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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

miércoles, 23 de diciembre de 2009

FELICES FIESTAS NAVIDEÑAS

FELICES FIESTAS NAVIDEÑAS
QUE 2010 SEA UN AÑO MUY PROPICIO PARA TODOS
UN ABRAZO, AMIGOS


imagen del animador David Usal (Racing Crea)

martes, 22 de diciembre de 2009

Ukyo Katayama: la búsqueda del límite es su vida

Estuvo seis años en F-1 y disputó varias ediciones de las 24 Horas de Le Mans y del Dakar. Ganó al cáncer, pero el alpinismo casi acaba con su vida.

"Calmar la sed de aventuras y vivir todas las sensaciones extremas posibles". Esta frase es del japonés Ukyo Katayama, nacido en Tokio hace 46 años, y que hace tres días volvió a nacer. Fue rescatado por un helicóptero tras intentar escalar sin éxito el Monte Fuji (3.776 metros). El alpinismo cubría la necesidad de peligro que este nipón necesitaba tras sus experiencias en el automovilismo. Él salió ileso, pero por desgracia sus dos acompañantes no corrieron la misma suerte y fallecieron.

Tras ganar en 1991 la Fórmula 3000 japonesa saltó a la F-1 la temporada siguiente. Allí permaneció seis temporadas donde disputó 95 grandes premios con Larrousse, Tyrrell y Minardi. Su estilo agresivo de conducción, por el que le apodaban Kamikaze, y su gran sentido del humor siempre le identificaron. Sólo logró cinco puntos y su mejor clasificación fueron dos quintos puestos en 1994. Precisamente la temporada que le comunicaron que padecía cáncer, pero que tardó tres años en anunciar ya que no quería que nadie pensara que era una excusa por sus malos resultados.


Lo superó gracias a su fortaleza y fijó su nuevo reto en las 24 Horas de Le Mans, donde en 1999 logró ser segundo de la clasificación general, a una vuelta del ganador y logrando la victoria en la categoría LMGTP, junto a los pilotos japoneses Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki. Un pinchazo les apartó de la victoria final. En esa edición tuvo que batirse contra los fantásticos BMW V12, los Mercedes CLR voladores (literalmente hablando) y los preciosos Audi R8C.

Comenzó a compaginar las carreras de GT con sus seis participaciones en el Dakar, pero le empezó a picar algo más que una afición: la escalada. En 2001 cumplió su sueño de ascender el Everest y el Cho Oyu.

En 2006 subió el Manaslu y el pasado año el Monte McKinley. La pasada semana, el Monte Fuji le arrebató a dos amigos y le obligó a demostrar, de nuevo, su entereza al tener que ser el propio Katayama el que llamara a la policía y a los familiares de sus compañeros desaparecidos.

TOYOTA GT-ONE de Scaleauto, 2nd Le Mans 1999 #3



El Toyota de Scaleauto tiene toda la pinta de estar fusilado de su hermano italiano fabricado por Proslot. El que tengo en mis vitrinas es una versión especial para correr en pista, con detalles racing como la bandeja de lexán, las llantas de aluminio o el motor sobre cuna regulable. Se presenta en un vacuforme y sin montar ni los espejos ni el limpia... tal como aparece en las fotos.


La tampografía es fiel a la realidad, pero el triángulo frontal blanco es demasiado pequeño... la carrocería no está del todo pulida, presentando rebabas como se puede apreciar en la foto del morro. Los faros delanteros están sin detallar y los pilotos traseros sin pintar. Si colocamos los retros nos daremos cuenta que están alineados, cuando en realidad el izquierdo estaba más avanzado que el derecho, tal como se aprecia en la instantánea de François-René Alexandre.



Tengo un donante que se encargará de "prestarle" unas llantas más adecuadas.



A pesar de todos estos "peros", le tengo un gran aprecio... los "Sport Prototipos" cerrados siempre han sido mi perdición.

APROVECHO LA OCASION PARA DESEAROS FELICES FIESTAS NAVIDEÑAS Y QUE 2010 SEA UN AÑO MUY PROPICIO PARA TODOS VOSOTROS.
UN ABRAZOTE, AMIGOS...

sábado, 12 de diciembre de 2009

SALEEN S7R de AX62, Ab Le Mans 2001 #62

Hola a todos.

