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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

lunes, 23 de diciembre de 2013

FELICES FIESTAS

BON NADAL I FELIÇ ANY NOU !!!
ZORIONAK ETA URTE BERRI ON !!!
BON NADAL E BO ANI NOVO !!!
MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR !!!
JOYEUX NOËL ET UNE BONNE ANNÉE !!!
BOAS FESTAS E UM FELIZ ANO NOVO !!!
FROEHLICHE WEIHNACHTEN UND EIN GLUCKLICHES NEUES JAHR !
BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO !!!


jueves, 21 de noviembre de 2013

PORSCHE 911: El alma de la firma germana cumple 50 años. Parte 1 de 5.


A finales de los años 50, Porsche inició un nuevo proyecto a largo plazo para sustituir al glorioso 356. Por entonces el viejo rey no estaba en disposición de abdicar, ni mucho menos y aunque restaban por aparecer las futuras evoluciones 356 B y 356 C, Porsche ya estaba pensando y trabajando en un modelo futuro. Dicho proyecto dio su fruto un 12 de septiembre de 1963, cuando se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el primer prototipo Porsche 911, denominado por entonces 901, compartiendo stand en franca armonía junto a su hermano, el 356 C.

Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el alma de la marca Porsche ha residido en este deportivo a lo largo de estos cincuenta años. Más de 800.000 ejemplares del Porsche 911 han sido concebidos por los ingenieros de Zuffenhausen y Weissach, que se encargaron de evolucionarlos y mejorarlos en cada una de sus ya históricas siete generaciones y que siguen haciéndolo en la actualidad.

Ferry Porsche fue el que mejor describió las cualidades únicas de este longevo modelo:

“El 911 es el único vehículo que usted puede llevar a un safari en Africa o a las 24 Horas de Le Mans”.

Además de sus líneas clásicas y únicas, el Porsche 911 siempre se ha distinguido por su tecnología punta. Muchas de las ideas aportadas a los coches de serie han sido concebidas y testadas en las carreras automovilísticas. Ya desde sus inicios el 911 ha obtenido una reputación de coche ganador. Su polivalencia y fiabilidad han sido fundamentales para ser el coche escogido por pilotos y escuderías privadas. Aproximadamente los dos tercios de las victorias que Porsche ha obtenido en las carreras, unas 30.000 a nuestros días, han sido conseguidas por el mítico 911.

1ª GENERACIÓN: Porsche 901.
1963-1973: Porsche 901, el primer 911.
Nacido para suceder al 356, su línea elegante diseñada por Ferdinand Porsche, el hijo mayor de Ferry, cautivó a todos los aficionados de los coches deportivos. Tras su presentación en Frankfurt en 1963 bajo la denominación 901 debió ser rebautizado, ya que los derechos de los nombres que contenían una secuencia de tres dígitos con un cero en el centro estaban en poder del fabricante francés Peugeot. No obstante, hasta 82 ejemplares salidos de fábrica nacieron con la denominación 901.

Tras sacrificar 13 prototipos, el primer 901 que salió de la cadena de montaje lo hizo el 14 de septiembre de 1964, presentándose al gran público en octubre, en el Salón del Automóvil de Paris. Su motor boxer de 2 litros y seis cilindros refrigerado por aire liberaba 130 cv, lo que le permitía alcanzar la impresionante velocidad de 210 km/h.

En septiembre de 1965 se presentó el 911 2.0 Targa, llamado el “cabrio seguro”. En octubre de 1966 se estrenó el 911S de 160 cv, destacando del conjunto las míticas llantas Fuchs, fabricadas en aleación ligera. Un primer aumento de cilindrada a 2195 c.c. en septiembre de 1969 situaron las potencias de estos modelos entre los 125 y 185 cv. Tras una segunda evolución, hasta los 2341 c.c., se elevaron unos cuantos caballos más, entre 130 y 190 cv, dependiendo del modelo en cuestión: 911, 911 S, 911 T, 911 L y 911 E.

La primera participación de un Porsche 911 en las 24 Horas de Le Mans data de 1966. Jacques Dewez (alias “Franc”) inscribió un 911 estrictamente de serie acompañado por Jean Kerguen. Los pilotos lograron dar la vuelta a 159,23 km/h de media y terminaron segundos en la categoría GT y primeros de la clase 2 litros. La anécdota es que el coche, tras la carrera, se vendió al precio de un vehículo de ocasión con 4.000 km…

Porsche 911 S 14th 1st GT 2000 Le Mans 1966 #35
Pintado por Manel Espallargas sobre base MRRC

Para la edición de Le Mans de 1972, la escudería Louis Meznarie inscribió un 911S con  el motor de 2,4 litros (2466 c.c. para ser exactos). Los pilotos Sylvain Garant, Jürgen Barth y Michael Keyser condujeron de manera magistral este Porsche pues, además de ser el único 911 que cruzó bajo la bandera de cuadros, consiguieron el triunfo en la categoría GTS hasta 2,5 litros.

Porsche 911S 13th 1st GTS 2500 Le Mans 1972 #41
RTR de Fly

1972-1973: Porsche 911 Carrera RS 2.7
El siguiente paso en la evolución del 911 consistió en dotar al deportivo germano con motores llevados hasta los 2,7 litros. El aumento de potencia (210 cv) volvió a enamorar a los pilotos de rallies, convirtiéndose en un automóvil muy codiciado para la competición. Para poder participar en el Campeonato Europeo de GT la normativa de homologación obligaba a una producción mínima de 500 unidades, objetivo conseguido por la fábrica en noviembre de 1972.

Generalmente se entregaba el coche pintado en color “Blanco Grand Prix”, en referencia a la tonalidad que llevaron los modelos alemanes en las competiciones internacionales hasta 1934. En los flancos laterales se dibujaba el logo “Carrera” en azul, verde o rojo. Con este modelo se renovó el culto al término Carrera, aparecido por última vez en el 356 C.

El liviano peso de 960 kg (100 kg menos que el 911S de 2.4 litros de la época) se había conseguido a base de excluir cierto equipamiento de serie, como los asientos traseros. También ayudó a rebajar el peso el cristal del parabrisas, mucho más fino, los asientos Recaro, prescindir de la insonorización, del reloj de a bordo…

Porsche acababa de lanzar al mercado su icónico 911 Carrera RS 2.7 y fue muy bien aprovechado por los pilotos que inscribieron este modelo para las 24 Horas de Le Mans de 1973. No dieron opciones al resto de los grandes turismos rivales, acaparando las cinco primeras posiciones de la clase GT 3000. Los potentes motores en versión de carreras rendían 330 cv, lanzando los deportivos alemanes a una velocidad máxima de 280 km/h.

