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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

viernes, 22 de octubre de 2010

911 GT1 98 de Fly, el doblete de Porsche en el 98.

Los dos Porsche oficiales inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1998 representaron la evolución final del reglamento GT1 por parte del constructor alemán. Aparecido dos años antes con un aspecto relativalmente similar al del 911, ahora se diferenciaba mucho de aquél tras las modificaciones necesarias respecto al 911 aparecido dos años antes para afrontar la llegada de Nissan y Mercedes a la categoría.


Estas dos réplicas en miniatura son una fiel reproducción de estas máquinas que tenían todas las características de un Prototipo y cada vez menos el aspecto de un GT. Las figuras son de Preiser.




En 1996 Porsche decidió volver al primer plano de la resistencia. La marca alemana debe su fama a los triunfos conseguidos en Le Mans y, aprovechando los resquicios del reglamento de la prueba francesa que se exigía en aquéllos años, desarrolló el 911 Tipo GT1.



El ingeniero Norbert Singer estudió con atención el reglamento del ACO y, al igual que hiciera Enzo Ferrari durante muchos años para homologar sus coches, se partió de la silueta del 911 tradicional, pero mucho más musculado, sobredimensionado y amenazante. De ahí su nombre de 911 al que se le añadió el apellido de GT1: era el primer GT puro de la casa germana.


La evolución era clara: la parte delantera hasta el comienzo del parabrisas llevaba la estructura interior del 911 Tipo 993 y a partir de ahí hasta la trasera, se había fabricado sobre una nueva base aerodinámica en la línea de la marca, con una tecnología basada en la experiencia del 956 y del 962, dotándosele de un seis cilindros bóxer de 3,2 litros con cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua y sobrealimentado por dos turbocompresores.


La carrocería, de carbono y kevlar, era el resultado de un profundo estudio aerodinámico del que salió una parte trasera que, sin llegar a ser del tipo "cola larga", se prolongaba todo lo posible por detrás de las ruedas traseras.



En los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de 1996, Thierry Boutsen firmó el segundo mejor tiempo de la categoría con un coche casi sin preparar. Para conseguir su homologación, Porsche presentó una versión de carretera de la que se produjeron las veinte unidades exigidas por el reglamento para obtener la consideración de GT. Con apenas tres meses de existencia pero con 11000 kilómetros de pruebas a sus espaldas, Porsche albergaba grandes esperanzas para el GT1 en Le Mans.



El debut se realizó en Le Mans y, aunque se habló mucho del triunfo del 911 en su categoría, con un segundo y un tercer puesto general de los Porsche AG oficiales, la verdadera victoria correspondió a un prototipo spyder preparado por Tom Walkinshaw bajo la denominación TWR, que partía en su concepto y diseño de los antiguos Grupo C.


El accidente de Stuck que colisionó con el Courage de Alliot (perdiendo dos vueltas) y una ligera salida de pista de Dalmas (que le obligó a entrar en boxes para reparar un cable de freno cortado) sentenciaron a los pequeños GT1 que no pudieron alzarse con la victoria, a pesar de una magnífica remontada.


Ese año el GT1 volvió a las pistas en el BPR (Campeonato de Resistencia oficial sustituido posteriormente por el FIA GT) ganando tres carreras aquélla temporada: Boutsen y Stuck se impusieron en Brands Hatchs con relativa facilidad, la misma tripulación repitió quince días después en Spa-Francorchamps y, posteriormente, Collard y Kelleners se adjudicaron las 4 Horas de Zhuhai. El balance de esta "minitemporada" había bastado para que Porsche regresara a la cima de la resistencia.


Su relevo estaba cerca y eso hizo que en Porsche, siempre buscando amortizar el proyecto, se plantearan comercializar una serie de modelos con 600 cv de potencia. Se convertía en el road car más rápido jamás fabricado, con un precio sólo apto para privilegiados, pues su coste rondaba los 750.000 $.


Paralelamente el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición y su segunda generación, denominada Evo, aparecía en Le Mans y en el nuevo FIA GT Championship. La mejora más visible era de carácter aerodinámico. Las aletas eran más armoniosas y el capó delantero adoptó los faros del futuro 911 Tipo 996 de serie. La vía delantera, alargada 10 cm, hacía que el coche fuera de conducción menos delicada en los rasantes.




Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron las aceleraciones y redujeron el consumo de carburante. Soluciones probadas a fondo en las pistas del Paul Ricard, Jerez, Montmeló y Spa. Pese a este esfuerzo, los 911 GT1 Evo sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas más brillantes para la firma de la estrella de plata.


A pesar de ese dominio, los GT1 Evo realizaron un magnífico papel en la edición de 1997 en Le Mans, en parte facilitado por la ausencia de Mercedes que no acudió a la cita al no puntuar para el Campeonato. Boutsen, con un tiempo de 3'43"363 situó su GT1 en la primera línea, sólo superado por el TWR de Alboreto. Con la mayor autonomía autorizada por el reglamento, los GT1 partían con ventaja. A la tercera hora de carrera, Dalmas estaba en cabeza seguido por Wollek. Los dos 911 se entregaron a una lucha fratricida durante trece horas, abriendo un hueco con respecto al TWR-Joest... 




Sobre las 8:00 de la mañana, molesto con un McLaren que no quería dejarse adelantar, Wollek estampó el coche contra un raíl de seguridad a la salida de Arnage. Cuando parecía que el otro Porsche tenía asegurada la victoria, sucedió lo increible. El GT1 de cabeza surgió del repecho de Mulsanne en llamas; Ralf Kelleners salió del coche ileso, pero la desesperación se adueñó del box de Porsche. El triunfo fue a parar a manos del TWR de la escudería Joest Racing, con el que Tom Kristensen firmaría su primera victoria en La Sarthe.


Después de una temporada tan desastrosa, la firma de Weissach tenía que recuperarse. Se puso en marcha una tercera versión del 911 GT1. Se trataba de un proyecto totalmente nuevo. Por primera vez, Porsche utilizó el carbono para el chasis, un material que aportó mayor rigidez y un significativo ahorro de peso. La cilindrada del seis cilindros turbo pasó a ser de 3196 cc. La caja de cambios era del tipo secuencial con engranajes y Norbert Singer diseñó una nueva carrocería. La nueva estampa se alejaba cada vez más del espíritu de los GT y se parecía a los difuntos Grupo C.




En las 24 Horas de Le Mans, Porsche había depositado muchas esperanzas. En los entrenamientos, los dos coches inscritos lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo. Los dos GT1 empezaron la carrera con prudencia y hubo que esperar hasta la novena hora para verlos en lo alto de la clasificación, cuando los Mercedes, aquejados de problemas en la dirección asistida, y los BMW, víctimas de unas nada tranquilizadoras vibraciones, habían abandonado ya.




Frente a los Nissan, los 911 GT1 98 controlaron con facilidad la situación durante la noche, pero tuvieron algunos problemas el domingo por la mañana. Jorg Müller arrancó el fondo plano en el viraje Dunlop y Allan McNish tuvo dificultades con el circuito de la refrigeración. El tiempo perdido en boxes decidió la clasificación final.


Para Porsche lo principal era conseguir ganar de nuevo las 24 Horas de Le Mans. Lo esencial era que el 911 había dado a la marca su decimotercer triunfo en la prueba reina de la resistencia. El desafío lanzado tres años antes se había cumplido, ya que es bien sabido que una victoria en La Sarthe vale más que cualquier título oficial.




Tras este doblete, los 911 GT1 98 volvieron a su base en Weissach; debido a la nueva orientación del reglamento, volvieron a casa para no regresar nunca más a Le Mans.

viernes, 15 de octubre de 2010

Don Enzo está serio, pero...

Don Enzo está serio, aparentemente serio, pero muy alegre por dentro... está muy satisfecho por el soberbio trabajo realizado sobre uno de sus autos en los Talleres Pepe Ranura: al mando de las pequeñas herramientas, mi amigo Enric.

Este modelo proviene de un KPP de Proto Slot Kit, fabricado artesanalmente en Francia por y para los apasionados de las miniaturas de colección: Ferrari 375 Plus vainqueur des 24 Heures du Mans 1954, tal como reza la etiqueta de la caja... Como es bien sabido, desde ya hace un tiempo PSK está distribuido por BSR (Bitume Slot Racing).

La miniatura en cuestión ha llegado a mis manos muy recientemente. Pero vayamos al grano, vamos a adentrarnos un poco en la historia de esta maravilla.


