LANCIA AURELIA B20 GT, el triunfo de una modesta berlinetta.

LA MINIATURA.
César Jiménez escogió el Lancia Aurelia B20 GT que participó en las 24 Horas de Le Mans de 1951 con el dorsal #33 para incluirlo en su espectacular catálogo. La extraordinaria resina de Slot Classic, referencia CJ-28, salió al mercado en 2007. La versión que presentó en esa ocasión el artesano de Gijón corresponde a la unidad con número de chasis 1010 y matrícula VC 25466. Se realizó en un elegante color granate y fue el único representante de la marca turinesa en la carrera de ese año.

La miniatura protagonista de las fotografías llegó a mi vitrina procedente de un cambio. Tenía en mi poder varios ejemplares de los coches que se entregan en las finales del Campeonato de España de Slot, de cuando me dedicaba a la competición. Lo cierto es que esos coches no me decían nada y no formaban parte, ni por asomo, de mi criterio de colección. Mis amigos Joan, Santi y Javi, que comparten mesa en los mercadillos a los que concurren, se llevaron algunos de ellos como contraprestación del cambio que os comentaba.

ORIGENES. A finales de los años 40 Vincenzo Lancia, fundador de la marca de automóviles que lleva su nombre, dejó las riendas de la empresa en manos de su hijo Gianni Lancia, que se ocupó en lo sucesivo de los futuros modelos de la firma italiana, afincada en Turín. El Aurelia fue el primer proyecto del que se hizo cargo.

La pre-historia del Lancia Aurelia es preciso situarla durante la Segunda Guerra Mundial. Francesco de Virgilio, experto ingeniero especialista en el equilibrio de los motores examinó, a expensas de Lancia, un seis cilindros en V a 39º. De Virgilio concluyó el análisis observando que para que el motor diera un funcionamiento óptimo, el ángulo V debía aumentar hasta un valor de 60º. Lancia, tras el final de la gran guerra, planeando una nueva serie del Aprilia, realizó un nuevo motor de 1569 cc, pero con ángulo a 45°, el valor máximo permitido por el capó motor del coche. El prototipo funcionó durante todo 1947, pero al año siguiente la evolución del Aprilia fue abandonada definitivamente, a favor de un modelo completamente nuevo, el Aurelia.

Bajo la dirección técnica del genio Vittorio Jano, responsable de la Reparto Esperienze Lancia antes de 1937 y padre de los “grandes” Alfa Romeo como el P2, el P3 o el Monza, se desarrolló el nuevo proyecto. Se trataba de dar relevo al obsoleto Aprilia. Jano diseñó un nuevo chasis partiendo de la berlinetta B10, mientras Francesco de Virgilio, con la colaboración de Ettore Zaccone-Mina, dotó al vehículo de un motor seis cilindros en V en aleación ligera de acuerdo con sus convicciones teóricas, adoptando la solución definitiva del ángulo a 60º. Este propulsor de 1754 cc suministraba una potencia de 56 cv a 4000 rpm.

PRESENTACION. Fue presentado al gran público el 4 de mayo de 1950 con motivo del Salón del Automóvil de Turín. Aunque en el momento de su lanzamiento el B20 estaba homologado para tres personas (todos ellos acomodados en un único asiento delantero), la distribución interior fue cambiada posteriormente y el “nuevo” Aurelia inauguró una fórmula que gozó de gran éxito durante los siguientes veinte años: el de "Gran Turismo de 2+2 plazas”. Se trataba de uno de los vehículos más avanzados del mundo, puesto que fue el primer automóvil de producción en serie en utilizar un seis cilindros en V y el primero que calzó los famosos neumáticos radiales “X” de Michelin, sustituyendo a los “normales” de Pirelli. Los ejemplares salieron de los talleres de Turín al “módico” precio de 2.600.000 liras, precio que no impidió que gozara de un rotundo éxito comercial.

