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MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

lunes, 26 de septiembre de 2011

Bentley 4½ litre... los camiones más rápidos del mundo.



Este Bentley 4½ litre junto al Alfa Romeo 8C de la marca Scalextric Inglaterra son las dos primeras miniaturas de slot que iniciaron mi colección Le Mans. Se las compré a Germán, alma mater de BUM Slot (Barcelona Universal Models), en el mercadillo de la Plaza Masadas, hace ya bastante tiempo...

Me comentó entonces que eran dos buenas piezas porque, además de tener unos años y estar en muy buen estado de conservación, llevaban motores Johnson... no sabía de qué iba este tema de los motores, pero el hecho es que me gustaron tanto que no dudé un instante en comprarlos.


Todavía hoy no sé a qué se refería el amigo Germán con el tema de los motores Johnson, pero seguro que algún amiguete mío arrojará algo de luz sobre mi supina ignorancia slotera (Antópedes, estoy pensando en ti...).

Como tengo algún otro Bentley en la vitrina y, además, me gasté unos eurillos en el libro "Bentley. La légende ressucitée" de Dominique Franque de Luxembourg, se me ha ocurrido la genial idea de amortizar tamaño gasto y daros la paliza con una corta serie de tres capítulos sobre esta genial marca británica. Espero que disfrutéis...


Los camiones más rápidos del mundo. Walter Owen Bentley, que ya era piloto de carreras antes de la Primera Guerra Mudial, fundó en 1919 la compañía Bentley Motors junto a algunos colaboradores. Durante los siete años que estuvo al frente de su empresa, este apasionado de los deportes del motor supo insuflar a la marca un espíritu que no se apagó con el paso del tiempo. 

Lo demuestra el hecho de la vuelta de Bentley a las 24 Horas de Le Mans tras cinco décadas de ausencia.


El prestigio de la marca Bentley es incontestable si nos atenemos a las victorias que consiguió alcanzar en la célebre carrera de resistencia los años 1924, 1927, 1928, 1929 y 1930. Bentley, un apasionado de la mecánica, podría haber sido un brillante ingeniero de la British Railways pero, en lugar de eso, se interesó por los automóviles, con un solo objetivo: el mundo de las carreras.

En la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, desarrollada durante el fin de semana del 26 al 27 de mayo de 1923, Bentley ya figuraba entre las marcas participantes. El capitán John Duff, socio del establecimiento Adington & Duff, uno de los primeros concesionarios de la firma británica en Londres, al enterarse de que una nueva carrera de 24 horas se iba a celebrar en tierras francesas, no vaciló ni un momento en inscribir su Bentley 3 litros en dicha prueba.


Parece ser que la inscripción de Duff fue la primera que recibió Georges Durant, representante del Automobile Club de l’Ouest (ACO), asociación responsable de la organización de la carrera. Georges Durant se rodeó, para organizar el desarrollo de esta prueba, de tres buenos socios: Édouard Coquille, Charles Faroux y Géo Lefèvre.

Édouard Coquille, representante para Francia de la marca inglesa fabricante de las ruedas Rudge-Withworth, se hizo cargo tanto del aspecto financiero, como del premio y de la copa entregados a los ganadores, esperando obtener una buena publicidad de los productos que distribuía. Charles Faroux, ingeniero y periodista de la revista La Vie Automobile, redactó el reglamento de la carrera y Géo Lefèvre, periodista de  l'Auto actuó como promotor de la prueba... La primera piedra de la carrera de resistencia más famosa del mundo ya estaba puesta.


Inicialmente, W. O. Bentley consideró esta prueba una loca idea, pues implicaba correr de noche y el punto fuerte de sus vehículos no era precisamente la potencia de los faros. Pero ya en sus memorias escribió: “Tras algunas horas de carrera, comencé a creer que esta prueba había estado especialmente creada en provecho de mi marca…”. Desde entonces, Bentley llevó "el virus Le Mans" metido en la sangre.

John Duff y Frank Clemente (piloto de fábrica) no ganaron la carrera, pero Bentley estuvo observando con detenimiento el box de los ganadores, Chenard & Walcker, y consideró que la magnífica organización del equipo formado por pilotos y mecánicos hizo ganar mucho tiempo al coche victorioso, siendo la base sobre la que se cimentó el triunfo final.