Porsche 911 Carrera RSR 10th 2nd GT 3000 Le Mans 1973 #63
RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR 17th 5th GT 3000 Le Mans 1973 #42
RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ab Le Mans 1973 #44
RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ac Le Mans 1973 #43
RTR de Fly

2ª GENERACIÓN: LOS G SERIES.
1973-1977: Porsche 911 2.7
En septiembre de 1973, diez años después de su nacimiento, los ingenieros efectuaron la primera metamorfosis completa del 911, una evolución escondida bajo la denominación “código G”. Se fabricaron tres referencias diferentes en función de la potencia del motor: 150 cv, 175 cv (911 S) y 210 cv (Carrera).

Se volvió a poner de moda el spoiler trasero tipo “cola de ballena” y se abandonó la sobriedad del RS volviendo al confort habitual, adoptando por ejemplo los cómodos asientos tipo bacquet con reposacabezas integrados.

La protección de los ocupantes fue mejorada con cinturones de seguridad de serie con tres puntos de anclaje. En este modelo llamaban poderosamente la atención los grandes parachoques fabricados en aluminio revestidos con fuelles negros en forma de acordeón, una innovación concebida para responder a la normativa crash test vigente en ese momento en los Estados Unidos. La respuesta de Porsche a la norma de seguridad americana consistió en instalar, en el interior de los fuelles, unos tubos telescópicos en alumino de unos 50 mm de diámetro que resistían el impacto tanto frontal como de la zaga a una velocidad de 8 km/h.

1974-1989: Porsche 911 Turbo (930)
El 911 Turbo 3.0 de 260 cv dotado del enorme alerón trasero fue presentado en el Salón del Automóvil de Paris en octubre de 1974. Aunque basado en el 911, Porsche le quiso dar su propia identidad justificada con una nueva denominación específica, 930. La enorme ganancia de potencia respecto a sus hermanos aspirados se reflejaba en un cambio en la fisonomía de la carrocería, rebajándose la parte delantera con un spoiler más pequeño y aumentando enormemente el ala trasera de su zaga.

Calzado inicialmente con llantas de 7 pulgadas de ancho delante (neumáticos 185/70 VR15) y de 8 pulgadas detrás (215/60 VR15) se pasó a aumentar la anchura de los neumáticos (205 delante y 225 detrás) en 1976 y un año después se adoptaron llantas de 16 pulgadas de diámetro.

La siguiente evolución anunciada desde Zuffenhausen apareció en otoño de 1977 cuando el nuevo Turbo 3.3 derribó al viejo rey con la adopción de un intercooler que aumentaba la potencia a 300 cv y lanzaba el vehículo a 260 km/h. En 1979 se instalaron unos nuevos tubos de escape que reducían considerablemente el nivel de sonido; en 1985 unas nuevas llantas traseras de 9 pulgadas de ancho y neumáticos de 245/45 VR 16. Nuevas versiones Targa y Cabrio en 1987 y caja de cambios de cinco velocidades al año siguiente fueron las últimas evoluciones hasta ese momento del 930.

En 1974 el servicio de competición de Porsche desarrolló una versión de carreras sobre la base de un 911 Turbo. Fue el primer Turbo en tomar la salida en las 24 Horas de Le Mans. Bajo los colores del Martini Racing Team se inscribieron dos modelos. El que portaba el dorsal #21 pilotado por Helmut Koinigg y Manfred Schurti no pudo llegar a meta, pues abandonó a las 8 horas de carrera por problemas de motor. Sin embargo, el coche gemelo #22 pilotado por los rápidos y regulares pilotos Gijs van Lennep y Herbert Müller hizo peligrar el triunfo de Matra hasta casi la misma línea de meta, acabando segundo de la general.

Porsche 911 RSR Turbo Ab Le Mans 1974 #21
RTR de Le Mans Miniatures

Porsche 911 RSR Turbo 2nd Le Mans 1974 #22
RTR de Le Mans Miniatures


1975-1983: Porsche 911 Carrera 3.0 y SC 3.0
Con la llegada del Carrera 3.0, Porsche entró a competir en el prestigioso segmento de los deportivos de 3 litros, dominado hasta entonces por los preciosos italianos Ferrari Dino y Maserati Merak.

El aumento de cilindrada y el uso de la inyección Bosch K-Jetronic dieron más elasticidad al motor boxer germano, sin afectar a la velocidad punta ni a la aceleración. El chasis y la carrocería se beneficiaron de las chapas de acero Thyssen que permitieron a la marca alargar el plazo de garantía hasta los seis años, en un claro esfuerzo por demostrar a los clientes que compraban un vehículo que no se depreciaba.

A partir de 1978 se encontró a disposición del público el sucesor del Carrera, el SC (Súper Carrera), declarado el 3 litros más económico del mundo en su edición de 1980. A partir de 1981 las llantas de acero galvanizado pintadas en negro mate sustituyeron los obsoletos embellecedores cromados. En el Salón de Ginebra de 1982 triunfó abrumadoramente el nuevo cabrio basado en el SC.

En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1975, Porsche no participó como equipo de fábrica pues todos los esfuerzos estaban concentrados en el desarrollo de la nueva evolución del recién estrenado 911 Turbo. Por tanto, las inscripciones de los modelos alemanes eran en su totalidad de los equipos satélites de la marca germana. Este año destacó sobremanera el Carrera RSR del Gelo Racing Team pilotado por John Fitzpatrick, Gijs van Lennep y Toine Hezemans, logrando un meritorio quinto puesto de la general y ganador en la categoria Gran Turismo.


Porsche 911 Carrera RSR 5th 1st GT Le Mans 1975 #58
Scrach en resina de Flamescustom sobre base Altaya
Pintado por Jordi Sánchez

1983-1989: Porsche 911 Carrera 3.2
La última novedad expuesta en el stand del Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 era un impresionante 911 con el logotipo “Carrera” claramente visible sobre el capó trasero. Esta nueva versión también era fácilmente reconocible gracias a los faros antiniebla rectangulares ubicados en la delantera y las espectaculares llantas de aleación ligera.