Os presento mi primer (y sencillísimo) proyecto, acabado hace ya un tiempo y que quiero dedicarlo a mis amigos Jordi, Juanjo y especialmente a Enric. Todos ellos me han animado y mimado constantemente, me han enseñado (con muuuuuuuuucha paciencia) lo poco que sé, me han aconsejado, me han ayudado y algo que tanto valoro: SIEMPRE han contado conmigo.


Como podéis deducir del título del post, se trata de un Saleen S7R, el #62 de la escudería RML que participó en la edición 2001 de las 24 Horas de Le Mans. A los mandos de este GT pilotaban los británicos Ian McKellar y Johnny Mowlem y el belga Bruno Lambert. A pesar de que realizaron una buena carrera, en competencia contra los indestructibles Corvette C5-R, debieron abandonar en la decimosexta hora de carrera, cuando iban novenos de la general y segundos en la categoría LM GTS.


Para realizar este proyecto partí de un Saleen S7R de Fly. Desmonté chasis, cristales, luces, etc… Lijé suavemente la carrocería con estropajo (el de pulir suelos) lo justo para matarle el brillo y la metí en el lavavajillas. Una vez seca, dos capas de imprimación Citadel, varias de pintura Tamiya hasta cubrir bien, calcas Pattos regalito de mi amiguete Joeslot al que le estoy infinitamente agradecido, una fina capa de barniz Tamiya para que no se estropearan las calcas y finalmente una ligerísima pasada de pulimento líquido Titanlux, para que cogiera más brillo.



Espero que os guste… y ahora ¡¡¡¡LA CARRERA!!!!

LE MANS 2001

ANTECEDENTES. La gran novedad de la categoría LM GTS de la edición 2001, el Saleen S7R, fue la sensación desde su presentación en agosto de 2000 en el circuito de Laguna Seca. Y desde su primera salida en competición, se mostró bastante más rápido a una vuelta que sus rivales, los Chevrolet Corvette C5-R y los Chrysler Viper GTS-R.


Fruto de la colaboración entre los despachos de estudios de Saleen en California y de Ray Mallock en Gran Bretaña, el S7R se caracterizaba por una línea que hacía pensar a la vez en el McLaren F1 GTR y en el Jaguar XJ220. Montado alrededor de un chasis tubular de acero, aluminio y paneles de composite, estaba propulsado por un V8 de 10 válvulas por cilindro, derivado de un bloque Ford en el cual los ingenieros de Saleen habían creado sus propias piezas, consiguiendo que el coche alcanzara una potencia de 600 Cv a 6400 r.p.m. La caja de velocidades era una X-Trac transversal de 6 marchas y los frenos unos Brembo de carbono.

En la edición del año 2001 de las 24 Horas de Le Mans partieron tres Saleen S7R:
     #60 del team Saleenallen Speeddlab (USA) pilotado por Franz Konrad, Terry Borcheler y Oliver Gavin
     #61 del team Konrad Motorsport (ALE) pilotado por Charles Slater, Walter Brun y Toni Seiler
     #62 del team RML (GB) pilotado por Ian McKellar, Bruno Lambert y Johnny Mowlem.




Los dos Saleen que representaban oficialmente al constructor americano pesaban 1152 kilos cada uno, equipados con neumáticos Goodyear, mientras que el británico no excedía de los 1119 kilos. Nuestro protagonista venía equipado con inyección Motec, bujías Champion, faros Hella, amortiguadores Koni, frenos Brembo, llantas OZ y, “lógicamente”, neumáticos Dunlop.

Ray Mallock (que ha pilotado innumerables veces en las 24 Horas de Le Mans) participó en la fabricación del Saleen en sus talleres de Gran Bretaña. El coche fue terminado en la semana que precedió a la prueba de Donington, haciendo un buen debut en la misma. Ray Mallock es, naturalmente, el director de RML (Ray Mallock Limited), Phil Barrer es su ingeniero jefe y Graene May su jefe de mecánicos.