Al volver a la Gran Bretaña, decidió entrenar a los suyos para intentar ganar la prueba del año siguiente... y lo consiguió. Incluso a partir de 1927 hizo filmar los entrenamientos para ayudar a descubrir los factores que consumían tiempo innecesario. Sin embargo, a pesar del éxito y de la publicidad conseguidos, los Bentley se vendían mal, sobretodo por su elevado precio de venta. Y la sombra de la quiebra se extendió sobre la firma.

Tras dos intentos fallidos en Le Mans, 1925 y 1926, Bentley decidió abandonar las carreras de automóviles para salvar su sociedad. El coste era demasiado elevado a la vista de los débiles medios financieros de la marca. Las dificultades económicas eran cada vez más presentes y Bentley inició la búsqueda de un socio que reflotara la economía de la firma.


Delicada búsqueda pues el sector no generaba ganancias y únicamente el aspecto publicitario, en caso de victorias, podría dinamizar las ventas. Los potenciales inversores, aunque interesados, no acababan de dar el paso definitivo...

Cuando todo indicaba que iba a llegar el final, apareció el acaudalado piloto sudafricano Woolf Barnato, ofreciéndose a la Bentley Motors para correr las 24 Horas de Le Mans, al volante de un Bentley, claro. A pesar de la toma del control financiero de la sociedad por parte de Barnatto, W.O. Bentley siguió a la cabeza de su empresa.


El talentoso piloto sudafricano protagonizó la mayor tiranía de victorias que se ha producido en la carrera gala, imponiéndose desde 1927 a 1930, totalizando el 100% de los triunfos. Fue una época marcada por los “Bentley Boys”, un grupo de adinerados propietarios que participaban (y ganaban) con sus propios coches.

Contando con el apoyo financiero de Woolf Barnato, el magnate de los diamantes, Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”.


La victoria finalmente conseguida fue el canto del cisne de la marca. El crack de la bolsa de Wall Street, así como el inicio de la gran crisis económica mundial, tocaron de lleno a la Bentley Motors. Enfrentada a graves problemas económicos, la compañía puso término a su programa deportivo antes de declararse en quiebra y ser adquirida por su gran rival Rolls-Royce en 1931.

En manos de algunos buenos pilotos, todavía se vieron durante varios años algunos Bentley en las 24 Horas de Le Mans pero, sin apoyo oficial, quedaron condenados a la simple presencia...



Las fotos están hechas sobre un diorama de Iberslot
http://iberslot.blogspot.com/ que tiene unas manos... y las figuras verdes están pintadas por Enric, otro que tiene las manitas de plata... la figura blanca es de Preiser.

martes, 20 de septiembre de 2011

Le Mans 1968: mientras Porsche instiga, Ford vence... y convence.



Se presenta el Ford GT40 de Fly, ganador de la carrera de Le Mans en 1968. Esta miniatura fue adquirida en el mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona junto a sus dos “hermanos” metidos en su bonita caja. Las fotos están hechas sobre unos dioramas de Iberslot, que tiene unas benditas manos para realizar este tipo de maquetas, ideales para nuestros cochecitos.


Podéis pasaros por su blog, http://iberslot.blogspot.com/ no os defraudará.


Antecedentes. En 1968, la temporada de resistencia sufrió un vuelco total en su normativa. Los dirigentes de la FIA, preocupados por las altísimas velocidades alcanzadas por los prototipos y por la media de récords conseguidos, decidieron modificar el reglamento para detener esta tendencia tan peligrosa para la integridad de pilotos y espectadores.


Normalmente, se puede proceder de dos maneras para conseguir esta contención de la velocidad: variando las dimensiones y el peso de los coches o, en su defecto, reduciendo la cilindrada de los motores. La Comisión Deportiva Internacional se decantó por este último procedimiento y decidió fijar en 3000 cc la cilindrada de los Prototipos y en 5000 cc la de los Sport, obligando a estos últimos a formar parte de una producción mínima de 50 ejemplares.