La cilindrada de 3164 c.c. se explica por un lado por el uso de aluminio en el bloque motor, cuando hasta ahora se utilizaba exclusivamente el acero y por otro lado por el aumento de la carrera de los pistones en 4 mm. El motor generaba 231 cv. Otro factor que explicaba este aumento de rendimiento del motor era el sistema de inyección Bosch Motronic.

En 1985 salieron al mercado las versiones Targa y descapotable, que ya ocupaban el 50% de la producción total del 911. Un año más tarde se ofrecía la posibilidad del cierre y apertura automáticos de la capota en 20 segundos. En 1987, Porsche celebró el 25º aniversario del 911 con una serie limitada de las tres versiones, pintadas en todos los casos en color azul diamante metalizado.

1987-1988: Porsche 959
La FIA creó el Grupo B para animar a los fabricantes a participar en competición. Para ello la indispensable condición era comercializar 200 ejemplares. El resultado del proyecto desarrollado por Porsche llamado “Estudio de un posible Grupo B” fue un prototipo que apareció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, junto al 911 Carrera 3.2. Bajo la denominación de Porsche 959 se escondía un auténtico deportivo de pura raza, un coche de ensueño que incluía toda la tecnología desarrollada hasta ese momento.

El motor de seis cilindros, 2847 c.c. y 450 cv derivaba de la versión de competición del 935/76. Pero el aspecto más impactante de su motor biturbo era la disposición secuencial de sus turboalimentadores. Por debajo de las 4000 r.p.m. todo el aire se dirigía a un único turbo. Entre 4000 y 4200 r.p.m. el segundo turbo se iba preparando de modo que por encima de las 4200 r.p.m. entraba rápidamente en acción, evitando cualquier tipo de demora por falta de potencia.

El equipo de ingenieros diseñó un morro más redondeado en espuma de poliuretano y una trasera con un alerón integrado que evitaba el despegue del eje delantero. El parabrisas quedaba nivelado con la carrocería y los guardabarros perfectamente enrasados con el suelo del vehículo. Gracias a estas características el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) pasó a ser de 0.32.

En su desarrollo no se reparó en gastos, y pese a su elevado precio (398.000 marcos) tan pronto como las primeras unidades se pusieron a la venta su valor se duplicó debido a la desmesurada demanda de un mercado que se volvió loco por este modelo.

Este 911 Grupo B derivó en el 961 que Porsche inscribió de manera oficial en las 24 Horas de Le Mans de 1986, convirtiéndose en el primer vehículo dotado de cuatro ruedas motrices (4WD) que participó en la prueba francesa de resistencia. Pilotado magnifícamente por los galos René Metge y Claude Ballot-Léna acabó en una meritoria séptima plaza de la general, batido solamente por los Porsche Grupo C en manos de míticas escuderías como Rothmans, Brun Motorsport, Joest Racing o John Fitzpatrick.

Porsche 961 7th 1st IMSA GTX Le Mans 1986 #180
RTR de Scalextric para la serie Duelos Míticos de Altaya

Próximas entregas:

Porsche 935, nacido para las carreras. Parte 2 de 5.
Porsche 911, generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.
Porsche 911, generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.
Porsche 911 GT1, antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.

sábado, 14 de septiembre de 2013

LANCIA AURELIA B20 GT, el triunfo de una modesta berlinetta.


LA MINIATURA.
César Jiménez escogió el Lancia Aurelia B20 GT que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1951 con el dorsal #33 para incluirlo en su espectacular catálogo. La extraordinaria resina de Slot Classic, referencia CJ-28, salió al mercado en 2007. La versión que presentó en esa ocasión el artesano de Gijón corresponde a la unidad con número de chasis 1010 y matrícula VC 25466. Se realizó en un elegante color granate y fue el único representante de la marca turinesa en la carrera de ese año.

La miniatura protagonista de las fotografías llegó a mi vitrina procedente de un cambio. Tenía en mi poder varios ejemplares de los coches que se entregan en las finales del Campeonato de España de Slot, de cuando me dedicaba a la competición. Lo cierto es que esos coches no me decían nada y no formaban parte, ni por asomo, de mi criterio de colección. Mis amigos Joan, Santi y Javi, que comparten mesa en los mercadillos a los que concurren, se llevaron algunos de ellos como contraprestación del cambio que os comentaba.


ORIGENES. A finales de los años 40 Vincenzo Lancia, fundador de la marca de automóviles que lleva su nombre, dejó las riendas de la empresa en manos de su hijo Gianni Lancia, que se ocupó en lo sucesivo de los futuros modelos de la firma italiana, afincada en Turín. El Aurelia fue el primer proyecto del que se hizo cargo.

La pre-historia del Lancia Aurelia es preciso situarla durante la Segunda Guerra Mundial. Francesco de Virgilio, experto ingeniero especialista en el equilibrio de los motores examinó, a expensas de Lancia, un seis cilindros en V a 39º. De Virgilio concluyó el análisis observando que para que el motor diera un funcionamiento óptimo, el ángulo V debía aumentar hasta un valor de 60º. Lancia, tras el final de la gran guerra, planeando una nueva serie del Aprilia, realizó un nuevo motor de 1569 cc, pero con ángulo a 45°, el valor máximo permitido por el capó motor del coche. El prototipo funcionó durante todo 1947, pero al año siguiente la evolución del Aprilia fue abandonada definitivamente, a favor de un modelo completamente nuevo, el Aurelia.


Bajo la dirección técnica del genio Vittorio Jano, responsable de la Reparto Esperienze Lancia antes de 1937 y padre de los “grandes” Alfa Romeo como el P2, el P3 o el Monza, se desarrolló el nuevo proyecto. Se trataba de dar relevo al obsoleto Aprilia. Jano diseñó un nuevo chasis partiendo de la berlinetta B10, mientras Francesco de Virgilio, con la colaboración de Ettore Zaccone-Mina, dotó al vehículo de un motor seis cilindros en V en aleación ligera de acuerdo con sus convicciones teóricas, adoptando la solución definitiva del ángulo a 60º. Este propulsor de 1754 cc suministraba una potencia de 56 cv a 4000 rpm.

