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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

jueves, 16 de diciembre de 2010

Yves Courage, la victoria que no consiguió como piloto pretende lograrla como constructor

Otro de los que llamo "pata negra" cayó en mis manos por casualidad... rebuscando en el mercadillo de la Plaza Massadas de Barcelona encontré este cautivador Courage C60, resina de la firma francesa Top Slot.

El prototipo a escala 1:1 participó en la edición de 2003 en manos de los pilotos franceses Jonathan Cochet, Stéphane Gregoire y Jean-Marc Gounon, que completaron una gran carrera, emocionante hasta el mismísimo final.


Esta unidad venía sin motor, con los retrovisores y el alerón trasero arrancados y con una calca de las grandes bastante arrugada. Un buen precio tuvo la culpa de que me lo llevara a casa... bueno, lo que se dice a casa no, puesto que inmediatamente lo puse rumbo a los Talleres Pepe Ranura para que, en las espléndidas manos de Enric, adquiriera su adecuado lustre. ¡¡¡ Muchas gracias, amigote !!!

En la crónica fotográfica el prototipo viene acompañado por el reportero profesional de LMM.


YVES COURAGE
Los pilotos del oeste de Francia tienen como objetivo prioritario correr en Le Mans e inscribir su nombre como ganadores de la más prestigiosa carrera de resistencia. El reto es harto difícil, pues hasta la actualidad sólo uno lo ha conseguido: Jean Rondeau. No obstante, Yves Courage, que obtuvo un segundo puesto como piloto, pretende conseguirlo como constructor.

Procedente de las promociones de la Copa Renault Gordini, Yves Courage comenzó en 1971 fogueándose al volante de un Fórmula Renault que había pertenecido a Jacques Laffite. Sin embargo, consiguió su reputación en las carreras en cuesta, en las que era un auténtico especialista, cuyas pruebas regionales y nacionales dominó. Con monoplazas March y Surtees, Yves se adjudicó 83 victorias, entre la más prestigiosa, la del Mont-Dore, en 1980.


Como es lógico en un natural de Le Mans, debutó muy pronto en las 24 Horas, ya que su primera participación se remonta a la edición de 1972, en la que descubrió las sutilezas de la resistencia como piloto suplente de un Chevron B21 pilotado por el británico Robinson y un tal... Jean Rondeau. En 1977 corrió como titular al volante del Porsche Carrera de Laplacette y Segolen y, posteriormente en 1978 con Laplacette-Salamin-Vial.


Pero Yves prefería los coches descubiertos a los GT. La experiencia adquirida con los roadsters de dos litros utilizados en las carreras en cuesta le animó a cambiar de categoría, y en 1980 participó al volante de un Chevron B36 de ese otro piloto nativo de la región llamado Jean-Philippe Grand. La experiencia se saldó con un abandono, pero al año siguiente, con un Lola T298, el dúo Courage-Grand se adjudicó el Grupo 6 de menos de dos litros y la clasificación del Indice Energético.


Cada vez más tentado por el circuito y estimulado por el éxito de Rondeau, aprovechó la restauración del Grupo C para cambiar de actividad y lanzarse a construir su propio coche. Así, a principios de 1982 apareció el Cougar, un Grupo C propulsado por el clásico motor Ford Cosworth de Fórmula 1 y proyectado por Marcel Hubert, especialista en aerodinámica, a quien se debían los Renault Alpine A440 y A442. Desde luego, el único objetivo que se planteaba el debutante era terminar pero, por desgracia, las vibraciones del V8 resultaron fatales para el Cougar.


Los resultados obtenidos en los dos años siguientes fueron parecidos, por lo que Yves decidió cambiar de motor. A partir de 1985, los Cougar dispusieron del seis cilindros boxer de Porsche que equipaba los 956 y 962. Gracias a esta decisión, finalmente un Cougar llegaba a ver la bandera a cuadros. Se trataba de un modesto vigésimo lugar, pero este alentador resultado mejoraría.


Al año siguiente se ganaron sólo dos puestos, pero la participación de 1987 se saldó con un magnífico podio cuando el trío Raphanel-Regout-Courage terminó tercero por detrás de dos Porsche 962.

Este éxito se daba en un periodo en que la resistencia atraía cada vez más a los grandes constructores. Además de la marca de Stuttgart estaban presentes Jaguar, Toyota, Nissan y Aston Martin, lo que dio aún más relieve a este magnífico resultado y animó a Yves a... retirarse como piloto.


