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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

miércoles, 10 de diciembre de 2014

Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.



Quinta parte de la serie que he dedicado al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones de 1996, 1997 y 1998.

Porsche 911 GT1 (1996).
Su historia comenzó el 24 de junio de 1995 cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y 962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el circuito privado de Porsche.

Para poder competir en el Campeonato FIA GT, además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de marcos.

La impresionante carrocería fue construida partiendo de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero que abarcaba toda la anchura de su zaga.

Todo ello se sustentaba sobre un chasis tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.

24 Horas de Le Mans de 1996
Ese año se celebraba la 64ª edición de la famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100 litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante ventaja.

En los entrenamientos preliminares ya se habían definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26
RTR de Fly

Los cuarenta y ocho participantes partieron rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.

Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26
RTR de Fly

TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7
RTR de Fly

Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la carrera, como veremos a continuación.

El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del final debieron abandonar.

Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en la categoría.

Un prototipo spyder concebido por Tom Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…

Porsche 911 GT1 Evo (1997).
Para amortizar parte del proyecto, Porsche fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas, los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de potencia.

Pero durante el invierno de 1997 el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.

Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997 #25
RTR de Fly

También presentaba diferencias en la vía delantera, alargada 10 cm,  ganando estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.

Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el 911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.

24 Horas de Le Mans de 1997.
Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo, pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a aquéllos.

Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.

Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

A pesar de que el cambio de normativa por parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche, Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos fantásticos 911 GT1.

Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28
RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33
RTR de Ninco

La pole position fue para el prototipo TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.

A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el guardarraíl.

La carrera del primer GT1 se había visto trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos coches oficiales habían abandonado.

Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y de Kox-Ravaglia-Hélary.

TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 (1998).
La tercera versión del 911 GT1 era un proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota. El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100 kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.

Al seis cilindros turbo se le incrementó la cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19 pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo 98.

Porsche 911 GT1 98 Road Car
RTR de Fly

La competición se centraba en seguir el Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor: para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39
Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1 Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y Christophe Bouchut.

Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48
RTR de Fly

24 Horas de Le Mans de 1998.
Entrenamientos. Porsche había depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley, obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo, pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que, viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido pero conservando la mecánica.

Carrera. Bill Campbell, alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de peso para alzarse con la victoria.

Sin embargo esta prematura predicción del resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider) se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida. Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.

A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.

Problemas también definitivos esta vez para el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.

Tras el trío de cabeza se situaron dos de los cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans. A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.

Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo, controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que permanecieron en boxes decidió la clasificación final.

Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25
RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26
RTR de Fly

Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans. Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala, culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio del proyecto GT1.

Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…

Texto: Álex Aguilar
Fotos: Luís Ángel Jimena y Álex Aguilar

Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog “Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las calcas necesarias. Muchas gracias Luís.

viernes, 21 de noviembre de 2014

FORD TORINO: "No vinimos para hacer un buen resultado"



FORD TORINO: “No vinimos para hacer un buen resultado”

Este automóvil puramente Nascar pilotado por Richard Brooks (USA), Dick Hutcherson (USA) y Marcel Mignot (FRA) adoptó pequeñas modificaciones para asumir las 24 Horas de Le Mans de 1976; y por esta equivocada decisión sufrió lo suyo en carrera. Dotado de un V8 de 7 litros alimentado por carburadores Holley, portaba una caja de cambios de la propia Ford de cuatro marchas. Expresamente para la carrera gala se montaron un depósito de 120 litros de capacidad y unos frenos de disco sobredimensionados acordes con el peso del vehículo. Era lo mínimo que se podía hacer para intentar parar los 1700 kg de la bestia. Calzado con neumáticos Goodyear, el Torino podía vanagloriarse de ser el coche de mayor cilindrada en la salida y el más pesado.