PRESENTACION. Fue presentado al gran público el 4 de mayo de 1950 con motivo del Salón del Automóvil de Turín. Aunque en el momento de su lanzamiento el B20 estaba homologado para tres personas (todos ellos acomodados en un único asiento delantero), la distribución interior fue cambiada posteriormente y el “nuevo” Aurelia inauguró una fórmula que gozó de gran éxito durante los siguientes veinte años: el de "Gran Turismo de 2+2 plazas”. Se trataba de uno de los vehículos más avanzados del mundo, puesto que fue el primer automóvil de producción en serie en utilizar un seis cilindros en V y el primero que calzó los famosos neumáticos radiales “X” de Michelin, sustituyendo a los “normales” de Pirelli. Los ejemplares salieron de los talleres de Turín al “módico” precio de 2.600.000 liras, precio que no impidió que gozara de un rotundo éxito comercial.

El primer B20, de las 6 series que llegaron a fabricarse, fue mejorado en 1951 lanzándose al mercado el denominado B21. Muy pocas diferencias se podían advertir entre ambos modelos; la más notable se encontraba en el propulsor, que en este último había ascendido a 1991 cc de cilindrada y 70 cv de potencia. Precisamente del modelo B21 partió la versión que nos ocupa, el Lancia Aurelia B20 GT.


Los autores no se ponen de acuerdo en la paternidad del diseño final. Unos aseguran que los lapiceros del genio Pininfarina dibujaron las bellas formas del admirable deportivo italiano, redondeando suavemente la línea de la carrocería. Otros señalan al turinés Gianpaolo Boano; su padre, Mario Felice Boano, era el propietario de Ghia. También hay quien atribuye el diseño a Boano y la realización a Pininfarina. Quizás esta discrepancia, todavía no resuelta, viene por el hecho de que parte de la producción (98 unidades) fueron encargados por Boano a la factoría Carrozzeria Viotti, pues la línea de producción de Ghia estaba colapsada y el resto de unidades salieron de los talleres de Carrozzeria Pininfarina.

El Aurelia B20 GT se fabricó entre abril de 1951 y febrero de 1952 aproximadamente. De dimensiones contenidas (428 cm de largo y 154 cm de ancho) es, junto con el casi contemporáneo Alfa Romeo Sprint 1900, uno de los más manejables y veloces deportivos italianos de la época. Montado sobre un chasis monocasco cuya distancia entre ejes se acortó respecto al B21, alojaba su mismo motor pero más afinado hasta alcanzar los 75 cv a 4500 rpm.

Una segunda serie del coupé fue optimizada con frenos más potentes y una suspensión más baja, entre otras mejoras mecánicas, logrando un total de 80 cv de potencia. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, transmisión con tracción trasera y una caja de cambios de cuatro velocidades lanzaban este automóvil de 1070 kg de peso en orden de marcha hasta los 180 km/h. Desde sus inicios ya era toda una máquina muy competitiva. Y así es como el Aurelia B20, una “modesta” berlinetta, se convirtió en uno de los coches que más éxitos deportivos ha forjado para la marca transalpina.


El 1 de abril de 1951, el Tour de Sicilia inició la temporada de las grandes carreras de ese año. Debutaba la nueva berlina de Lancia, la B21, equipada con el motor de dos litros, obteniendo la victoria de clase marcando unos tiempos mucho mejores que el Alfa Sprint. Este éxito deportivo satisfizo tanto a la firma italiana que decidieron crear su propia escudería de carreras. Entre el 28 y 29 de abril del mismo año participaron cuatro coupés B20 “semi-oficiales” en las Mille Miglia. El pilotado por Giovanni Bracco y Umberto Magioli terminó en segunda posición, precedido solamente por el Ferrari 340 América de Gigi Villoresi que erogaba 240 cv…

EN LAS 24 HORAS DE LE MANS. Tomar parte en las 24 Horas de Le Mans era todo un reto para los fabricantes de automóviles de los años cincuenta. Lancia también sucumbió a esta propuesta y aceptó el desafío en la edición de 1951, celebrada del 23 al 24 de junio, también semi-oficialmente, bajo la tutela de la Scuderia Ambrosiana. Los pilotos transalpinos Giovanni Bracco y Giovanni "Johnny" Lurani (Conde de Calvenzano) hicieron una maravillosa carrera, muy regular, logrando que su Aurelia B20 GT consiguiera la victoria en la categoría (hasta 2000 cc), alcanzando el duodécimo lugar absoluto en la general.

El Lancia Aurelia de Bracco/Lurani superando al
Porsche 356 A de los franceses Veuillet/Mouche.

Charles Faroux, co-fundador de las 24 Horas de Le Mans y director de la carrera de 1923 a 1956, comentó al finalizar la misma que el Aurelia encarnaba el verdadero espíritu de Le Mans, pues era un automóvil que te podía llevar tranquilamente al teatro y después defenderse muy dignamente en la pista. Definición exacta de lo que se esperaba de un auténtico GT, ya que el Aurelia fue el primero en denominarse con estas siglas.

Para este tipo de carreras, la berlinetta iba dotada de un “limpia” opcional colgado de la parte superior del parabrisas delantero. Además cabe reseñar también la ausencia de parachoques y tapacubos en las ruedas, mejorando la aerodinámica del coupé y dándole un aire más racing. Esta era la librea típica del B20 en las competiciones.


Participó con éxito en las más importantes carreras mundiales de resistencia: por tierras mexicanas en la Carrera Panamericana, en la famosa Targa Florio siciliana e incluso en la Liège-Rome-Liège, obteniendo casi siempre la victoria en la clase Gran Turismo, por delante incluso de los potentes automóviles de la clase Sport, como Ferrari o Maserati.

Uno de los triunfos más prestigiosos y con mayor repercusión mediática lo logró en 1954, al alzarse con el primer puesto de la general del Rally de Montecarlo… ¡¡¡ Caramba con la modesta berlinetta !!!


jueves, 16 de mayo de 2013

Cadillac Tank "Le Monstre", asustó en Le Mans en 1950


Se asoma al blog uno de mis “patitos feos” favoritos: el Cadillac Le Monstre de Top Slot.

Cuando empezé a coleccionar coches de slot con la decoración “Le Mans” habían salido al mercado muchas de las referencias más admiradas de marcas como Slot Classic, Anni Mini, MMK, Proto Slot Kit o Le Mans Miniatures cuyos modelos estaban ya descatalogados. Estas miniaturas que considero verdaderas joyas “pata negra” son muy difíciles de conseguir y cuando se dejan ver en tiendas o subastas su precio suele ser desorbitado.