Yves sabía que era imposible compaginar la carrera de constructor con la de piloto. Tenía que elegir y la lógica imponía dirigir a otros. Con su buen resultado de 1987 podía aspirar a recibir el apoyo de Porsche, atacado entonces por Jaguar; pero Yves tuvo que arreglárselas solo.

Durante ocho temporadas los Cougar, denominados Courage desde 1993, continuaron confiando en el motor Porsche sin por ello tener alguna contrapartida.


Los resultados fueron modestos, pero Courage se mantuvo frenta a una oposición cada vez más fuerte, ya que en la década de los 90 los grandes nombres de la industria se encontraban en la primera línea de Le Mans.

El fin de la Fórmula Sport de 3,5 litros atmosféricos y la marcha de Peugeot y Toyota ofrecieron a Yves una nueva posibilidad de victoria. Pero frente a los nuevos coches de la categoría WSC, los C32 fallaron. Pese a ello, Courage contó con los servicios de pilotos consolidados como Lammers, Dumfries o Warwick, por no hablar de especialistas como Henri Pescarolo.


Sin dejarse desanimar, el constructor francés creyó que alcanzaría el objetivo en 1995 con una tripulación de elite que reunió a Mario Andretti, Bob Wolleck y Éric Hélary. Pero cuando el Courage C34 se había quedado sin rivales, empezó a llover y el norteamericano fue a parar contra las vallas del circuito. En el tiempo de volver a boxes, reparar y cambiar, por dos veces, el capó, fue adelantado por un McLaren (a la postre el ganador de la prueba) terminando finalmente segundo, en la misma vuelta.

(Para más información de la carrera de ese año y del coche ganador pinchad en los links)


Para Yves Courage el golpe fue muy duro, ya que además el proyecto C41-Chevrolet iniciado aquel mismo año no fructificó. Durante dos años más el nombre de Courage permaneció asociado al de Porsche, con resultados mediocres, a excepción del cuarto lugar de Policand-Cottaz-Goosens en 1997.

Al año siguiente llegó la hora de colaborar con Nissan: una gran esperanza se palpaba en el Technopole, la sede de la escudería, pero se convirtió en una nueva decepción. Tras la retirada del constructor japonés, un C52 confiado a un trío italiano salvó el honor del equipo al terminar sexto. Para Yves era el momento de hacer una pausa.


En Le Mans 2000, a falta de los Courage Compétition, un C52-Peugeot en manos de Bourdais-Clerico-Grouillard e inscrito por Pescarolo terminó cuarto, por detrás de los tres Audi oficiales. En el 2002, la escudería volvió a la pista, acabando decimoquinto con un C60-Judd, al tiempo que Yves hacía debutar el C65 en la categoría LMP675.


2003, el año del doblete Bentley, volvió el C60-Judd "oficial" (el protagonista de este reportaje fotográfico) y ofreció un mano a mano excepcional al final de la carrera frente al Panoz. Gounon se empleaba a fondo a fin de compensar el déficit de potencia, ofreciendo un espectáculo soberbio pero peligroso para sus neumáticos. Jean-Marc trompeó en la última vuelta. Por culpa del tiempo perdido en volver a pista, cedió la quinta plaza en favor del Panoz e incluso la sexta posición frente a un Dome.

La edición del 2004 fue rocambolesca. A varios días de la jornada de pesaje, parecía evidente que Courage Compétition, que este año se había concentrado en la LMP2, no podría alinear sus dos coches con motor JPX. Un sponsor fantasma privó al equipo de sus motores. En el último momento se equipó el C65 #31 con un motor AER y el milagro tuvo lugar en los entrenamientos obteniendo el 12º crono. El buen inicio de la prueba en manos de Gounon (sexto a las 4 horas) probó el valor del coche... antes del abandono.


Sacando provecho de esta bocanada de aire, en 2005 Yves se sumergió de nuevo en la categoría LMP1, con el apoyo del motorista japonés Mugen y de los neumáticos Yokohama. Una doble elección apasionante... pero delicada. El V8 4 litros vibraba mucho y los neumáticos se vieron afectados. A pesar de todo el #12 llegó a meta en octava plaza; por contra el dorsal #13 no pasó del cuarto de prueba debido a un espectacular y demoledor accidente en plena recta de Hunaudiéres.