La respuesta de las marcas implicadas fue muy variada. Ford, ganador en las dos últimas ediciones (truncando la imbatibilidad de Ferrari en esa década), decidió retirar sus 7 litros. Chaparral volvió a la CanAm. Los impresionantes Ferrari P3/P4, tras el descomunal enfado de Enzo Ferrari, tomaron el camino del museo, volcándose plenamente la firma del cavallino en la F1.


Porsche, que en el fondo era el instigador de todas estas medidas, se situó como el gran favorito para ganar el Mundial de Resistencia, pues sus 907 ya estaban bastante rodados. En efecto, la marca alemana había triunfado en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Zeltweg. Por contra, Ford consiguió vencer en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

Para las 24 Horas de Le Mans Porsche, encuadrada en la categoría Prototipos, se presentó con los nuevos 908 3 litros oficiales, cuya puesta a punto había sido mucho más compleja de lo pensado y con el handicap de que los prototipos no habían participado en ninguna prueba de 24 horas. Por otro lado, John Wyer había dispuesto, para presentar batalla a la marca de Stuttgart, unos Ford GT40 perfectamente preparados, eficientes y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados a los 4,9 litros (categoría Sport).


Las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1968 trajo un montón de novedades. En efecto, además de los cambios reglamentarios ya descritos, por primera vez en la historia de la carrera, el programa no se iba a desarrollar en junio, sino en septiembre: habían logrado alterar la tradición los históricos sucesos acaecidos en Francia en el mes de mayo (conocidos como “el mayo francés” o “el mayo del 68”, en el que grupos estudiantiles de izquierdas protestaron contra la irrefrenable sociedad de consumo).

Cambios también se produjeron en el trazado de la pista, pues se construyó la denominada "chicane Ford" frente a boxes, como antesala de la recta principal. Fue aquí, en el magnífico escenario de Le Mans, donde Porsche y Ford se jugaron el título mundial de ese año.


Inicialmente se creía que el Ford GT40 con nº de chasis 1075 era una reconstrucción de uno de los Mirage de 1967, pero en realidad se trataba de un coche totalmente nuevo, terminado el 23 de enero de 1968 y dotado de las mejoras aportadas sobre los chasis de los Mirage. Reemplazadas algunas de las secciones de acero con aluminio, se le cubrió con una carrocería ultraligera.

Calificando en cuarta posición con un tiempo de 3'39"8 a cuatro segundos y medio de la pole position de Jo Siffert, Pedro Rodríguez se colocó con el 1075 en primera fila. A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista ya muy mojada, los 54 coches se lanzaron a la carrera cuando Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, ondeó la bandera tricolor gala.


La primera hora conoció el dominio de la carrera por parte de Porsche. Ford fue subiendo en la clasificación y acabó por situarse en la tercera posición al final de la segunda hora. En la quinta, el embrague del 908 de Jo Siffert lo dejó tirado en medio del circuito, debiendo abandonar. La novena hora vió “la debacle Porsche” cuando el #32 de Vic Elford y el #34 de los desconocidos pilotos norteamericanos Buzzetta/Patrick abandonaron por culpa del alternador.

Rodriguez y Bianchi se pusieron definitivamente a la cabeza de la prueba. A media carrera, mientras la lluvia redobló, sólo el Matra 630 de los galos Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin seguía el ritmo, a cuatro vueltas de los líderes; pero la heroicidad del coche azul francés terminó a eso de las doce cuando uno de sus neumáticos estalló en la larga recta conocida como les Hunaudières.


A las tres horas de la llegada, con la carrera prácticamente ganada, cuando Lucien Bianchi conducía por la bajada que lleva a las eses de Tertre Rouge, tuvo un tremendo susto al pasar al lado del Alpine A220 totalmente calcinado de su hermano Mauro. Calmado por la información que le aportó la pizarra de su equipo desde el muro y adoptando un ritmo regular sin sobrepasar nunca las 6000 rpm, Lucien conservó la sangre fría suficiente para obtener la victoria final.