Calificado en última posición, o mejor dicho, repescado en última posición (pues no entró en los límites de la calificación) tuvo un inicio de carrera apacible, pero se negó a arrancar tras su primera parada para repostar. Se le cambió el motor de arranque y partió de nuevo. Ocupaba la 36ª plaza a las 19 horas, momento en el que se cambió la junta de la culata debido a una fuga de aceite. Se perdieron 45 minutos en boxes. Finalmente la rotura de la caja de cambios provocó el abandono antes de las dos de la mañana, mientras transitaba en la 34ª plaza. El Ford Torino acreditó una velocidad punta de 303 km/h enla recta de les Hunaudières.



Marcel Mignot, uno de los tres pilotos de la tripulación del Torino, era monitor en la escuela de pilotos de Le Mans y conductor del safety-car cuando se disputaban las 24 Horas. Así mismo, participó en diez ocasiones en la prueba de resistencia gala. No le sorprendió que su presencia al volante del Ford Torino no le ofreciera garantías de obtener un buen resultado´:

Era un equipo típicamente americano que descubrían por primera vez el automovilismo deportivo europeo y estaban un poco sorprendidos. Para ellos esto representaba un desafío más de la Nascar; apenas habían hecho nada para adaptar el coche a un circuito rutero como el de Le Mans. Llevaba las puertas soldadas y la típica red de protección en el lugar del cristal de la ventanilla como un verdadero Nascar. Se habían contentado con adaptar las relaciones del cambio a la larga recta de les Hunaudières y de reforzar el sistema de frenado, pero se olvidaron de adaptar la amortiguación para mejorar la estabilidad en curvas. No era malo del todo, pero no era excepcional. Sobre todo tenía muchos caballos y un buen par de potencia. En Mulsanne no se podía apurar la frenada, pues era bastante insegura a pesar de llevar unos buenos frenos de disco. Pero lo más delicado del conjunto era la transmisión (la caja de cambios se sobrecalentaba) y sucumbió en la carrera. A pesar de todo fue un buen recuerdo, pues no vinimos para hacer un buen resultado”.



La miniatura.
Este coche de Superslot no es una reproducción “pata negra” ni tan siquiera una obra de arte como algunas de las resinas que colecciono; es un juguete de plástico que incluso se desenvuelve fatal en nuestros circuitos de slot. Pero para mí tiene su lado atractivo: un muscle car típicamente americano participando en la mejor carrera de resistencia del mundo sin apenas modificaciones. Además, la combinación de las pequeñas pegatinas de las marcas que patrocinaban al equipo con el anagrama del sponsor principal, la tipología de letra del dorsal, los metalizados (incluyendo la llamativas llantas), la bandera yanqui y el surtido de colores con que está pintada la carrocería, acabaron por enamorarme.



Miniatura fabricada en plástico por Superslot que representa al Ford Torino que abandonó en la 24 Horas de Le Mans de 1976; a su lado Henri, de LMM (Colección Mulsanne Stone).

Traducción y adaptación del libro Ford au Mans de François Hurel.


domingo, 2 de noviembre de 2014

FERRARI 312 P Coupé Le Mans 1969.



Totalmente opuesto a la restricción de cilindrada impuesta por la CSI (Commission Sportive Internationale) al finalizar las 24 Horas de Le Mans de 1967, Enzo Ferrari anunció que no disputaría la siguiente edición. En efecto, los Sport-Prototipos por normativa pasaban a estar limitados a 3000 cm3, pero los coches de Sport construidos en una serie de 50 ejemplares podrían alcanzar los 5000 cm3. Para 1968 Enzo mantuvo su amenaza de boicot y una vez más demostró su firmeza. Ciertamente, no sólo mantuvo la palabra, sino que la sucesión de acontecimientos le dieron la razón.

Enzo Ferrari declaró en la revista mensual Virage Auto: “He sufrido una grave injuria moral. No nos presentaremos este año. Disponemos de un motor de 3 litros y nuestra experiencia nos permitiría construir un Prototipo pero, si no nos dejan la posibilidad de luchar por la victoria, entonces ¿para qué ir? Un coche de Sport de 5 litros no deja ninguna oportunidad a los demás, y este coche existe: el Mirage. Como sabéis, el Mirage es un GT40 transformado y basta con que Ford se lo pida a John Wyer para que en algunas semanas tengan 50 ejemplares. Estoy convencido que un Prototipo de 3 litros no puede ganar en Le Mans este año y es por ello que no participaremos. Es inadmisible que no se haya dado a los constructores un preaviso suficiente y ajustado a las reglas”.