El primer B20, de las 6 series que llegaron a fabricarse, fue mejorado en 1951 lanzándose al mercado el denominado B21. Muy pocas diferencias se podían advertir entre ambos modelos; la más notable se encontraba en el propulsor, que en este último había ascendido a 1991 cc de cilindrada y 70 cv de potencia. Precisamente del modelo B21 partió la versión que nos ocupa, el Lancia Aurelia B20 GT.

Los autores no se ponen de acuerdo en la paternidad del diseño final. Unos aseguran que los lapiceros del genio Pininfarina dibujaron las bellas formas del admirable deportivo italiano, redondeando suavemente la línea de la carrocería. Otros señalan al turinés Gianpaolo Boano; su padre, Mario Felice Boano, era el propietario de Ghia. También hay quien atribuye el diseño a Boano y la realización a Pininfarina. Quizás esta discrepancia, todavía no resuelta, viene por el hecho de que parte de la producción (98 unidades) fueron encargados por Boano a la factoría Carrozzeria Viotti, pues la línea de producción de Ghia estaba colapsada y el resto de unidades salieron de los talleres de Carrozzeria Pininfarina.

El Aurelia B20 GT se fabricó entre abril de 1951 y febrero de 1952 aproximadamente. De dimensiones contenidas (428 cm de largo y 154 cm de ancho) es, junto con el casi contemporáneo Alfa Romeo Sprint 1900, uno de los más manejables y veloces deportivos italianos de la época. Montado sobre un chasis monocasco cuya distancia entre ejes se acortó respecto al B21, alojaba su mismo motor pero más afinado hasta alcanzar los 75 cv a 4500 rpm.

Una segunda serie del coupé fue optimizada con frenos más potentes y una suspensión más baja, entre otras mejoras mecánicas, logrando un total de 80 cv de potencia. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, transmisión con tracción trasera y una caja de cambios de cuatro velocidades lanzaban este automóvil de 1070 kg de peso en orden de marcha hasta los 180 km/h. Desde sus inicios ya era toda una máquina muy competitiva. Y así es como el Aurelia B20, una “modesta” berlinetta, se convirtió en uno de los coches que más éxitos deportivos ha forjado para la marca transalpina.

El 1 de abril de 1951, el Tour de Sicilia inició la temporada de las grandes carreras de ese año. Debutaba la nueva berlina de Lancia, la B21, equipada con el motor de dos litros, obteniendo la victoria de clase marcando unos tiempos mucho mejores que el Alfa Sprint. Este éxito deportivo satisfizo tanto a la firma italiana que decidieron crear su propia escudería de carreras. Entre el 28 y 29 de abril del mismo año participaron cuatro coupés B20 “semi-oficiales” en las Mille Miglia. El pilotado por Giovanni Bracco y Umberto Magioli terminó en segunda posición, precedido solamente por el Ferrari 340 América de Gigi Villoresi que erogaba 240 cv…

EN LAS 24 HORAS DE LE MANS. Tomar parte en las 24 Horas de Le Mans era todo un reto para los fabricantes de automóviles de los años cincuenta. Lancia también sucumbió a esta propuesta y aceptó el desafío en la edición de 1951, celebrada del 23 al 24 de junio, también semi-oficialmente, bajo la tutela de la Scuderia Ambrosiana. Los pilotos transalpinos Giovanni Bracco y Giovanni "Johnny" Lurani (Conde de Calvenzano) hicieron una maravillosa carrera, muy regular, logrando que su Aurelia B20 GT consiguiera la victoria en la categoría (hasta 2000 cc), alcanzando el duodécimo lugar absoluto en la general.

El Lancia Aurelia de Bracco/Lurani superando al

Porsche 356 A de los franceses Veuillet/Mouche.