Este modelo ha entrado en mi vitrina gracias a la amistad que me une a “mi socio” Enric Roca. Él, que tiene una paciencia infinita, ha sabido esperar el momento adecuado para hacerse con una segunda unidad de este precioso kit de la marca francesa Top Slot, referencia TS00028. Los dos kits fueron confiados a Jordi Sánchez que se encargó de dar este fantástico acabado a las burdas resinas en bruto que le entregamos.


Y en sus manos el monstruo se tornó bello…

Le Monstre en Le Mans
El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest) organizador de las 24 Horas de Le Mans estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Éstos aumentaban la popularidad de la prueba gala y los organizadores y prensa especializada estaban encantados con la habilidad, deportividad y buen humor de los pilotos americanos. Así es como en la edición de 1950 el equipo B.S. Cunningham sorprendió a los espectadores que poco podían imaginar que dos Cadillac aterrizaran en Le Mans y formaran parte de la parrilla de salida de la mítica prueba.

Y mucho menos que uno de ellos lo fuera en forma de un armatoste francamente amenazante que por su grotesca figura fue bautizado por los aficionados franceses con el nombre de  “Le Monstre”, mote que aparecía escrito por duplicado en el frontal del prototipo. Este “monstruoso” coche en realidad partía de la base de un precioso Cadillac Series 61 Coupé de Ville al que se le había proyectado una carrocería muy especial, diseñada por Grumann Aircraft, inspirada en la tecnología aeronaútica.



Por su aspecto voluminoso formado por paneles de aluminio remachados entre sí cualquiera diría que la influencia era la de un bombardero pesado tipo B-29. Pero la realidad mostraba que la carrocería resultaba más aerodinámica, los paneles permitían acceder fácilmente a partes del coche que de otra manera eran difícilmente accesibles y además se había bajado considerablemente el centro de gravedad. Que el resultado fuera más o menos bello era considerado un aspecto secundario.

El segundo Cadillac era también un Series 61 Coupé de Ville, pero en su estado original, apodado “Petit Pataud” debido a la corpulencia típica de los autos de lujo de los Estados Unidos.



Los dos autos fueron enviados a Frick-Tappett Motors en Long Island para ser preparados para la carrera de Le Mans. El Reglamento de la prueba obligaba a los equipos que el chasis, el tren de rodaje y el motor fueran los originales del coche, aunque se les permitía otras modificaciones. Grumann también se encontraba en Long Island y una decena de sus artesanos se pasaron noches enteras para construir la famosa carrocería del “Le Monstre”.

En ambos coches, las mencionadas modificaciones se centraron básicamente en el conjunto de frenos para ganar en fiabilidad. Tres aspectos se tuvieron en cuenta: primero reforzar los frenos propiamente dichos, segundo adaptar un rudimentario sistema (termostato) que midiera la temperatura de los mismos y tercero construir unos conductos que los proveyeran de aire fresco.

En la instrumentación interna se añadieron un tacómetro y un medidor de la presión del aceite. Elementos prescindibles tales como los asientos traseros, tapacubos y faldones de guardabarros, fueron eliminados. Al tanque de combustible original de unos 75 litros se le unió otro de unos 130 litros de capacidad.



El Cadillac Le Monstre fue inscrito con el dorsal #2 y pilotado por el mismo Briggs Cunningham y por Phil Walters. Al Cadillac Coupé de Ville se le asignó el dorsal #3; al volante también dos pilotos norteamericanos: los hermanos Miles y Sam Collier, fundadores del Automobile Racing Club of America en 1933, al que posteriormente se unió Cunningham.

La carrera del Le Monstre no fue nada plácida puesto que en la segunda vuelta Cunningham perdió el control y el coche quedó varado en un talud de protección en la famosa curva Mulsanne. Ahí se perdió un tiempo precioso (alrededor de veinte minutos) pues la normativa obligaba que el piloto cavara a mano con una pequeña pala hasta poder liberar el auto de la trampa de arena. Más adelante tuvo un grave problema con la caja de cambios, al perder las dos primeras marchas y tener que conducir sin ellas el resto de la prueba.




Por el contrario, el “Petit Pataud” (llamado “Clumsy Pup” por los anglófonos) tuvo una carrera sin problemas, terminando en una asombrosa décima posición de la general. El “Le Monstre” recibió una gran ovación de la multitud, ya que cruzó la bandera de cuadros justo detrás del Coupé, en el decimoprimer puesto, remontando desde la 35º posición . Estos dos coches se convirtieron en precursores importantes de los esfuerzos pioneros de Briggs Cunningham para lograr una victoria americana en la clásica francesa.

Ahora este par de maravillosos automóviles, protagonistas en 1950 en el circuito de La Sarthe, descansan en las dependencias del Revs Institute for Automotive Research, pertenecientes a la Collier Collection en Naples, Florida. Del 6 al 8 de julio de 2012 salieron de su ostracismo para formar parte de la Le Mans Classic…




domingo, 28 de abril de 2013

MORGAN PLUS 4 SS de SLOT CLASSIC, el sueño de unos obstinados


Os presento una entrada bastante larga dedicada a un modelo largamente deseado, este pequeño Morgan que me enamoró desde el primer día. Había pensado fraccionarla en dos partes, pero no tendría sentido hablar primero de la miniatura y dejar la historia del coche a medias. Así que me he decidido a publicarla entera aún a riesgo de pegaros un ladrillazo. Espero que no se haga demasiado pesada su lectura pues la hice con todo el cariño y la pasión que siento por este hobby y por el automovilismo deportivo. Disfruté enormemente y deseo que se os haga amena y me comentéis vuestras impresiones al final, si os apetece. Vamos a por ella…


LA MINIATURA
En agosto de 2002 Slot Classic sorprendía a sus clientes con la presentación de la referencia CJ-18, una tirada de 400 unidades (de las cuales, 226 RTR). La pieza de resina era una fantástica réplica en miniatura del Morgan Plus 4 SS, el clásico deportivo británico conocido por TOK 258 pilotado por los también británicos Chris Lawrence y Richard Shepherd-Baron. Este pequeño automóvil se llevó la victoria final de la categoría 2 litros en las 24 Horas de Le Mans de 1962. Entre las variaciones adicionales fabricadas en su día por la firma asturiana encontramos algunas versiones civiles, de indudable encanto, que completaban el abanico de posibilidades de este molde.