El resultado del Campeonato del Mundo así como el de las 24 Horas de Le Mans confirmaron la precisión de sus pronósticos. Con esta victoria moral, il Commendatore pudo volver a las carreras de resistencia con la cabeza bien alta. Para 1969 se anunciaron modificaciones técnicas más favorables para los Prototipos, siendo posible diseñar coches más ligeros y más funcionales, sin hablar de una mayor concesión a la libertad aerodinámica.

Para Ferrari la temporada 1969 comenzó oficialmente el 14 de diciembre de 1968 en los salones del Hotel Real Fini de Módena. Restableciendo una tradición interrumpida en los dos últimos años, il Commendatore invitó a sus amigos periodistas a una conferencia de prensa y les reservó una bonita sorpresa: acabado esa misma noche, pudieron admirar el precioso 312 P Spyder incluso antes de que pisara la pista. De una gran pureza de líneas, este coche inspirado en el 612 Can-Am no tenía nada que ver con los Prototipos predecesores de la marca, al menos en su aspecto.



Tras el triunfo de Lola en Daytona y de Ford en Sebring, las cinco victorias seguidas de los Porsche alemanes en el mundial de resistencia (Sebring, Brands Hatch, Monza, Targa Florio y Spa) fueron un significativo toque de atención a Ferrari si quería conseguir salir victorioso en La Sarthe. A finales de mayo, en la firma transalpina comenzaron a hacer las pruebas de una carrocería cerrada para el 312 P en vistas a las 24 Horas de Le Mans, con el fin de ganar velocidad punta sobre todo aprovechable en la interminable recta de Les Hunaudières.

24 Horas de Le Mans. Una sorpresa aguardó a los observadores el miércoles por la mañana en la zona del pesage, pues dos Ferrari 312 P se presentaron equipados con una nueva y magnífica carrocería coupé, cuya luneta trasera estaba formada por persianillas pintadas en negro mate que permitían evacuar el aire caliente. A pesar del techo, los 312 P no eran más pesados que los Matra spyder, pero estaban lejos de los Porsche 908 que en versión coupé pesaban 120 kg menos.


El chasis 0870 que equipaba el Ferrari 312 P #18 de Pedro Rodríguez y David Piper se distinguía del 0868 de Chris Amon y Peter Schetty por su suspensión delantera provista de un dispositivo que favorecía la frenada con lluvia. Autor de un modesto 3’41”6 en la primera sesión de entrenamientos, Pedro Rodríguez realizó el mejor tiempo de los Ferrari en la segunda sesión con un 3’35”5, calificando en 5ª posición de la general.

Los dos prototipos italianos tomaron la salida rezagados porque tardaron demasiado en arrancar sus V12. Este contratiempo le costó muy caro a Chris Amon. Transcurría la primera vuelta cuando, en plena remontada, se encontró con el accidente mortal del Porsche de John Woolfe. Éste había perdido el control de su 917 al pisar la hierba en les Esses de Maison-Blanche y chocó contra el talud de tierra que protegía a los espectadores. El coche literalmente explotó y se convirtió en una bola de fuego que se quedó en medio de la pista. El 312 P de Amon lo atravesó, incendiándose a su vez. Chris escapó del fuego por los pelos.



Transcurrida una hora de carrera, Pedro Rodríguez marchaba en 14ª posición, retrasado por el fatal accidente; 10º en la segunda hora, 9º en la tercera y 6º transcurridas tres horas y media, el 312 P no cesaba de ganar plazas en la clasificación. Fue entonces cuando la caja de cambios empezó a hacer de las suyas y, aunque los mecánicos trabajaron a toda prisa, se perdieron 19’ en boxes.