Charles Faroux, co-fundador de las 24 Horas de Le Mans y director de la carrera de 1923 a 1956, comentó al finalizar la misma que el Aurelia encarnaba el verdadero espíritu de Le Mans, pues era un automóvil que te podía llevar tranquilamente al teatro y después defenderse muy dignamente en la pista. Definición exacta de lo que se esperaba de un auténtico GT, ya que el Aurelia fue el primero en denominarse con estas siglas.

Para este tipo de carreras, la berlinetta iba dotada de un “limpia” opcional colgado de la parte superior del parabrisas delantero. Además cabe reseñar también la ausencia de parachoques y tapacubos en las ruedas, mejorando la aerodinámica del coupé y dándole un aire más racing. Esta era la librea típica del B20 en las competiciones.

Participó con éxito en las más importantes carreras mundiales de resistencia: por tierras mexicanas en la Carrera Panamericana, en la famosa Targa Florio siciliana e incluso en la Liège-Rome-Liège, obteniendo casi siempre la victoria en la clase Gran Turismo, por delante incluso de los potentes automóviles de la clase Sport, como Ferrari o Maserati.

Uno de los triunfos más prestigiosos y con mayor repercusión mediática lo logró en 1954, al alzarse con el primer puesto de la general del Rally de Montecarlo… ¡¡¡ Caramba con la modesta berlinetta !!!

Cadillac Tank "Le Monstre", asustó en Le Mans en 1950

Se asoma al blog uno de mis “patitos feos” favoritos: el Cadillac Le Monstre de Top Slot.

Cuando empezé a coleccionar coches de slot con la decoración “Le Mans” habían salido al mercado muchas de las referencias más admiradas de marcas como Slot Classic, Anni Mini, MMK, Proto Slot Kit o Le Mans Miniatures cuyos modelos estaban ya descatalogados. Estas miniaturas que considero verdaderas joyas “pata negra” son muy difíciles de conseguir y cuando se dejan ver en tiendas o subastas su precio suele ser desorbitado.

Este modelo ha entrado en mi vitrina gracias a la amistad que me une a “mi socio” Enric Roca. Él, que tiene una paciencia infinita, ha sabido esperar el momento adecuado para hacerse con una segunda unidad de este precioso kit de la marca francesa Top Slot, referencia TS00028. Los dos kits fueron confiados a Jordi Sánchez que se encargó de dar este fantástico acabado a las burdas resinas en bruto que le entregamos.

Y en sus manos el monstruo se tornó bello…

Le Monstre en Le Mans

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest) organizador de las 24 Horas de Le Mans estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Éstos aumentaban la popularidad de la prueba gala y los organizadores y prensa especializada estaban encantados con la habilidad, deportividad y buen humor de los pilotos americanos. Así es como en la edición de 1950 el equipo B.S. Cunningham sorprendió a los espectadores que poco podían imaginar que dos Cadillac aterrizaran en Le Mans y formaran parte de la parrilla de salida de la mítica prueba.

Y mucho menos que uno de ellos lo fuera en forma de un armatoste francamente amenazante que por su grotesca figura fue bautizado por los aficionados franceses con el nombre de  “Le Monstre”, mote que aparecía escrito por duplicado en el frontal del prototipo. Este “monstruoso” coche en realidad partía de la base de un precioso Cadillac Series 61 Coupé de Ville al que se le había proyectado una carrocería muy especial, diseñada por Grumann Aircraft, inspirada en la tecnología aeronaútica.

Por su aspecto voluminoso formado por paneles de aluminio remachados entre sí cualquiera diría que la influencia era la de un bombardero pesado tipo B-29. Pero la realidad mostraba que la carrocería resultaba más aerodinámica, los paneles permitían acceder fácilmente a partes del coche que de otra manera eran difícilmente accesibles y además se había bajado considerablemente el centro de gravedad. Que el resultado fuera más o menos bello era considerado un aspecto secundario.

El segundo Cadillac era también un Series 61 Coupé de Ville, pero en su estado original, apodado “Petit Pataud” debido a la corpulencia típica de los autos de lujo de los Estados Unidos.