César Jiménez, gran admirador de Henry Morgan (fundador de la Morgan Motor Company) y conocedor del historial deportivo de la marca anglosajona, tenía en mente el montaje, para su colección particular, de dos versiones inéditas de los coches que se habían presentado en los tests de Le Mans. En concreto, el primero se correspondía con el que está pintado en avian blue (azul cielo) con los dorsales en blanco y matrícula XRX 1, presentado en los ensayos de 1961. El segundo coche se refiería al que está pintado en burgundy red (rojo) con el dorsal #28 y matrícula TOK 258.



Cuando César inició el proyecto del Morgan Plus 4 SS se fueron rechazando piezas durante las pruebas que se efectuaron previamente y también durante su producción, piezas que él mismo guardó meticulosamente en “uno de sus cajones”. Una década después y coincidiendo con el 50º aniversario de la hazaña del TOK 258, siendo consciente de que no disponía del tiempo necesario para acabar de completar esos coches y dado que no quería desaprovechar tan sonada conmemoración, nos brindó la oportunidad de rematar su propósito personal cediéndonos las piezas celosamente guardadas durante 10 años.

Estas nuevas miniaturas tienen unas ligeras modificaciones respecto a la referencia original. A los pilotos se les maquilló las manoplas para que parecieran guantes. En los interiores también se han hecho algunas mejoras, a pesar de que casi todos esos detalles no se van a apreciar desde el exterior. El volante quedaba un poco alto y se ha cortado por debajo para situarlo a su altura correspondiente; se han añadido unos retrovisores apoyados en el tablero de mandos y por último se le ha dotado de una palanca de cambio de marchas.

Para rizar el rizo, a las dos versiones inéditas que quería César para su colección le hemos añadido otra, la portadora de la matrícula 170 GWP, pintada en british racing green, hardtop blanco y dorsales sin numerar. Este coche se lo cedió la fábrica Morgan al equipo de Chris Lawrence en las 24 Horas de Le Mans de 1962 para que, en caso de necesidad, donara sus piezas como recambio al TOK 258.


LA MARCA MORGAN
Henry Frederick Stanley Morgan fundó en 1909 la firma que, un siglo más tarde, todavía lleva su nombre. Administrada en la actualidad por su descendiente directo Charles Morgan (su nieto) otrora fue dirigida también por su propio hijo, Peter Morgan.

Cuando H.F.S. empezó a fabricar automóviles, las tasas que gravaban a los vehículos de cuatro ruedas eran muy elevadas, según consideraciones de la ley de entonces. Esta es la razón por la que Morgan decidió empezar por construirlos de tres ruedas: se asimilaban legalmente a las motocicletas, que soportaban impuestos bastante menores. Los triciclos de Morgan con motor de 2 cilindros han escrito una bonita leyenda en la historia de la firma británica.


El primer Morgan de cuatro ruedas salió de la fábrica en 1936 bajo el nombre de 4/4, para dar a entender a los futuros clientes que este emblemático modelo marchaba sobre cuatro ruedas e iba dotado de un motor de cuatro cilindros, en concreto un Coventry-Climax de 1.122 cc. Este coche ha estado siempre en producción hasta la actualidad, contando solamente con dos breves paradas: la primera durante la Segunda Guerra Mundial y la segunda entre 1951 y 1955. Por el contrario, tanto la marca de los propulsores como su cilindrada han ido cambiando y evolucionando continuamente.

La Morgan Motor Company cumplió en 2009 cien años. ¿Qué marca puede decir hoy en día lo mismo? Ninguna. Un hombre predijo tal longevidad: Soichiro Honda (fundador de Honda Motors). Cuando hace unas décadas visitó la fábrica de Malvern Link, al finalizar la misma se dirigió a Peter Morgan, entonces a la cabeza de la empresa, y le dijo:

“Bajo mi parecer, en el siglo XXI no habrán más que tres constructores de automóviles... y Morgan” 

La anécdota, recogida en la revista Auto Collection, nos viene a decir que a pesar de que la firma británica nunca ha tratado de innovar su estética, disfruta de un éxito difícil de explicar. Hoy en día, la Morgan Motor Company, situada siempre en la misma ubicación de Gran Bretaña, en la localidad de Malvern Link, en el condado de Worcestershire, da trabajo a unos doscientos empleados, produciendo alrededor de 600 vehículos al año. Cabe resaltar que el plazo de entrega de estos automóviles “fabricados a mano” es actualmente de uno a dos años, no demasiado tiempo teniendo en cuenta que en el pasado fue de entre cinco y diez años.


MORGAN EN LE MANS
Chris Lawrence alcanzó desde 1956 una notable reputación deportiva con su Morgan matrícula TOK 258. En 1961 se consideraba lo suficientemente preparado como para participar en las carreras europeas. Esta noticia no era del agrado de su madre y de su padrasto hasta tal punto que consiguieron un acuerdo legalmente vinculante del Alto Tribunal cuya medida cautelar le impedía correr con "El vehículo a motor Morgan 4 Plus matrícula TOK 258".

Después de darle muchas vueltas a la cabeza se dio cuenta de que el propio texto de la medida cautelar sólo le impedía competir con el TOK 258. Como su intención era seguir corriendo, encargó a la marca que le fabricaran un nuevo Morgan semejante al que ya poseía. El coche le fue entregado en mayo de 1961, con el chasis 4840 y registrado con la matrícula XRX 1. Lo puso a nombre de Richard Shepherd-Baron, un piloto que estaba encuadrado en su propio equipo de competición, el Lawrencetune. El automóvil fue pintado en un azul pálido bastante atractivo, conocido en la fábrica como avian blue.


El coche ya estaba preparado para competir, como si de un gemelo del TOK 258 se tratara y fue llevado a los entrenamientos de Le Mans al mes siguiente. Los comisarios del A.C.O. (Automobile-Club de l’Ouest, organizadores de la prueba) le denegaron a última hora la participación en la carrera, alegando que el Morgan era un coche pasado de moda. Aseguraban que se trataba de un coche de pre-guerra repintado al que se le había provisto de unos frenos de disco y llantas de radios. La verdadera razón parecía radicar en la presión que ejerció Standard-Triumph que, tras haber visto como sus TR3 caían derrotados por el equipo Lawrencetune en todas las pistas de Gran Bretaña, no quería correr el riesgo de ver como sucedía lo mismo con los nuevos TRS, equipados con el recién estrenado motor Sabrina de doble árbol de levas.