Tras ir en la 13ª posición en la quinta hora, el Ferrari remontó hasta la 9ª plaza en la octava hora, antes de perder, dos horas más tarde, otros 23’ a causa de nuevo de los problemas en la caja de cambios. Volvieron a pista en 11ª posición. Desgraciadamente, cuando despuntaba el día, sobre la 16ª hora de carrera, la caja dijo basta definitivamente, forzando al irreversible abandono.



Con el 312 P Ferrari tenía un arma capaz de volver a llegar a la cumbre y sin embargo fue sacrificado sin haber podido exprimir todo su potencial. La Scuderia se retiró en las dos últimas carreras del Campeonato Internacional de Marcas, abandonando el pódium final a Porsche, Ford y Lola. Los dos 312 P Coupé fueron vendidos a Luigi Chinetti que los hizo debutar en el final de la temporada de la Can-Am, en manos de Pedro Rodríguez y Chris Amon…

Ferrari 312 P Coupé #18, abandonó en Le Mans 1965 por avería en la caja de cambios. Kit bruto en resina de la marca TKP (MMK) pintado y montado por Enric Roca Mata sobre chasis completo del Ferrari 512 de Fly (Colección Mulsanne Stone).

Bibliografía: Ferrari au Mans, Sport & Prtotypes. 1968-1999. François Hurel.

miércoles, 22 de octubre de 2014

Ferrari, winner Le Mans 63 & 64.



Ferrari 250 P 1st LM63 #21

En las tres últimas ediciones Ferrari se había llevado la victoria en las 24 Horas de Le Mans y era un goloso caramelo para el gigante americano Ford, que quiso comprar la Escudería entera. Pero la oferta fue declinada por Enzo y Ford tuvo que enfrentarse a los italianos con sus propios medios. Empezó por motorizar los A.C. Cobra de Carroll Shelby y Ed Hugus con sendos V8 de 4,7 litros, así como el Lola GT, base de su proyecto inmediato más importante: el futuro GT40.

En los entrenamientos, Ludovico Scarfiotti fue el más rápido de los pilotos que llevaban un Ferrari 250 P, firmando un 3’51”3 el jueves, pero sin poder batir el tiempo realizado por el mexicano Pedro Rodríguez con el prototipo 330 TRI. En esta edición para la formación de la parrilla de salida se tuvieron en cuenta por primera vez los tiempos de los ensayos, por lo que podemos considerar a Pedro Rodríguez el primer “poleman” de esta carrera.



Bandini debutó en la prueba con prudencia y a medida que transcurrían las horas su ascensión en la clasificación parecía imparable: quinto en la primera hora, ganó una plaza en la tercera hora y otra más en la quinta, antes de adelantar al 250 P de Parkes/Maglioli al cumplirse el primer cuarto de la prueba.

Sin sufrir ninguna complicación mecánica, los pilotos transalpinos parecían tener asegurada una bonita segunda plaza. Pero 24 horas horas de competición son muy exigentes y el Ferrari de cabeza, en manos de Willy Maraise, se vió forzado al abandono en las eses de Tertre Rouge a causa de un incendio provocado por un tapón de gasolina no estanco.


Al llevar más de una hora de ventaja respecto a sus perseguidores, Scarfiotti y Bandini ralentizaron el ritmo y aún así lograron llevarse el Índice de Performance. Media hora antes de llegar a la meta, los italianos batieron el record a la distancia, siendo los primeros en franquear los 4500 km a una velocidad media de 190 km/h, con un consumo que no superó los 30 litros a los 100 km.

Ferrari 275 P 1st LM64 #20


Para esta edición Henry Ford había prometido participar con sus prototipos tras la negativa de Enzo Ferrari de venderle la “Societá per Azioni”. Para más información pincha en http://mulsannestone.blogspot.com.es/2011/11/ford-gt40-de-hobby-classic-nacido-para.html

Muchos aficionados y seguidores de la prueba consideran este espectacular duelo de Ford contra Ferrari, que se alargó en sucesivas ediciones, la edad de oro de las 24 Horas de Le Mans. Esta confrontación dio a la carrera gala una repercusión a nivel mundial sin precedentes: 250.000 espectadores se presentaron en las instalaciones del circuito de la Sarthe.