ENTRENAMIENTOS. En la parrilla de salida se confirmaban las cronos a una vuelta logradas tanto en Sebring como en los entrenamientos preliminares de Le Mans celebrados el 6 de mayo: el Saleen era el más rápido de los LM GTS. Olivier Gavin, curiosamente uno de los debutantes en esta carrera, con un tiempo estratosférico de 3.52.849 distanció al más rápido de los Corvette en más de 2 segundos, pulverizando en 3.478 el record del año anterior. No obstante, se desconocía la fiabilidad de los Saleen sobre una carrera de 24 horas.


Por cierto, el mejor crono de mi #62 lo hizo Johnny Mowlem, parando el reloj en unos modestos 3.58.626, consiguiendo el 32º mejor tiempo de la parrilla…

CARRERA. La categoría LM GTS estaba compuesta totalmente por coches americanos. La batalla de tres marcas USA prometía y se esperaba una lucha encarnizada entre los Corvette oficiales, los Viper victoriosos los tres últimos años y los Saleen motorizados con un Ford 7 litros en posición central trasera.


La experiencia nos dice que una carrera jamás se gana hasta que no se franquea la línea de llegada. Pues cuando todavía era necesario pasar por la línea de salida, en plena vuelta de calentamiento, el Saleen de Lambert “estacionó” en la curva llamada Indianápolis… nuestro protagonista empezaba con mal pie. Esta salida de pista era la prueba de que el asfalto no se encontraba totalmente seco.

Tras este incidente, algunos no se dieron por aludidos y al cuarto de hora de carrera, varios coches se vieron implicados en una salida de pista múltiple en Arnage, debido al estado resbaladizo del firme. Este accidente ocurrido a primera hora de carrera fue determinante para el resultado final de la categoría LM GTS, como veremos más adelante. Quedaron “fuera de combate” el Viper #57 conducido por Terrien y el Saleen #61 pilotado por Seiler. Uno y otro entraron en boxes con los coches seriamente dañados y ambos sin el capó delantero. El Viper #58 de Christophe Bouchout también salió muy perjudicado de este rocambolesco accidente múltiple… pagándolo muy caro finalmente.


Pasadas las cinco horas de carrera, en el seno del equipo RML se dieron cuenta de que no les era nada fácil seguir a los Corvette, situados por delante a tres y a dos vueltas respectivamente. Menos aún cuando, en manos de Lambert, sufrieron una avería “escogiendo” el peor momento de la carrera, en plena tormenta de agua/nieve.

Sobre las tres de la mañana, los dos Corvette estaban separados por dos vueltas, situados en la octava y en la novena plaza. Los Saleen no habían dicho la última palabra. El Corvette #64 se debió parar por problemas en la caja de cambios, siendo rebasado por los S7R del team RML y del Konrad Motorsports. Sin embargo, para el coche británico #62 (nuestro ilustre protagonista) se trataba de un “canto de sirenas”, ya que recién entrada la mañana debía abandonar definitivamente su segunda plaza con el V8 hecho polvo. Abandonó en la decimosexta hora de carrera cuando iba noveno de la general y segundo de la categoría LM GTS. Nuestro Saleen hacía el 24º abandono oficial de carrera.


Desde las cinco de la mañana siempre se encontró el Saleen superviviente entre los dos Corvette. Pero la mala suerte se cebó con el equipo americano, pues mientras Borcheller rodaba con su máquina en la décima posición, sufrió un gravísimo problema de motor, que les forzaba prácticamente al abandono. Y como el daño era casi irreparable, el equipo californiano en bloque decidió irse a descansar a boxes, esperando tranquilamente el final de la competición. Volver a salir para hacer una simple vuelta equivaldría a subir al podium de la categoría, pues el siguiente clasificado, el Viper del Team Larbre Competition, estaba muy lejos… el motivo: estuvo parado en boxes más de dos horas como consecuencia de la mencionada salida de pista múltiple en Arnage y ya no pudo recuperar el tiempo perdido… ese maldito accidente al cuarto de hora de carrera le había apeado del podium…

Como el último Saleen superviviente estaba “inmovilizado” en boxes, no era cuestión de que los Corvette arriesgaran su victoria en la categoría. Los dirigentes del equipo Corvette jamás habían visto este escenario al que asistían: como sus coches habían recorrido un número suficiente de vueltas como para no ser alcanzados por sus inmediatos adversarios, fueron parados y retenidos en sus boxes durante más de una hora. ¡¡¡Vaya falta de ambición y de deportividad dirán algunos!!! Pues si, a las 13:48, los dos C5R fueron “prudentemente” llamados a boxes para una revisión general, en el curso de la cual el embrague del #64 fue cambiado por tercera vez.