El equipo de Crhis Lawrence se fue contrariado de Le Mans, pero no se dio por vencido. Apareció posteriormente en Monza, inscrito en la Coppa Inter Europa. Chris aceptaba la medida cautelar y se inscribía con el XRX 1, mientras dos de sus empleados lo hacían con el TOK 258. Debido a que los coches iban con un gran depósito, el equipado originalmente para la carrera de Le Mans, Chris estaba seguro de que podía acabar sin necesidad de parar a repostar. Marchaba tercero, cerca de la cabeza formada por los Porsche RSK de Edgar Barth y Von Hanstein. Cuando a falta de 45 minutos éstos debieron parar en boxes para reabastecerse de combustible, el pequeño Morgan tomó la delantera.


Quedaban menos de 30 minutos para el final cuando el motor TR, que ya llevaba a sus espaldas la carrera de Goodwood, quemó una válvula y se vio obligado a circular a bajas revoluciones para no tener que abandonar. El Porsche de Van Hanstein lo pasó y Chris tuvo que conformarse con ganar su categoría en lugar de ganar merecidamente la carrera. Sin embargo se trataba de un gran resultado, que los alentó para la siguiente temporada.

Para la campaña deportiva de 1962, Chris estaba decidido a llegar a Le Mans y se puso a trabajar sobre el coche. Al viejo TOK 258 Lawrence le dio un bonito y sofisticado toque pintándolo en burgundy red y con este color apareció en los entrenamientos de Le Mans.


ENTRENAMIENTOS DE MAYO
El habitual copiloto de Lawrence, Richard Shepherd-Baron, esta vez no acompañó al equipo a los entrenamientos que se efectuaron en mayo. Chris se desplazó con un mecánico del Lawrencetune, Lesly Fagg, un antiguo compañero de trabajo en Rotax que también dejó la compañía cuando ambos empezaron el proyecto del equipo.

Climatológicamente hablando, el tiempo del domingo fue atroz. Pero el coche, calzado con neumáticos Dunlop, se comportó muy seguro sobre mojado gracias a su estabilidad y manejabilidad. El piloto iba muy confiado sobre la lluvia y sacó lo mejor del Morgan en esas condiciones. Fue la sorpresa general al hacer un tiempo por vuelta cercano al del Jaguar type E de Cunningham, al que por prudencia no quiso adelantar…

Durante los ensayos Chris Lawrence estuvo probando los límites de adherencia del vehículo y perdió el control en Arnage, trompeando sin consecuencias importantes. Tan sólo el radiador sufrió daños al estar situado en la parte baja del frontal, recibiendo un buen golpe. El rendimiento del coche fue muy bueno y el equipo Lawrencetune estaba muy feliz, pero eran conscientes que lo importante era la carrera de junio.


LA CARRERA DE 1962
Para poder afrontar su reto de las 24 Horas de Le Mans Chris pidió el soporte de fábrica y Morgan, que tenía una política de empresa de mantener los tipos de modelo bien definidos, pidió que el coche se pintara en british racing green, negándose en principio Lawrence a cambiar de color, pues había desembolsado una buena cantidad de dinero cuando lo pintó de rojo.

Pero como el piloto y probador necesitaba la nueva carrocería desarrollada por Morgan, dotada de una linea más baja que mejoraba la aerodinámica y rebajaba el peso, al final cedió en la idea del color. Con la nueva carrocería ambas partes salieron ganando, creando un “híbrido” que fue la base de la nueva versión en edición limitada fabricada por la marca, llamada “Morgan 4 Plus Super Sport”, de la que se vendieron 101 unidades.


Para la carrera la fábrica Morgan ofreció dos mecánicos experimentados y además prestó un coche de repuesto, el registrado con la matrícula 170 GWP, para ser utilizado como donante de piezas. Los dos coches fueron llevados a Le Mans por el propio equipo Lawrencetune. Aunque no tenía demasiada experiencia en carreras de 24 horas estaba muy motivado y confiaba en hacer un buen resultado. Peter Morgan acudió a Le Mans para dar ánimos al equipo, aunque de entre todos ellos ninguno creía en la victoria… con la excepción de Chris.

La estrategia de la carrera era muy sencilla: acabar. Si lo conseguían tendrían una muy buena oportunidad de ganar en la categoría Gran Turismo 2 litros, cosechando unos buenos puntos para el campeonato. El reglamento para 1962 permitió la entrada de la clase “experimental” para coches deportivos de hasta 4 litros de capacidad. En esta categoría estaban incluidos los Ferrari, Maserati, Jaguar y Aston Martin, conducidos por grandes pilotos de talla mundial, como Hill y Gendebien con el 330 Tri, ganadores a la postre…. Esta rivalidad entre los grandes experimentales fue muy beneficiosa para la estrategia de Morgan, pues la mayoría de ellos no logró acabar.

El TOK 258 hizo una salida espectacular: Chris se había entrenado concienzudamente para hacer un buen sprint inicial hacia el coche y meterse rápidamente en él… y fue uno de los primeros en salir, pasando noveno por la recta, sorprendiendo a más de un piloto de los grandes. Aunque el motor no era muy potente, su fuerte estaba en la aceleración. En la larga recta de Les Hunaudières pudo alcanzar los 225 km/h, una velocidad punta más que interesante si remarcamos que los más rápidos no sobrepasaban los 270 km/h.


Chris Lawrence estaba muy contento con la rápida conducción que efectuaron por la noche, sin necesidad de utilizar las señales en los puntos de frenada que sí utilizaron otros equipos. Mantuvieron un gran nivel de concentración y no se sintieron perjudicados por la limitida visibilidad nocturna. Por eso explicaba a menudo que “Si un piloto no era capaz de conducir de memoria durante la noche tras haber conducido durante horas de dia, no deberia estar corriendo en Le Mans”.

El momento más peliagudo que sufrieron fue al manecer, cuando la luz del sol estaba a la altura de los ojos y apareció la bruma matinal. Era muy difícil anticiparse a su ubicación porque flotaba por todo el circuito al azar y cuando el piloto se metía en uno de estos bancos de niebla solamente tenía que conducir rezando para no encontrarse nadie parado. Afortunadamente logró zafarse de los diferentes coches accidentados

Hubo un momento de pánico antes de finalizar la carrera cuando reventó uno de los tubos de escape cerca del depósito de la gasolina. En una de las paradas rutinarias decidieron que no valía la pena su reparación, remendándolo lo justo para que acabara, sin más efecto que bajar las revoluciones del motor y aguantar un ruido espantoso. No obstante, el coche seguía yendo bien.