El desafío que Ford lanzó a Ferrari se fraguó este año con el mítico GT40, alineando tres prototipos motorizados con sendos V8. Frente a ellos cuatro prototipos oficiales Ferrari y otros cuatro en manos de “sus” escuderías privadas (NART, Maranello Concessionaires y Equipe Nationale Belge).



Nuestro protagonista, el Ferrari 275 P #20 lo pilotaron el francés Jean Guichet y el italiano Nino Vaccarella. Al primero le faltaba bastante experiencia con este tipo de prototipos, por lo que inició la prueba con cierta dosis de prudencia. En la segunda vuelta pasó en sexta posición y se mantuvo quinto tras una hora de carrera, a rebufo de Phill Hill. Tanto el piloto marsellés como el siciliano “progresaron adecuadamente” en los relevos que se produjeron durante la noche y ya a mitad de carrera se habían instalado definitivamente en la cabeza de la prueba.

El final se lo tomaron con calma, con la tranquilidad que otorga el llevar ocho vueltas de ventaja respecto a su inmediato perseguidor. Jean Guichet franqueaba la meta bajo la bandera ajedrezada orgulloso por la victoria conseguida, inesperada tan sólo 24 horas antes. Además batieron el record a la distancia y se llevaron el Indice de Performance, un éxito total sazonado con la absoluta debacle de los tres Ford GT40.


Ferrari 250 P y 275 P vencedores de las 24 Horas de Le Mans de 1963 y 1964. Pintados y montados por Manel Espallargas. Carrocería MRRC sobre chasis extensible Revell y llantas BRM (Colección Mulsanne Stone).

Bibliografía: Ferrari au Mans, Sport & Prototypes. 1961-1967. François Hurel.

viernes, 10 de octubre de 2014

PORSCHE 911: generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

5ª GENERACIÓN: 996

1997-2001: Porsche 911 (996 I)
El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997 acogió la última versión del 911 aparecida hasta ese momento, denominada 996. Con 185 mm más largo y 30 mm más ancho que su antecesor, esta nueva generación del Porsche 911 proporcionaba un incremento del confort de los pasajeros y del espacio para su equipaje.

El gran cambio se produjo en su motor, pues esta vez el seis cilindros de 3387 c.c. y 24 válvulas pasó a ser el primer 911 refrigerado por agua. Alcanzó una potencia de 300 cv, 15 cv más que el 993, con un par de 350 Nm a 4600 rpm.

En el Salón de Ginebra de 1998 se presentó el descapotable, equipado con un doble arco de seguridad fabricado en acero que permanecía oculto. En el Salón de Paris del mismo año apareció el 4, el de tracción integral efectivamente. De nuevo en Ginebra, al año siguiente, hizo su aparición el GT3 con un motor derivado del GT1 pero sin turbo, aunque una serie de mejoras llevaron la potencia a los 360 cv. El Turbo fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1999 equipado con un motor biturbo de 3508 c.c. derivado del vencedor de Le Mans de 1998. La punta de lanza de la serie seguía siendo el GT2 que se presentó en Detroit en enero de 2001 con unas características envidiables: 462 cv y un par de 620 Nm.

Un par de ejemplos del 996 los encontramos en la edición del año 2000 de las 24 Horas de Le Mans. Los españoles Tomás Saldaña y Jesús Díaz de Villaroel y el italiano Giovanni Lavaggi pilotaron un 911 GT3 R del equipo Repsol Racing Engineering. Se vieron apartados de la prueba cuando el deportivo fue víctima de un accidente. Mejor suerte corrió el Porsche 996 inscrito por el Team Taisan Advan pues, tras la descalificación del Porsche de Dick Barbour por llevar un depósito de combustible de tamaño ilegal, acabó venciendo en su categoría y 16ª plaza general.