El Ferrari 375 Plus es especial porque, de entre los nueve modelos ganadores de Le Mans, fue el que dio a la marca del cavallino su primera victoria "oficial" en las 24 Horas. Su excepcional potencia compensaba una configuración mecánica superada por sus rivales, como el Lancia D24 y el Jaguar D Type. Además de su triunfo en Le Mans, el 375 Plus proporcionó a Ferrari un segundo título de constructores, con lo que contribuyó a la creación del mito rojo.


En los albores de los años cincuenta, Ferrari desarrollaba sus prototipos Sport a partir de los monoplazas de la Fórmula 1. De este modo, los italianos disponían de la potencia necesaria para superar a la competencia. Del nuevo V12 desarrollado por Aurelio Lampredi para el Tipo 375 nacería el linaje de los Tipo 340 México, 340 MM y 375 MM.


En 1953, Ferrari logró su primer título mundial de constructores gracias a las victorias conseguidas en las Mille Miglia y en los 1000 Km de Nürburgring. Los coupés se impusieron en las 12 Horas de Pescara y en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Mas la Scudería fracasó en Le Mans y en la Panamericana, los dos acontecimientos más importantes del año por su repercusión mediática.


En 1954 continuó la escalada de potencia con el incremento de cilindrada que dio origen al 375 Plus. Mientras que la designación original de los 375 MM se refería a la cilindrada por cilindro, el 12 cilindros de 4954 cc a 60º del 375 Plus se saltaba esta tradición. La potencia declarada de 350 cv compensaba un chasis anticuado proyectado con tubos de sección ovalada.


Una elegante carrocería de aluminio remachada, obra de Pininfarina, vestía el conjunto. La posición del tren trasero llevó a elevar el depósito de gasolina, de ahí la protuberancia característica del capó trasero. En total, se construyeron seis coches. Pininfarina fabricó cinco 375 Plus, y un sexto ejemplar, montado por Sergio Scaglietti, se destinó a la escudería privada del multimillonario norteamericano Tony Parravano.


En 1954, por motivos económicos, la Scudería renunció a correr en Sebring y prefirió una corta campaña africana, simultaneando victorias y abandonos. Para las Mille Miglia, los ingenieros de Ferrari modificaron la curva de potencia, incrementando en un 10% el par, de modo que se ampliaba el intervalo útil del motor. Pero, a pesar de ello, los dos 375 Plus se adaptaron mal al difícil trazado de la clásica italiana y, mientras Nino Farina se estrellaba contra un árbol a 50 Km de la salida, Umberto Maglioli perdía el control de su montura hacia el final de la carrera, cerca de Bolonia.

A Ferrari le costó mucho digerir esta derrota en casa, ya que desde 1948 sus coches permanecían imbatidos en las carreteras de la península italiana.


Tras el apabullante triunfo de Froilán González en el circuito británico de Silverstone, en mayo, Le Mans se presentaba bajo muy buenos augurios y se anunciaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. Era el enfrentamiento de dos concepciones muy distintas: los italianos confiaban en la potencia, mientras que los británicos apostaban por una cuidada aerodinámica y una mejor frenada.

Ferrari inscribió dos coches: por un lado los "pilotos de Grand Prix" González-Tintignant y Rosier-Manzon que disponían de carrocerías estándar; por otro lado, a los especialistas en carretera Maglioli-Marzotto se les asignó el coche descubierto que había ganado en Inglaterra.


Los entrenamientos no aclararon las posibilidades de los dos candidatos a la victoria, ya que tanto Maglioli (Ferrari) como Walker (Jaguar) registraron un tiempo de 4'18. Se trataba solamente de una lucha de prestigio, puesto que en aquélla época era la cilindrada la que determinaba la posición de salida, dispuestos los autos en formación de espiga frente a boxes.

Quedó claro, sin embargo, que la potencia del V12 no bastaba para compensar la "tosca" aerodinámica de los Ferrari. Los primeros registros de velocidad pusieron de manifiesto que en Hunaudières los 375 Plus tenían un techo de 267 km/h frente a los 278 km/h de los D Type.


En carrera, desde la salida, los tres coches rojos acapararon los puestos de cabeza. Dominio que se alargó hasta caer la noche, cuando el auto de Marzotto se retiró debido a la rotura de la caja de cambios. Al amanecer, la misma avería se cebó con el coche de Manzon. Tan sólo restaba una posibilidad de victoria, pero a las 14:30 el 375 Plus superviviente tuvo un serio aviso.