Al atravesar la meta, el 1075 aportó a Ford un segundo título de Campeón del Mundo de Constructores por tan sólo dos puntos. Este poderoso GT40 volvió al circuito de la Sarthe en 1969 para pasar, por segunda vez consecutiva, como absoluto ganador bajo la bandera ajedrezada…



jueves, 8 de septiembre de 2011

Chevrolet Corvette de CSR, conmemoración 50º aniversario

Coincidiendo con el 50º aniversario del debut de Chevrolet en Le Mans, la tienda francesa on-line Casa Slot Racing, bajo la producción de Proto Slot Kit, lanzó al mercado hace unos meses un exclusivo kit de edición limitada a 150 unidades de los Chevrolet Corvette inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1960, tanto en kit prepintado (KPP) como en versión totalmente acabada (RTR).

La versión en KPP que adquirimos viene presentada en un exclusivo estuche de madera. Para el montaje podemos escoger cualquiera de las cuatro versiones que participaron en la prueba, teniendo en cuenta que el #4, perteneciente al Team Camoradi, lleva unas pequeñas modificaciones en su carrocería.

Los kits sólo pueden conseguirse a través de la tienda on-line Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ dirigida por monsieur Jordy, un tipo muy simpático que habla perfectamente español y que te ayudará y asesorará de forma apasionada en el proyecto. El excepcional montaje de los cuatro coches es obra de Enric, ¿cómo no?.


Antecedentes. Desde sus inicios en los años 20, las grandes marcas lucharon y batallaron con sus máquinas con el único objetivo de obtener su particular “pasaporte para la gloria”: la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Mágicas palabras que evocan sonidos de motores al límite de su resistencia, imágenes de imponentes prototipos y de espléndidos turismos de gran cilindrada… la esencia del automovilismo deportivo. Tal como ocurre con el Gran Premio de Mónaco para la Fórmula 1, o con Indianápolis para las carreras en los óvalos americanos, Le Mans es la meca de las carreras de resistencia.


El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest), organizador de la prueba, estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Así es como, en la edición de 1950, el equipo B. S. Cunningham sorprendió a los espectadores al inscribir en la carrera gala dos asombrosos Cadillac, muy diferentes entre si: el descomunal Cadillac Spyder conocido como “Le Monstre”, pilotado por el mismo Cunningham, y el Coupé de Ville también popularizado como “Clumsy pup” (Cachorro patoso). Era el primer desembarco del californiano en aguas francesas…

Cuando Briggs Cunningham reapareció en La Sarthe diez años después, quiso demostrar que se lo tomaba verdaderamente en serio y cruzó el Atlántico con el objetivo de participar en los entrenamientos preliminares del 9 de abril, establecidos por primera vez por el A.C.O. un año antes.


El verdadero fin de Cunningham lucía un cariz bastante patriota: Briggs tenía la esperanza de que un coche americano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en las 24 Horas de Le Mans. Para ello creó en 1960 un equipo formado por tres Chevrolet Corvette, marca que debutaba en la carrera gala. Y los entrenamientos preliminares del 9 de abril brindaron una oportunidad única para medir, in situ, el potencial de esta representación de la industria automovilística USA frente a la supremacía europea encabezada por Ferrari con los 250 GT…

Finalizados los ensayos, el mejor tiempo de 4’28”3 conseguido por la escudería americana no era demasiado esperanzador frente a los 4’23”8 logrados por el belga Eldé a lomos del italiano de Maranello.


Orígenes. Pero antes de sumergirnos en la historia de la carrera y de cómo les fue a los Cunningham-boys con sus Chevrolet, debemos profundizar en el origen de este automóvil genuinamente americano. El primer Corvette se presentó por primera vez, el 23 de enero de 1953, en el Motorama organizado en los Salones del Waldorf Astoria. El prototipo equipaba inicialmente un seis cilindros Blue Flame en línea.


Un año después, el ingeniero y piloto Zora Arkus Duntov fue autorizado oficialmente a “deportivizar” el coche. Era el momento adecuado porque, tras el acostumbrado éxito ligado a toda novedad, las ventas comenzaban a debilitarse. Sin entrar en detalles cronológicos podemos estimar que a partir de 1956 el futuro de los Corvette con motor de 4,3 litros y después de 4,6 litros estaba asegurado. Fue un V8 de 4635 cm3 alimentado por inyección Rochester, el motor utilizado por los GT alineados por Cunningham en Le Mans.