Porsche 996 GT3 R Ab Le Mans 2000 #72
RTR de Ninco

Porsche 996 GT3 R 16th 1st GT Le Mans 2000 #73
RTR de Ninco

2001-2004: Porsche 911 (996 II)
En el año 2001 apareció una segunda versión del 996. La firma germana decidió atender las peticiones y quejas de los usuarios del 911 debidas sobre todo al gran parecido del 996 con el Boxster. El restyling se centró en los faros delanteros, incorporándose los de la versión Turbo, más eficientes. Las largas horas pasadas en el túnel del viento dieron como resultado unos nuevos faldones delanteros y un paragolpes trasero más profundo.

Se aumentó la cilindrada a 3596 c.c., incrementándose la potencia en 20 cv. Una de las mejoras más espectaculares fue la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de distribución VarioCam Plus que ajustaba las válvulas de admisión en dos etapas.

Reapareció la versión Carrera 4S adquiriendo el aspecto del Turbo (salvo algunos detalles). En el Salón de Ginebra de 2003 regresó la variante más deportiva del Carrera, el GT3, que también se había adecuado a los nuevos tiempos: 381 cv escondía bajo el motor.

En otoño de ese mismo año se presentó el GT3 RS con un ahorro de peso de 100 kg respecto a su antecesor y adornado con un enorme logotipo  pintado bajo los flancos laterales, siguiendo el ejemplo de su antepasado el Carrera RS 2.7 de 1972. Ambos son tratados como vehículos de culto y en este caso también viene pintado en exclusiva con el color “blanco Grand Prix”. El interior, a pesar de su austeridad y aparente simplicidad, resulta cómodo, habitable y también muy atractivo a la vista.

Casi al mismo tiempo se pusieron en circulación las versiones descapotables del Carrera 4S y del Turbo. También, a partir de septiembre de 2003, estuvo disponible la versión GT2 que pasó a ser el coche más rápido de todos gracias a los 483 cv que desarrollaba su mecánica biturbo, lanzando el deportivo a 319 km/h. En agosto de 2004 salió a la venta el Turbo S que con sus 450 cv de potencia entró en el selecto club de vehículos capaces de sobrepasar los 300 km/h, 307 para ser exactos.

El 911 (996) con el dorsal #83 inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 2001 por la escudería Seikel Motorsport y pilotado por el trio italiano Luca Drudi, Gabrio Rosa y Fabio Babini finalmente superó por un pelo a sus rivales de Freisinger Motorsport. Fue una fascinante batalla entre compañeros de la misma categoria que mantuvo la clase viva, ya que el domingo por la mañana el coche habia obtenido dos vueltas de ventaja, pero las perdió cuando un radiador agujereado le costó una larga parada en boxes. El Porsche de Seikel acabó 6º en la general, igualando de esta forma la posición general más alta lograda por un GT en Le Mans (treinta años atrás, en 1971, el 911 S #63 de los franceses Raymond Touroul y André Anselme finalizaron sextos) un resultado que colocó al 996 GT3 RS 1º de su clase.

Porsche 996 GT3 RS 6th 1st GT Le Mans 2001 #83
RTR de Superslot

Y encontramos más ejemplos de 996 con grandes resultados en esa edición de Le Mans. El inscrito con el dorsal #80 por Larbre Compétition quedó 10º de la general y 4º en GT. El 911 con el dorsal #76 de PK Sport fue 16º y 7º GT. El del dorsal #74 inscrito por el versátil deportista Luc Alphand obtuvo una meritoria 17ª plaza y 8º en su clase GT.

Porsche 996 GT3 RS 10th 4th GT Le Mans 2001 #80
RTR de Proslot

Porsche 996 GT3 RS 16th 7th GT Le Mans 2001 #76
RTR de Proslot

Porsche 996 GT3 RS 17th 8th GT Le Mans 2001 #74
RTR de Proslot

En la edición del año siguiente (2002) el 996 GT3 RS de la escudería Orbit Racing pilotado por los americanos Leo Hindley, Peter Baron y Tony Kester tuvo graves problemas en la transmisión cuando discurrían por la vuelta 165. Desgraciadamente, el abandono del 911 con el dorsal #75 fue irremediable.

Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2002 #75
RTR de Superslot

En la edición de 2003 se presentaron ocho 911 GT3 RS que coparon las siete primeras posiciones de la clase LM GT. El único turismo que no finalizó la prueba fue el dorsal #83 de la escudería Seikel Motorsport, decorado con su característico aspecto fashion. Pilotado por Tony Burgess, Andrew Bagnall y David Shep se retiró tras 134 vueltas. David Shep iba al volante cuando se rompió un eje del coche en la recta que une Mulsanne e Indianápolis. La rotura les obligó a abandonar.

Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2003 #83
RTR de Superslot
  
6ª GENERACIÓN: 997

Desde 2004: Porsche 911 (997)
A modo de aperitivo, el 16 de julio de 2004 Porsche adelantó 85 unidades de su nuevo modelo de 911, la serie 997, a otros tantos concesionarios alemanes. Habían desaparecido los faros tipo “huevo frito” que tanto criticaron sus detractores y en su lugar se diseñaron unos clásicos faros redondeados situados sobre unas aletas más afinadas. El resto de la carrocería también se había afinado.

Se le dotó de ruedas más grandes, llantas de 19 pulgadas que alojaban neumáticos en medidas 235/35 delante y 295/30 detrás en el Carrera S, mientras que el básico montaba 235/40 y 265/40 respectivamente. Cambios necesarios para responder al poderoso motor de seis cilindros opuestos y 3600 c.c. que era capaz de desarrollar 325 cv y un par máximo de 370 Nm.

El tope de gama, el Carrera S, equipaba un motor de nueva generación de 3824 c.c. que derogaba 355 cv y un par máximo de 400 Nm que lo lanzaban a 288 km/h de velocidad punta. De 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y tan sólo necesitaba 16.6 segundos para alcanzar los 200 km/h.

A principios de 2005 en Detroit vieron la luz las versiones descapotables tanto del Carrera como del Carrera S. Ese verano aparecieron el Carrera 4 y el Carrera 4S ambos con tracción a las cuatro ruedas. En el Salón de Ginebra de 2006 se presentó el GT3 de 3600 c.c. con sus 415 cv, un par máximo de 405 Nm y una velocidad punta de 310 km/h. Paralelamente, la sexta generación del Turbo, con tracción a las cuatro ruedas y el apoyo de dos turbocompresores de geometría variable que permitían desarrollar 480 cv y un par de 620 Nm. Y un espartano GT3 RS con 20 kg menos nacía en octubre de 2006. Las versiones Targa con sus espectaculares techos de cristal, sólo están disponibles con tracción cuatro.

Porsche 997 GT3 RSR 18th 6th LM GTE Le Mans 2011 #80
Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR

La escudería Flying Lizard Motorsports el 2011 fue un año muy especial. Era la primera vez que inscribían en Le Mans dos coches, dos magníficos Porsche 911 GT3 RSR, y encargaron al artista americano Troy Lee que realizara una decoración conmemorativa. El diseño de la carrocería rinde homenaje a esta carrera francesa legendaria y a los 28 pilotos que la ganaron al volante de un Porsche, empezando por Hans Hermann y Richard Attwood, que consiguieron la primera victoria de Porsche en 1970 con un 917 K.

Para la escudería Flying Lizard Motorsports recibió una invitación oficial suplementaria gracias al título de pilotos conseguido en las ALMS (American Le Mans Series), disputando las 24 Horas de Le Mans por séptima vez consecutiva. El Porsche con el dorsal #80 fue inscrito en la categoría GTE Pro, pilotado por los alemanes Jörg Bergmeister y Lucas Luhr, acompañados del norteamericano Patrick Long, quedando el 18º en la general y 6º de su categoría, a 2 vueltas del ganador. El Porsche que lucía el dorsal #81 lo hizo, por el contrario, en la categoría GTE Am; a los mandos los estadounidenses Darren Law, Seth Neiman y Spencer Pumpelly. Este coche corrió peor suerte, pues sufrió un accidente sobre las 8 de la mañana del domingo cuando ya llevaba disputadas 211 vueltas y se vio obligado a abandonar.