Gran novedad en el 2006 con la aparición del novísimo Courage LC70, un verdadero LMP1, no como el Hybride C60 del año anterior. El éxito comercial del C65 desarrollado el año anterior permitió pagar un buen estudio aerodinámico. No obstante el primer abandono se produjo pasada la noche y en el segundo coche, cuando mantenía una meritoria quinta plaza, una rotura de la caja de cambios puso fin a su meritoria carrera.


Siguieron los cambios en el equipo oficial en 2007: Courage dijo adios a Mugen y Yokohama y dio la bienvenida a AER y Michelin. No obstante se resintió la fiablilidad y el dorsal #12, aunque logró cruzar la meta, lo hizo en el último puesto de la categoría LMP1. Tras el tremendo accidente en el test day del prototipo #13, Courage realizó el milagro de alinear un coche totalmente nuevo: por desgracia, una vez más, tras un bonito principio de carrera, el motor se rompió al despuntar la madrugada.

El futuro de Courage Compétition pasará por el de Oreca: en el 2008 se vendió la empresa a Hugues de Chaunac y el honor de conseguir la primera victoria está en manos del equipo Oreca Matmut.

En casi treinta años no ha conseguido ganar las 24 Horas y, sin embargo, Yves Courage sigue impasible y sereno, persiguiendo un bonito sueño...


Info: Endurance Info y Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans.

martes, 14 de diciembre de 2010

El mundo de la resistencia está de luto

El pasado viernes nos abandonaba el piloto belga Jacques Swaters que no sólo condujo en la Fórmula 1 sino también en las 24 Horas de Le Mans. Había sido director de carrera de la famosa “Ecurie Francorchamps” en la que los Ferrari acostumbraban a llevar su característico color amarillo. Reconocido “cazatalentos”, por su escudería pasaron nombres tan famosos como Jean "Beurly's", Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Lucien Bianchi o Jacky Ickx.

Asimismo, anteayer murió de cáncer otra de sus figuras legendarias, Tom Walkinshaw, a la edad de 64 años. Para los amantes de la resistencia, el nombre de este escocés está estrechamente vinculado a las 24 Horas. En efecto, el Tom Walkinshaw Racing trajo de nuevo los Jaguar a Le Mans, vuelta que se concretó con dos victorias en el circuito de La Sarthe, en 1988 con un XJR-9 y en 1990 con un XJR-12.


Los célebres Jaguar Silk Cut han escrito una de las más bellas páginas de Le Mans en su lucha contra los Porsche 962C oficiales y han hecho subir la adrenalina a los fans británicos. Cuando en 1986 el último Jaguar abandonó, los mecánicos de TWR enseñaron desde el muro la pancarta “we’ll be back”… el público situado en la tribuna frente a los boxes de Jaguar estalló en una gran ovación.


Descansen en paz.

miércoles, 1 de diciembre de 2010

ALPINE RENAULT A210 de TOP SLOT, campeón en su categoría en 1968

Saco de la vitrina otro de mis favoritos…

Cuando me inicié en esta preciosa colección de automóviles de slot con decoración “le mans”, muchas de las resinas más admiradas de Slot Classic, Le Mans Miniatures, MMK, PSK o Top Slot ya estaban descatalogadas. Conseguir esos modelos tan deseados (los “pata negra”) es muy difícil y, sobre todo, muy caro…

Muy de vez en cuando “suena la flauta por casualidad”… y si en ese momento estás atento, es imprescindible ser rápido, no dudar y aprovechar la oportunidad. Así ocurrió con la compra de este indispensable Alpine…


Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans. 


A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.


Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.


Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.


En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.


En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.


Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.

El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.


En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm. Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).


Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.

A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.


Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.

El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).


Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.

Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!

En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…


Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.


Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.

El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…

Info: Alpine au Mans de François Hurel.

martes, 23 de noviembre de 2010

AUSTIN HEALEY 100 S: los mellizos se separan...

Cuando se alcanza un nivel de calidad tan alto, como el que posee Enric, hacer los coches de dos en dos (uno para él y el otro para mí) no requiere tanto esfuerzo, según me repite a menudo… pero esto no es del todo cierto. Es necesario pulir dos carrocerías, pintarlas, decorarlas y barnizarlas; darles unos toques de pincel a los detalles, hacer dos pilotos, ajustar dos chasis… sinceramente, creo que ese comentario revela la clase de persona ante la que nos encontramos: un tipo excelente.