Tras esta “discutible” estrategia, Pilgrim-Freon-Collins perdieron su 10º puesto, pasando a ser 15º… y qué decir de Fellows-O’Conell-Pruett, que pasaron de ser quintos a octavos, ya que el Reynard 2KQ de Gené (ganadores de la categoría LM P675) y los dos mejores Porsche GT3 aprovecharon la circunstancia para distanciarse definitivamente de ellos. Habían igualado la “performance” de un Corvette debutante pilotado aquí, en 1960, por los “Cunningham Boys” John Fitch y Bob Grossmann. No obstante, para la marca de Detroit lo fundamental era la victoria de categoría y no la clasificación general.


Una tercera plaza siempre es buena para tenerla y para explotarla comercialmente y el Saleen S7R #60 pilotado por Borcheller volvió a salir de su box, tras más de 4 horas de espera, camino de alcanzar el podium de la categoría LM GTS y la decimoctava plaza general. Para el constructor californiano esta posición ya era muchísimo mejor que la de 1997 cuando, en su única aparición en la Sarthe, ningún coche de la marca pudo terminar.


RESULTADO FINAL LM GTS
     #63 Chevrolet Corvette C5-R Corvette Racing (USA) 8th (1st)
     #64 Chevrolet Corvette C5-R Corvette Racing (USA) 14th (2nd)
     #60 Saleen S7R Saleenallen Speeddlab (USA) 18th (3rd)
     #58 Chrysler Viper GTS-R Larbre Competition-Chereau (FRA) 20th (4th)
     #62 Saleen S7R RML (GB) Ab (válvulas)
     #55 Chrysler Viper GTS-R Paul Belmondo Racing (FRA) Ab (salida de pista)
     #56 Chrysler Viper GTS-R Paul Belmondo Racing (FRA) Ab (radiador)
     #61 Saleen S7R Konrad Motorsport (ALE) Ab (accidente)
     #57 Chrysler Viper GTS-R Equipe de France FFSA (FRA) Ab (accidente)

Por último, no me he podido resistir a incluir una foto de Thierry Charge de uno de los personajes indiscutibles en Le Mans: las Hawaiian Tropic... os juro que este culito estuvo ahí en el 2001... disfrutémoslo!!!!...

martes, 1 de diciembre de 2009

FERRARI 250 TR 59 de Slot Classic, 2nd Le Mans 1960 #17

El Ferrari 250 TR 59 con el dorsal #17 fue pilotado por el mejicano Ricardo Rodríguez y el belga André Pilette; consiguieron llevarlo hasta la segunda posición. Fue una edición de Le Mans muy brillante para Ferrari, copando seis puestos entre los siete primeros.



La resina de Slot Classic es una auténtica maravilla. Tengo que confesar que es el "buque insignia" de mi colección, comprado en versión RTR gracias al "chivatazo" de mi amigo Mikius que me contó dónde encontrarlo. También es justo decir que es el modelo más caro que he comprado.


Lo mires por donde lo mires enamora... sus bonitas formas, su color rojo, su piloto perfectamente pintado que tan importante es para un modelo descapotado... (cuántas veces hemos pensado: si, el coche es bonito, pero el piloto... deja mucho que desear)... En fin, que este modelo es una delicia para los ojos.



LE MANS 1960

Once Ferrari inscritos. Los cuatro Testa Rossa oficiales de la Scuderia Ferrari disponen de cambio de seis velocidades. La escudería NART ha preparado uno del año anterior, el TR59/60 y un 250 GT California. La oposición está formada por dos Aston Martin DBR1/300 y por tres Maserati Tipo 61 inscritos por el team Camoradi (USA) muy rápidos, ya que uno de ellos en entrenos ha conseguido una punta de velocidad de 273 km/h.