Porsche 997 GT3 RSR Ac Le Mans 2011 #81
Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR


7ª GENERACIÓN: 991

Desde 2011: Porsche 911 (991)
El nuevo Porsche se presentó en septiembre de 2011 en el Salón de Frankfurt. La distancia entre ejes se aumentó en 10 cm con respecto al modelo anterior, solución adoptada para mejorar la estabilidad del bastidor. La combinación en su fabricación de elementos de acero con otros de aluminio alivió el peso final, reduciéndolo en 45 kg. Los nuevos Carrera y Carrera S emplearon por primera vez asistencia eléctrica en su dirección y con ello permitieron reducir ligeramente las emisiones de CO2 y los consumos. La aerodinámica de la carrocería fue revisada y los retrovisores han vuelto a montarse en la misma puerta en lugar de ir encastrados en el vértice de la ventanilla. El spoiler es extensible y su programación hace variar su elevación en función de la velocidad.

En esta séptima generación del 911 los ingenieros alemanes decidieron bajar el cubicaje del Carrera, comercializándose con motores de 3.4 litros (en lugar de los 3.6 del 997) que suministraban una potencia de 350 cv, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos utilizando el cambio PDK, o dos décimas menos si incorporaba el paquete opcional Sport Plus. El Carrera S  por su parte se construyó con un propulsor de 3.8 litros que le permite extraer 400 cv de potencia, pudiendo acelerar en 4,3 segundos también con la caja PDK o 4,1 segundos con el botón Sport Plus. Además, los modelos que equipan la caja PDK incorporan el nuevo sistema “navegación a vela” que en los descensos desacopla la transmisión cuando se suelta el acelerador, reduciéndose también emisiones y consumo.

Unos meses después de la presentación del 991, en enero de 2012 aparecieron en el Salón de Detroit la versión Cabrio del Carrera y del Carrera S con idénticas especificaciones que sus homónimos Coupé. Dotados de capotas de lona, la característica más relevante es que conservan la misma línea de la carrocería que la versión con techo, cosa que no ocurría con ningún Cabrio anterior.

En verano del 2012 llegaron las versiones integrales, el Carrera 4 y el Carrera 4S, complementando la gama inicial. En el Salón de Ginebra de 2013 Porsche anunció el lanzamiento al mercado del Porsche 911 GT3, dotado de un motor boxer de 3.8 litros que exprimiéndolo a tope llega hasta los 475 cv de potencia. Además incorpora por primera vez la caja de cambios PDK de siete velocidades.

En el Salón de Frankfurt se presentó la séptima generación del 911 Turbo, que es sencillamente sublime: tracción integral a las cuatro ruedas, sistema Launch Control (para realizar salidas tipo gran premio), caja de cambios PDK, dirección trasera (máximo de 1,5º), neumáticos traseros 350/30 ZR de 20 pulgadas, aerodinámica activa… Los 520 cv de potencia (560 cv en la versión Turbo S) lo lleva a obtener unas prestaciones de ensueño: de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, de 0 a 200 en 11,1 segundos y una velocidad punta de 315 km/h. Y la producción del 911 todavía no ha acabado…

Próximamente publicaremos la última parte de este artículo que conmemora el 50 aniversario del “nueveonce”. Esa quinta parte creemos que debe ir íntegramente dedicada al Porsche 911 GT1. Su impresionante versión de calle, la de carreras y las dos evoluciones posteriores que sufrió este vehículo destinado a la competición merecen ser repasadas en un solo capítulo. Son apenas tres años de historia, de 1996 a 1998, pero una historia plagada de triunfos, sometiendo sin piedad a sus rivales e incluso a contrincantes de superior categoría

Fotos: Enric Roca y Álex Aguilar
Colección Mulsanne Stone