Porsche, 13 vueltas sobre el Matra #9 y 21 sobre el Gulf.


Para que la fiesta fuera completa tras tantas emociones, los dos Matra restantes se reagruparon, completando las dos últimas vueltas rueda a rueda. Larrousse cruzó la línea de meta como ganador y cuántas emociones afloraron en los boxes azules.

Triplete para Matra y Pescarolo, y doblete para la pareja Larrousse-Pesca que tomaron la cabeza desde la salida y la conservaron hasta la meta. Solamente González-Trintignant en 1954 y Frère-Gendebien en 1960 habían logrado semejante hazaña.


El Porsche Carrera Turbo RSR #22 de Gijs van Lennep y Hebert Mueller terminó segundo, podium totalmente merecido que sugería que el fabricante alemán había tomado una seria ventaja en la concepción de las futuras “silhouttes”.

En Matra, después de tantos altibajos, se redondea la victoria: el coche de Jabouille-Migault, autores de una fantástica carrera siempre con un ojo fijo en el manómetro del agua, termina tercero. “Wondarweld”, un producto diseñado para sellar fugas, ha tenido unos efectos insospechados.

El Gulf de Bell, que ha soportado un montón de problemas, ha terminado cuarto y demuestra que el V8 de Ford puede funcionar “a tope” durante 24 horas.



Para 1975, las reglas cambiarán y parece que el futuro se mueve en dirección a unos coches denominados “silhouettes”…