Ya en carrera, los 250 TR son los más poderosos, pero también los que más carburante consumen. Desgraciadamente, un consumo muy superior a las estimaciones... A las 22 vueltas, Wolfgang Berghe von Trips seguido de Ludovico Scarfiotti se paran en el mismo circuito, antes incluso del primer avituallamiento, con los depósitos vacíos… dos Ferrari menos a las primeras de cambio.


A pesar del buen estreno en carrera de Masten Gregory sobre el Maserati, los circuitos eléctricos del coche no soportarán la humedad producida por las tormentas que están cayendo sobre la pista. Ha estado en pista algo más de 9 horas.

Los Jaguar también abandonarán poco después de sobrepasar el ecuador de la carrera… La historia es, por lo menos, curiosa. A mediados de los años cincuenta, el deportista y piloto norteamericano Briggs Cunningham estaba fuertemente ligado a Jaguar. Había abierto un concesionario y había corrido con el Type D con los colores típicos, blanco con doble banda en azul.



A principio de 1960 visitó la fábrica madre y les persuadió para que le dejaran correr aquel año en Le Mans al volante del prototipo E2A. La falta de tiempo necesario para el desarrollo del mismo predestinó el final de esta aventura y, a pesar de los excelentes tiempos en los entrenamientos previos, en manos de los pilotos Walt Hansgen y Dan Gurney, el coche que parecía destinado a la grandeza debió abandonar, pues el motor se deshizo a mitad de carrera. Esta era la última posibilidad real de Jaguar para ganar en Le Mans en muchos años.


En cabeza, el Testa Rossa oficial de Olivier Gendebien y Paul Frére, un 250 TR de fábrica, ya no volverá a ser inquietado.




El domingo a las 16 horas, entre los siete primeros contamos seis modelos de Maranello. Sin adversarios a su altura, Ferrari realiza una tremenda demostración. Gendebien y Frére se llevan la victoria por delante de Pilette-Rodríguez a cuatro vueltas; terceros Jim Clark-Salvadori con Aston Martin y cuartos Loustel-Tavano con un Ferrari 250 GT SWB, que además ganan la categoría GT.




Ese mismo año, el tenaz Cunningham vino a la carrera francesa con su propio equipo norteamericano de Corvettes, tres concretamente. ¿Cómo un distribuidor de Jaguar USA podía venir a Le Mans con un equipo de Corvettes? Pues porque Briggs sostenía la esperanza de que un coche norteamericano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en el circuito de La Sarthe.

Para acabar, no me he podido resistir a hacerle otra foto a mi Ferrari "segundón"... ¡¡¡ es tan bonito !!!

viernes, 27 de noviembre de 2009

CHEVROLET CORVETTE C5 de Fly, Direction de Course Le Mans 2003



El coche que os presento es el Chevrolet Corvette C5 que se utilizó en la edición del 2003 como “Direction de Course” o Pace Car. Está fabricado por Fly en un bonito color Burdeos. Llaman bastante la atención las ventanillas medio bajadas y las luces del techo.


Haciendo una analogía entre la carrera y la vida, no es difícil imaginar quién ha sido (y sigue siendo) mi “director de carrera”: mi padre. Por eso, quiero dedicar esta entrada a él… y dejadme que, por una vez, me aparte del automovilismo…

Recientemente sucedió en su vida algo que llevaba esperando medio siglo… esperando por fidelidad a unos colores. Los colores blanquiazules del RCD Espanyol, el club de fútbol de sus amores, del que es socio y con el que “padece” hace… sí, lo habéis adivinado, exactamente 50 años.

El Club quiso reconocer a 49 socios en la misma situación que él tal devoción a la entidad con la celebración de una emotiva ceremonia: la entrega de la insignia de oro y del diploma como “soci d’or” (socio de oro) del Club, que se llevó a cabo en las instalaciones recién estrenadas del Estadi RCDE.


La casualidad ha querido que, gracias a su apellido, tuviera el honor de ser el primer socio de toda la historia del club que recibiera tal mención en el nuevo estadio, cosa que nos encantó a toda la familia. La entrega la hizo el actual presidente de la entidad, Dani Sánchez Llibre, acompañado de un nutrido grupo de su junta directiva.