La carrera. El martes 21 de junio, bajo la dirección deportiva de Alec Ulman (patrón de Sebring), Alfred Momo (team manager) y Duntov (nominado además como piloto reserva), los Corvette hicieron una entrada tremendamente espectacular en el circuito de La Sarthe. Se trataban de verdaderos Gran Turismo cuya preparación para el evento había supervisado el mismo Duntov.


Las culatas eran de aluminio y las válvulas de un diámetro mayor que las de serie; las llantas Halibrand provistas de fijación central y, como ya se vió en abril, la luneta trasera se adaptó de manera que la boca del depósito estuviera suficientemente accesible para facilitar los repostajes.

En el interior, unos baquets de carreras reemplazaban los asientos originales. Los V8 ofrecían 270 cv y en el pesage, los tres coches obtuvieron casi las mismas cifras: 1349 kg para el #1 de Cunningham-Kimberly, 1354 kg para el #2 de Thompson-Windridge y 1351 kg para el #3 de Fitch-Grossman. En la categoría GT, los americanos se enfrentaban a seis Ferrari entre los que se encontraba el bellísimo California gris acero de Jo Schlesser y Bill Sturgis.


Tras una salida espectacular, donde los Corvette tomaron inicialmente la cabeza de carrera, con el transcurrir del tiempo se fueron modificando las posiciones, con unos resultados finales en conjunto no demasiado brillantes pero esperanzadores al ser, no lo olvidemos, el debut de la marca americana en la carrera francesa. Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos a la historia de la carrera, coche a coche.




Cunningham estaba en la vigésimo tercera plaza con el #1 cuando entregó el turismo a su compañero Kimberly. Prácticamente de inmediato, el piloto americano sufrió un vuelco del automóvil en Maison Blanche, por suerte sin sufrir graves heridas, pero con resultados nefastos para la integridad del Corvette, que debió abandonar. Los cronometradores oficiales apenas habian tenido tiempo de cifrar las marcas obtenidas por el patrón: algo más de 173 km/h en la mejor vuelta y 231 km/h de punta.


Si en los entrenamientos previos a la carrera Fitch se había mostrado el más rápido del trío, marcando un 4’32”0, desde la salida Thompson-Windridge con el #2 eran en carrera los más veloces. Este equipo alternaría lo mejor y lo peor. Sin llegar a rivalizar con los mejores Ferrari que giraban a una media superior a los 190 km/h por vuelta, alcanzando los 254 km/h de punta en les Hunaudières, el Corvette #2 (182 km/h por vuelta y una punta de 243 km/h) eclipsó a sus dos compañeros.

Algunos golpes con los bajos en Maison Blanche,  la pérdida de tiempo al quedarse en un banco de arena en Tertre Rouge conjugado con problemas de encendido, anularon totalmente los esfuerzos de los dos pilotos. Obligados a entrar en boxes por un conato de incendio bajo el puente Dunlop, y de nuevo en pista tras la reparación, una rotura definitiva de los frenos acabó con el lógico abandono el domingo por la mañana.


El Corvette #3 fue el mejor en carrera, a pesar de una salida relativamente laboriosa. A medianoche, intercalado entre los dos mejores Ferrari 250 GT de Whitehead-Taylor y Tavano-Lustel, alcanzaba el séptimo puesto absoluto. Por la noche, sin jamás circular más allá de la décima posición, Fitch-Grossman resistían siempre en medio de los 250 GT.

El domingo, desgraciadamente, un motor recalentado les condenaba a pilotar con prudencia. Con el transcurso de las horas, el V8 se convirtió en un V6, e incluso en un V4 al final de carrera… para poder seguir, la solución pasaba por difundir generosamente por el maltrecho motor abundantes cubitos de hielo. Con una velocidad punta de 240 km/h, Fitch-Grossman consiguieron su mejor vuelta a 181 km/h.


El abandono de Whitehead-Taylor y una salida de pista del Aston Martin de Fairman-Baillie permitió al Chevy #3, a pesar de los 90 minutos inmovilizado en boxes, recuperar la octava plaza, obteniendo el mejor resultado oficial de un Corvette en toda la historia de las 24 Horas de Le Mans