De tal manera, el último proyecto que ha acabado es esta pareja de mellizos: dos Austin Healey 100 S que compitieron en Le Mans en 1953, acabando en 12º y 14º puestos. Enric estaba tan satisfecho del resultado final que me llamó para que nos viéramos cuanto antes, para entregarme mi mellizo. Y ciertamente da pena separarlos. Uno solo de los modelos es una maravilla… pero los dos juntos forman una pareja asombrosa.


Un poco de historia:
Austin-Healey es parte integrante del grupo de automóviles sport producidos con más éxito en la Inglaterra de la postguerra, junto a MG, Triumph y Jaguar. El diseño correspondía a la inspiración de Donald Healey, nacido en 1898 en la villa costera de Perranporth, Inglaterra.


Cuando, en 1909, Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha, Healey quedó fascinado y la aviación se convirtió en su primera pasión. Por eso no es de extrañar que en 1915 participara como piloto en la Primera Guerra Mundial; quedó fuera de la contienda al ser derribado su avión en Francia, dos años después.


Finalizada la Gran Guerra, regresó a su pueblo natal. Alli se decidió a instalar un taller al lado del almacén de su padre y empezó su larga y próspera trayectoria en el automovilismo como mecánico, preparador, piloto y diseñador. En aquéllos tiempos disputaba muchas carreras, con diversas marcas, destacando su victoria en el Montecarlo de 1931 a los mandos de un Invicta.


Primeramente se dedicó a trabajar para Riley y para Triumph; pero su verdadero objetivo era diseñar y fabricar sus propios automóviles, cosa que finalmente consiguió en su fábrica de Warwick. Allí nació el primer prototipo en 1946. Pero su gran vehículo aún no había nacido…


Aunque la fábrica iba bien, Donald Healey tenía grandes aspiraciones y quería aumentar ostensiblemente su volumen de negocio. Para ello, en diciembre de 1949 viajó a los EE.UU. para promover sus proyectos, con la esperanza de regresar con una buena cartera de pedidos. De camino al país norteamericano tuvo un encuentro casual, a bordo del Queen Mary, con Charles W. Nash, el presidente de la Nash-Kelvinator Corporation. Las conversaciones dieron lugar a un encargo, financiado por el propio Nash, que consistía en el desarrollo de un coche para el mercado americano basado en el chasis del Healey y dotado de un motor Nash de 3.8 litros.


Este fue el punto de inflexión para la Donald Healey Motor Corporation, circunstancia que suministró los ingresos suficientes para que Healey se dedicara a desarrollar un nuevo modelo, un coche que lo convertiría en una leyenda en el diseño y fabricación de automóviles.


Healey entendía que el objetivo era lograr un automóvil que cubriera la brecha existente en el mercado entre el gran Jaguar XK 120 y el pequeño MG TD, razón por la cual desarrolló el Healey 100. Por aquel entonces junto a Donald Healey coloboraron su hijo Geoffrey, ingeniero de profesión, y los encargados de diseño e ingeniería, Larry Bilbie y Gerry Coker.


Donald Healey construyó una sóla unidad del 100, lo dotó de un motor Austin de 4 cilindros y 2600 cc y lo presentó en el Salón del Automóvil de Londres, en 1952. El vehículo impresionó tan favorablemente al Director de la British Motor Company (compañía surgida de la fusión de Austin y Morris) que, como esta empresa no contaba en ese momento con un vehículo sport de éxito, le propuso a Donald Healey rebautizar el modelo como Austin-Healey, reducir el precio y hacerse cargo de la fabricación masiva del mismo. Healey aceptó.


En tanto comenzara la producción en serie en la planta de BMC, Healey fabricaría unas cuantas unidades en su sede de Warwick. Uno de esos vehículos recibió la distinción de coche del año en New York en 1953: realmente era un buen comienzo.
Con el vehículo ya en producción en BMC, Healey dedicó todos sus esfuerzos a efectuar preparaciones sobre los vehículos y a realizar pruebas especiales, encaminadas a la competición.


En 1953, en el desierto de Utah, con un modelo 100 especialmente preparado, logró los 230 km/h en la milla lanzada. Dos coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans ese mismo año; el #34 con la placa de matrícula NOJ 392, en manos del británico Johnny Lockett y del holandés Maurice Gatsonides, terminó 12º en la general y 2º en su categoría.
Participó también en varias ocasiones en la Mille Miglia italiana, con destacados resultados.