Maurice Trintignant entró a boxes para repostar y cuando su compañero de equipo se introdujo en el cockpit, el motor no arrancó. El Jaguar, que andaba en segunda posición, aprovechó la oportunidad para instalarse en la misma vuelta que el Ferrari de cabeza. Los mecánicos italianos trabajaron sin desfallecer y, tras siete interminables minutos inmovilizado, el V12 volvió a rugir. Froilán González salió de nuevo a pista para ganar con apenas dos minutos de ventaja. Lo dicho, la primera victoria "oficial" de Ferrari en el circuito de La Sarthe.


Posteriormente, para centrarse en los motores de cuatro y seis cilindros, Ferrari decidió vender los 375 Plus, que fueron a parar a manos de potentados norteamericanos ávidos de grandes cilindradas; los dólares obtenidos alimentaron la maltrecha cuenta bancaria de la marca italiana, por entonces con frecuencia en números rojos.

La nueva vida de los 375 comenzó en la Panamericana con dos coches inscritos. Desafortunadamente, Jack McAfee se salió de la carretera en un accidente que le costó la vida a su copiloto, Ford Robinson. Maglioli sólo tuvo que contener al "pequeño" 375 MM pilotado por Phil Hill para ganar sin grandes dificultades, pulverizando el récord de la que sería la última carrera Panamericana. Con los puntos obtenidos Ferrari conservó la corona mundial.


En 1955, la única victoria lograda por un Ferrari en el Campeonato del Mundo se produjo en los 1000 Km de Buenos Aires, donde Enrique Valiente y José María Ibáñez impusieron su motor de 4.9 litros. Valiente continuó cosechando victorias en las pruebas nacionales argentinas de 1955.

El coche accidentado en la Panamericana volvió al taller de Scaglietti, que le dotó de una nueva carrocería para que Jack McAfee lo empleara en algunas carreras menores estadounidenses.


El único 375 Plus con carrocería original de Scaglietti, propiedad del promotor inmobiliario Tony Parravano, tras sufrir un accidente fue carrozado de nuevo por Jack Sutton en Los Angeles. Este auto dominó durante mucho tiempo las pruebas de la costa oeste de Estados Unidos. Tras la desaparición del promotor, pasó a manos de la escudería Arciero.

En 1958, Dan Gurney le sacó un buen partido al vencer en Palm Springs y Paramount Ranch. Fue el canto del cisne de un coche al que le sobraban caballos pero que adolecía de una moderna concepción del chasis, demasiado arcaica.

Había llegado el momento de pasar página.

¿Don Enzo está serio? Sinceramente, no sé por qué...

miércoles, 6 de octubre de 2010

TALBOT LAGO T26-GS de MMK, 1st Le Mans 1950 #5

Maravillosa miniatura en resina del artesano francés Victor di Natali perteneciente a la serie "Slot France" de MMK Productions. Reproduce el Talbot Lago que logró la victoria sobre el circuito de la Sarthe en el año 1950. Al volante de esta preciosidad iban los Rosier, padre e hijo, que protagonizaron una de las leyendas más conocidas de las 24 Horas de Le Mans.


De origen italiano, Anthony F. Lago tomó el control de los Automóviles Talbot S.A. en 1935 después de que la joint venture entre Sunbeam, Talbot y Darracq fracasara. Lago era un gran fan de las carreras y creía que el éxito en la pista era la mejor herramienta de marketing para la compañía. Tomó como base el motor tres litros y seis cilindros de Talbot y el ex-diseñador de Fiat, Walter Becchia, desarrolló uno nuevo de competición de cuatro litros.


El motor empleaba un tren de válvulas patentado por Talbot con un árbol de levas único para operar en válvulas inclinadas 60º con 12 varillas de longitud desigual. El motor de cuatro litros debutó en un monoplaza en 1936, y también se montó en los legendarios coupés Figoni&Falaschi. De una fiabilidad sobresaliente, estos deportivos obtuvieron varias victorias en los Grandes Premios.


Después de un alto de siete años provocado por la Segunda Guerra Mundial, la producción se reanudó en Suresnes en 1947. Ayudado por un nuevo diseñador, Carlo Marchetti, Lago desarrolló una nueva versión del motor de seis cilindros, elevándolo hasta los 4 litros y medio.