Tras la emotiva ceremonia, el Club tuvo la atención de obsequiar con un pequeño ágape a todos los presentes (socios y familiares), un gratificante aperitivo regado con “barra libre” de cava catalán y demás bebidas.


Posteriormente bajamos al terreno de juego de esta preciosa “bombonera” para la foto oficial de los homenajeados. Allí mi padre, muy emocionado, departió amigablemente, entre otras personas, con el citado presidente y con el consejero delegado Joan Collet, al que le tiene un afecto especial por ser responsable del fútbol base.




Finalmente, traspasando el túnel de vestuarios fuimos desfilando hacia nuestros hogares. La jornada no acabó del todo bien, pues en el partido que se disputó por la tarde, el RCD Espanyol perdió 0-2 contra el Getafe. La vida no es perfecta.

Te quiero mucho papá.

sábado, 21 de noviembre de 2009

Los Grupo C volverán a Le Mans en 2010




Porsche 956 C de Slot.it, 1st Le Mans 1982 #1

La marca Slot.it tiene un buen surtido de modelos pertenecientes al Grupo C. Además ha producido una serie (en caja especial) que incluyen los ganadores en la prueba francesa que la hace muy apetitosa, no sólo para los coleccionistas de esta carrera de resistencia, si no también para los pilotos 1/32... pues estos cochecitos van francamente bien en pista.


Jaguar XJR9 de Slot.it, 1st Le Mans 1988 #2


Porsche 956 C de Slot.it, 1st Le Mans 1984 #7


Mercedes Sauber C9 de Slot.it, Ac Le Mans 1987 #61

Los Grupo C volverán a Le Mans el próximo año. En efecto, se trata de una carrera del Grupo C/GTP Racing que servirá como carrera de apoyo a las 24 Horas de Le Mans 2010, el 12 de junio, respetando la alternancia acostumbrada con los coches más antiguos de la organización Motor Racing Legends que dirigen conjuntamente la carrera en colaboración con el Grupo C/GTP Racing. Este será el décimo año que Motor Racing Legends organizará la carrera de apoyo a las 24 horas.

Duncan Wiltshire, Presidente de Motor Racing Legends: "Cada año trabajamos con el ACO para seleccionar un período diferente en la historia de Le Mans, y las dos veces que hicimos correr los Grupo C, hubo una respuesta entusiasta de los aficionados a Le Mans. La era del Grupo C fue una época dorada para el deporte del automóvil y siempre genera una gran emoción en la gente. Los aficionados que originalmente se reunieron para ver las 24 horas modernas nos han dicho a menudo que la carrera histórica es la verdadera gesta del fin de semana ".

Sin ir más lejos, es innegable que el espectáculo ofrecido por los Grupo C, estos coches legendarios que han contribuido a la leyenda de Le Mans, siempre ha sido notable. Los que estaban en Le Mans en 2008 recuerdan la actuación de Justin Ley, que, al volante de su Jaguar XJR12 habría hecho una gran carrera, girando en 3'43" con neumáticos de carrera, lo que le habría asegurado un lugar en medio de la parrilla de salida de las 24 horas, delante del Pescarolo LMP1 del Saulnier Racing.

Será una oportunidad de volver a ver en pista a los Jaguar, ya sean XJR11, 12 ó 16, los Porsche 962C, los Spice, los Argo, los March, el Sauber-Mercedes, los Tiga, los Nissan R90 CK y otros más…

Por otra parte, en 2010, todos los coches del Grupo C/GTP Racing presentarán el Pasaporte Técnico del Grupo C que será expedido por el Comisario Técnico Oficial del Club, Mike Barton. Este último fue el Director Técnico de la FIA en la época de los Grupo C.

Bob Berridge, del Grupo C/GTP Racing, que sabe de qué habla al haber corrido en repetidas ocasiones las 24 horas con el Team Chamberlain : "Ya hemos tenido un enorme aumento de interés por parte de los competidores actuales y potenciales para disputar esta prueba. Esperamos tener una gran variedad de marcas en la parrilla de salida, desde Porsche, Jaguar, Mazda, Sice y Mercedes hasta Aston Martin, Nissan, Argo y Tiga."

La duración de la carrera será de 45 minutos.