En 1954 consiguió en Sebring el tercer puesto en la general y el primero en su categoría, por lo que el modelo logró una gran popularidad. Tras la carrera, Briggs Cunningham se presentó en la fábrica Healey para adquirir un modelo 100 S (con S de Sebring). Nuevamente en Utah, con un modelo 100 sobrealimentado, logró los 310 km/h en la milla lanzada. Healey en persona iba al volante de sus coches durante esas pruebas.


Como simple (pero terrible) anécdota destacar que en la edición de 1955 de Le Mans, aquél fatídico 11 de junio, un Austin-Healey 100 S, pilotado por Lance Macklin, estuvo involucrado en el trágico accidente. En plena recta de tribunas, frente a boxes, Mike Hawthorn, que entraba a repostar, realizó una extraña maniobra con su Jaguar de manera que obligó al pequeño Healey a apartarse bruscamente.

Tras ellos transitaba a unos 240 hm/h el Mercedes de Pierre Levegh que, sin margen para rectificar, chocó con el auto inglés, utilizó como catapulta la parte trasera del mismo y, tras el vuelo, se incrustó violentamente en el murete que separaba al público de la pista, falleciendo al instante. El capó, el tren delantero y el motor de su 300 SLR volaron hacia la multitud,  matando a 83 espectadores y dejando 140 heridos.

El pequeño deportivo inglés, a causa del terrible impacto, anduvo trompeando descontroladamente por la pista, atravesándola de lado a lado y solamente un milagro evitó otro brutal choque con un segundo Mercedes. Gracias a la pericia del piloto, el 300 SLR pudo pasar entre el fuego, el humo y los restos del accidente. Al volante, el gran Juan Manuel Fangio… Pero esta ya es otra historia...

martes, 16 de noviembre de 2010

MIKIUS, "el Maestro" ha vuelto...

Hace bien poco me llegó este mail:


"Hola buenos mozos, después de unas largas vacaciones en la isla de Capri, Luigi y Franco vuelven a la carga. Todo este tiempo han estado de "parrandeo", hasta les ha dado por cantar tangos !!!!!!!... Viendo el cariz que tomaba el asunto, les pedí que se centraran... eso y la falta de pasta, les ha hecho recapacitar..."


Salté de alegría. Por fin Juanjo se había puesto de nuevo en movimiento; tras un parón larguísimo (bajo mi perspectiva), el gusanillo del scratch le había vuelto a picar: Mikius, "el Maestro", ha vuelto. Los que le conocemos sabemos que es una persona excepcional, lo que vulgarmente se conoce por "un trozo de pan"... y además un "cachondo perdido".


Luigi y Franco son sus mecánicos, es decir, su mano derecha y su mano izquierda... esas manos que se atreven tanto a pintar un lienzo como una carrocería... con un resultado exquisito. Y ésta es la suerte que tenemos sus amigos...


Su siguiente mail llevaba esta foto como archivo adjunto: 




Una resina en bruto de Ocar, a la que ya le "había metido mano": Ocar se había olvidado de "dibujar" la portezuela izquierda y Juanjo, un "purista" en el sentido más amplio de la palabra, se había dado cuenta del detalle y solventó la omisión. 


Y tres días después ya tenía terminada la miniatura... La resina reproduce, ni más ni menos, el famoso Jaguar XK 120 C-Type Long Tail, esa variante del conocido "tipo C", con la cola larga. Un coche muy bonito, pilotado en 1952 por los británicos Stirling Moss y Peter Walker, que no tuvo demasiada suerte en la carrera, puesto que abandonó a la tercera hora con problemas de motor.


Para aderezar estas fotos hechas por él mismo, utilizando lo que en su día llamamos el Mikius System, añadiré unos toques de la vida del maestro indiscutible en la categoría Sport de los años cincuenta: Stirling Moss. Espero que disfrutéis.




Dicen que Stirling Moss es un "rey sin corona", ya que a pesar de sus 16 victorias en grandes premios, tres de ellas en Montecarlo, nunca logró ganar el título de Campeón del Mundo. En resistencia era conocida su habilidad para subir rápido al coche, simbolizando la salida al estilo Le Mans. Eterna liebre de las 24 Horas, tampoco pudo inscribir esta prueba en su palmarés.