A las 4 de la tarde del sábado 4 de junio de 1962 la historia deportiva de Morgan se escribía con letras de oro: Richard Shepherd-Baron condujo el TOK 258 a la que fue sin duda la mejor victoria de Morgan. Decimotercero en la clasificación general a más de 151 km/h de velocidad media (incluyendo las paradas) este coche efectuó una carrera muy regular, no parando en boxes más que 28 minutos en el total de las 24 horas.

Una feliz pareja estaba sentada en el box del equipo mirando el TOK 258 pasar por meta: Peter Morgan y Chris Lawrence...

Piezas y resinas de Slot Classic y César Jiménez.
Pintura y calcas de Manuel Espallargas
Montaje y fotos de Enric Roca
Textos y fotos de Álex Aguilar




viernes, 15 de marzo de 2013

A mi madre le caería bien Bob Wollek (In memoriam 12º aniversario)



Parece ser que antes de que aflore de nuevo la primavera van a volver unos días de frío. En este pasado invierno, cuando las temperaturas eran bajas, me vestía con más capas de ropa que las que tiene una cebolla. Me ha venido a la memoria lo que me decía mi madre cuando de pequeño me ayudaba a vestir, antes de ponerme el jersey: "Cógete la manga"… Una orden clara y contundente cuya finalidad era que no se nos subiera la camisa hasta el codo. Es ese tipo de órdenes que tan bien saben dar las madres.

Ahora soy mayor y mi madre ya no está con nosotros (el pasado 1 de febrero habría cumplido 79 años). Pero cada vez que me pongo un suéter recuerdo sus palabras y, obediente ¡¡¡me cojo la manga!!!...


Ella se llamaba Rosa y ya en otra oportunidad le dediqué aquí un coche de mi colección, también un Porsche de color rosa. Y ahora que sigo añorándola y echándola de menos como nunca, la tengo presente en mis recuerdos y le dedico esta sencilla entrada. Bob Wollek, un luchador que también falleció antes de hora, fue un piloto de gran talento al que la suerte le giró la cara en Le Mans: siempre decía que no ganar en el circuito de La Sarthe era la única laguna de su palmarés. A mi madre sin duda le caería bien Bob Wollek.

Su historia me ha parecido interesante y os la voy a relatar brevemente, salpimentada con fotografías del Porsche 962C (también color rosa) del equipo Joest Racing que pilotó junto a Hans Stuck en la edición de 1989. Ambos se alzaron al tercer lugar del cajón de los campeones.


Bob Wollek nació el 4 de noviembre de 1943 en la población alsaciana de Strasbourg, Francia. Deportista de alto nivel, fue campeón del mundo militar y universitario de esquí. Paralelamente debutó en la competición automovilística al volante de un R8 Gordini en el Rally de Mont Blanc, proclamándose ganador de su categoría en su primera carrera.

Siendo miembro del equipo francés de esquí, conoció a Jean Claude Killy, abandonando el deporte alpino por el automovilismo. Segundo piloto de Shell, tras Francois Migault, participó asiduamente en el Trofeo Alpine Le Mans. Sus buenos resultados fueron recompensados por la marca francesa inscribiéndolo en las 24 Horas de Le Mans de 1968 con un Alpine A210, acabando en la 11ª posición.


Al año siguiente repitió experiencia con el mismo coche, esta vez haciendo pareja con el mismo Killy. Tras un prometedor inicio de carrera, se vieron obligados al abandono. Después de unas complicadas carreras en la Formule France, tocó un poco de todo: Fórmula 3, Fórmula 2, Campeonato de Circuitos de Francia, Campeonato Europeo de Turismos e incluso Rally (14º en el Rally de Montecarlo de 1973 a bordo de un Alpine A110 1800).

Cuando Lagardère se hizo cargo de la dirección de Matra, lo integró en el equipo para las 24 Horas de Le Mans. Pero fue al volante de Porsche cuando se empezó a hablar de Bob Wollek. Tras las buenas prestaciones conseguidas a bordo de un Carrera en 1974, se integró en la escudería Kremer a partir de 1975.


Era la época de los 935 Silhouettes: en el campeonato alemán encadenaba victoria tras victoria, ganando siete veces la Copa Porsche, todo un récord. Prácticamente desconocido en Francia, su notoriedad en Alemania era increíble. Llegó a ser piloto oficial de fábrica y siguió siendo habitualmente fiel a esta marca, venciendo en casi todas las grandes carreras de Sport Prototipos.

Cuatro victorias en Daytona (1983, 1985, 1989 y 1991), victoria en las 12 Horas de Sebring en 1985, triple vencedor en los 1000 km de Nürburgring (1975, 1978 y 1979), dos triunfos en los 1000 km de Brands Hatch (1986 y 1989), uno en los 1000 km de Spa (1985) y en los 1000 km de Monza (1983), doble victoria en los 1000 km de Dijon (1978 y 1989), primero en Hockenheim (1977), Misano (1978), Vallelunga (1978), Mugello (1979), Silverstone (1979), Paul Ricard (1974), Zhuhai (1974) y Suzuka (1974). Vencedor en cinco mangas de las ALMS de 2000…


A pesar de tener un talento fuera de los común, solamente Le Mans falta en su fabuloso palmarés, con sus 30 participaciones, en las que llegó a flirtear con la victoria: cuatro segundos puestos, dos terceros, tres poles, cuatro victorias de categoría… pero nunca pisó lo más alto del podium.

Los americanos lo llaman “Brilliant Bob”; su refinado estilo de conducir le permitía ir extremadamente rápido pero a la vez preservando la mecánica de su coche, pudiendo ir primero consumiendo menos combustible. Un alsaciano que nunca daba nada por perdido, nunca bajaba los brazos, capaz de las remontadas más increibles.


Un perfeccionista, deportista de altísimo nivel que cuidaba al máximo su condición física. Durante la semana precedente a las 24 Horas de Le Mans, realizaba el trayecto desde Strasburg (donde residía) hasta Le Mans en bicicleta, alrdedor de 800 kilómetros.

Bob Wollek murió el viernes 16 de marzo de 2001 (ya han pasado 12 años). Atropellado por un vehículo cuando iba en bicicleta por los alrededores de Sebring, circuito en el que debía tomar parte en una manga de las ALMS. Su cuerpo está enterrado en Klingenthal, a una treintena de kilómetros de su ciudad natal.


Fotografías: Mulsanne Stone
Info: traducción de les24heures.fr