Con sus limitados 165 cv, el 4,5 litros no iba a ser rival para los 300 cv de los motores sobrealimentados utilizados en los monoplazas italianos; así Lago y Marchetti volvieron a la mesa de dibujo y diseñaron una culata revisada para el 4,5 litros. El nuevo motor hizo su debut en el T26 de calle en 1947. La versión de competición siguió poco después.


Con reminiscencias de los antiguos motores Riley, el nuevo motor Lago y Marchetti de seis cilindros llevaba dos árboles de levas laterales a media altura del bloque motor. Simplificando el diseño y ejecución del árbol de levas completo en cabeza, los árboles de levas laterales compartían muchas de las ventajas. Fueron utilizadas varillas cortas para operar las 12 válvulas.


En su configuración inicial el motor daba una potencia de 240 cv, mientras que la versión de doble bujía introducida en 1950, daba oficialmente  260 cv. Al seis cilindros en línea le fue acoplada una caja de cambios Wilson de cuatro velocidades. Esta transmisión se instaló sobre un sencillo chasis de sección cuadrada.

La suspensión era por bieletas, una ballesta transversal en la parte delantera y un eje rígido en la parte trasera. Tanto el chasis como la caja de cambios se derivaban directamente de los Talbot Lago de carreras de la década de los 30, similares también a los Talbot de calle contemporáneos.


Apodado T26C, el nuevo monoplaza Talbot Lago hizo su debut en la competición en el Gran Premio de Mónaco de 1948. En comparación con la competencia sobrealimentada de los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los coches franceses parecían obsoletos incluso antes de que se diera la salida. El Maserati 4CLT en entrenamientos superó a los Talbot con facilidad, pero en carrera las posibilidades de victoria estaban más igualadas.


Los autos italianos requerían al menos una parada en boxes para repostar y montar neumáticos nuevos, mientras que el T26C podía completar la carrera sin detenerse nunca. A pesar de pararse a mitad de camino para cargar combustible, Nino Farina se llevó la victoria al volante del Maserati, pero con Louis Chiron pilotando un T26C pisándole los talones.


Gracias a su kilometraje superior y a la gran fiabilidad, el T26C obtuvo dos importantes victorias en Grandes Premios en 1949. Al parecer la victoria en Spa Francorchamps convenció a Enzo Ferrari a abandonar sus V12 sobrealimentados en favor de un nuevo 4,5 litros atmosférico.


En las siguientes temporadas la robustez de los Talbot les anotó un gran número de victorias en las carreras fuera de campeonato y demostró ser una buena elección para los pilotos privados. Convencido plenamente de la fiabilidad del coche, Anthony Lago diseñó un proyecto para abordar las 24 Horas de Le Mans de 1950.

Dos T26GS (chasis 110055 y 90131) fueron preparados. Los coches tuvieron que modificarse ligeramente para cumplir con las regulaciones de la carrera, añadiéndose un asiento para habilitar la conducción de piloto y copiloto, guardabarros y luces.


Intentaban superar a sus rivales con su tecnología “de antes de la guerra” frente a la dura competencia, encabezada por Ferrari. Sin embargo, 24 horas de total fiabilidad ayudaron a ambos coches a lograr el mayor triunfo de Talbot en esta carrera, obteniendo los dos primeros puestos. Curiosamente, todos los Ferrari que participaban en la prueba abandonaron…


El coche ganador iba conducido por Louis Rosier y Jean Louis Rosier, padre e hijo. A pesar de que eran dos los pilotos, solamente Louis asumió la responsabilidad de la carrera, compitiendo al volante durante más de 23 horas. Debido a la inexperiencia de su hijo, decidió no darle el relevo al llegar la noche y solamente una avería, subsanada tras 45 minutos, permitió que este “súperhombre” descansara un rato. Jean Louis condujo tan sólo un par de vueltas… el tiempo suficiente para que su padre se aseara un poco.


El 25 de junio de 1950 debió ser el día más feliz de Anthony Lago, ya que 4 años antes declaró: ''Cada vez que uno de mis coches gana una carrera, creo que estoy pagando una deuda moral con el país que me ha permitido hacer realidad el sueño de mi vida".

El Talbot Lago T26C permanece como uno de los old fashioned con el que los pilotos podían ganar en los Grandes Premios y en los eventos de resistencia más exigentes.