Stirling Moss nació en Londres en septiembre de 1929. Con un Cooper con motor JAP dominó las pruebas británicas de Fórmula 3. A los 21 años, ganó en Dunrod, al volante de un Jaguar XK120, su primera carrera Sport. Aunque tuvo que esperar hasta 1954 para disponer de un Fórmula 1 competitivo, Jaguar le confió desde 1951 un XK 120 C-Type para Le Mans. El joven inglés dio ese año muestras de su rapidez, consiguiendo el récord de la vuelta antes de abandonar.




Al año siguiente fue víctima de los C-Type con aerodinámica mejorada para incrementar la velocidad punta. Por desgracia, los ingenieros no tuvieron en cuenta el recalentamiento del motor por esta causa. En 1953 completó el triunfo de la marca de Coventry en La Sarthe al terminar segundo. Participante "en plan turista" en las 12 Horas de Sebring de 1954, logró la proeza de ganar con un endeble Osca MT4 de la escudería Cunnigham, un coche casi privado de frenos.




Fichado por Mercedes para la temporada 1955, superó en categoría Sport a su compañero de equipo, que no era otro que el gran Juan Manuel Fangio. Al ganar las Mille Miglia en 10h 7' 48" a la estratosférica media de 157 km/h, llevó a cabo una proeza calificada entonces de "hazaña del siglo".


Con el Mercedes 300 SLR se adjudicó asimismo el Tourist Trophy y la Targa Florio. De nuevo asociado a Fangio en las 24 Horas de Le Mans, habría podido ganarlas si la tragedia entre Levegh y Hawthorn no hubiese ocasionado la retirada, durante la noche, de las "flechas de plata".




En 1956, ahora en Maserati, inauguró el palmarés del 300 S con una victoria en los 1000 km de Buenos Aires. En Nürburgring utilizó dos 300 S para conseguir el mismo resultado. Pero para Le Mans se integró en el equipo Aston Martin: emparejado con Peter Collins, no pudo pasar del segundo puesto.


En 1957, de nuevo en Maserati, ganó el Gran Premio de Suecia para coches Sport pese a una temporada menos fructífera que la anterior. Así, en La Sarthe, encargado de pilotar el temible 450 S Coupé diseñado por Frank Costin y carrozado por Zagato, se vio muy pronto obligado a abandonar.




Venció en los 1000 km de Nürburgring de 1958, de nuevo con Aston Martin tras la retirada de la competición de Maserati. Renovó este triunfo al años siguiente también con un DBR1 y volvió a repetir victoria, en medio de la niebla, en 1960 con un... Maserati Birdcage privado.


Entre tanto, en las 24 Horas de 1959 los Ferrari 250 TR oficiales se fundieron al intentar seguir el infernal ritmo impuesto al volante de su DBR1, ritmo que también le costó el abandono. No obstante, facilitó el doblete de Aston Martin con Carroll Shelby y Roy Salvadori en lo más alto del podio. Su victoria en el Tourist Trophy contribuyó de manera significativa al título del constructor británico.




Un accidente en el Gran Premio de Bélgica le impidió participar en Le Mans en 1960. Héroe desafortunado de la edición del 61, Stirling hizo milagros con el Ferrari 250 GT SWB de Rob Walker. Estaba luchando con los Testa Rossa entre el cuarto y quinto lugar cuando una pala del ventilador seccionó un conducto del agua.


A pesar de no haber sentido nunca una gran admiración por Enzo Ferrari, en las 3 Horas de Daytona venció en categoría GT al volante de un 250 GT experimental.




Por desgracia, dos meses despues, una mañana de abril en Goodwood, se estrelló contra un terraplén en un grave accidente que le produjo una amnesia temporal. Recuperó la memoria, pero no sus reflejos, su legendaria rapidez y su penetrante vista. Meses más tarde, cuando volvió a ponerse al volante de un coche de carreras, unas pocas vueltas le bastaron para constatar que nunca podría volver a ser el gran campeón que fue.




Con el ánimo destrozado, durante un tiempo fue director de escudería. En tal función se le vio en Le Mans en 1963, como responsable de un AC Cobra que llegó como vanguardia de la ofensiva lanzada por Shelby al año siguiente.


En la actualidad, Stirling Moss es la estrella de numerosas competiciones de coches históricos y ha reencontrado la aureola del campeón en sus mejores tiempos.


Permitidme una última foto de la bella miniatura.



Info: Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans. Ed. Altaya.