Los dos autos fueron enviados a Frick-Tappett Motors en Long Island para ser preparados para la carrera de Le Mans. El Reglamento de la prueba obligaba a los equipos que el chasis, el tren de rodaje y el motor fueran los originales del coche, aunque se les permitía otras modificaciones. Grumann también se encontraba en Long Island y una decena de sus artesanos se pasaron noches enteras para construir la famosa carrocería del “Le Monstre”.

En ambos coches, las mencionadas modificaciones se centraron básicamente en el conjunto de frenos para ganar en fiabilidad. Tres aspectos se tuvieron en cuenta: primero reforzar los frenos propiamente dichos, segundo adaptar un rudimentario sistema (termostato) que midiera la temperatura de los mismos y tercero construir unos conductos que los proveyeran de aire fresco.

En la instrumentación interna se añadieron un tacómetro y un medidor de la presión del aceite. Elementos prescindibles tales como los asientos traseros, tapacubos y faldones de guardabarros, fueron eliminados. Al tanque de combustible original de unos 75 litros se le unió otro de unos 130 litros de capacidad.

El Cadillac Le Monstre fue inscrito con el dorsal #2 y pilotado por el mismo Briggs Cunningham y por Phil Walters. Al Cadillac Coupé de Ville se le asignó el dorsal #3; al volante también dos pilotos norteamericanos: los hermanos Miles y Sam Collier, fundadores del Automobile Racing Club of America en 1933, al que posteriormente se unió Cunningham.

La carrera del Le Monstre no fue nada plácida puesto que en la segunda vuelta Cunningham perdió el control y el coche quedó varado en un talud de protección en la famosa curva Mulsanne. Ahí se perdió un tiempo precioso (alrededor de veinte minutos) pues la normativa obligaba que el piloto cavara a mano con una pequeña pala hasta poder liberar el auto de la trampa de arena. Más adelante tuvo un grave problema con la caja de cambios, al perder las dos primeras marchas y tener que conducir sin ellas el resto de la prueba.

Por el contrario, el “Petit Pataud” (llamado “Clumsy Pup” por los anglófonos) tuvo una carrera sin problemas, terminando en una asombrosa décima posición de la general. El “Le Monstre” recibió una gran ovación de la multitud, ya que cruzó la bandera de cuadros justo detrás del Coupé, en el decimoprimer puesto, remontando desde la 35º posición . Estos dos coches se convirtieron en precursores importantes de los esfuerzos pioneros de Briggs Cunningham para lograr una victoria americana en la clásica francesa.

Ahora este par de maravillosos automóviles, protagonistas en 1950 en el circuito de La Sarthe, descansan en las dependencias del Revs Institute for Automotive Research, pertenecientes a la Collier Collection en Naples, Florida. Del 6 al 8 de julio de 2012 salieron de su ostracismo para formar parte de la Le Mans Classic…

MORGAN PLUS 4 SS de SLOT CLASSIC, el sueño de unos obstinados

Os presento una entrada bastante larga dedicada a un modelo largamente deseado, este pequeño Morgan que me enamoró desde el primer día. Había pensado fraccionarla en dos partes, pero no tendría sentido hablar primero de la miniatura y dejar la historia del coche a medias. Así que me he decidido a publicarla entera aún a riesgo de pegaros un ladrillazo. Espero que no se haga demasiado pesada su lectura pues la hice con todo el cariño y la pasión que siento por este hobby y por el automovilismo deportivo. Disfruté enormemente y deseo que se os haga amena y me comentéis vuestras impresiones al final, si os apetece. Vamos a por ella…

LA MINIATURA

En agosto de 2002 Slot Classic sorprendía a sus clientes con la presentación de la referencia CJ-18, una tirada de 400 unidades (de las cuales, 226 RTR). La pieza de resina era una fantástica réplica en miniatura del Morgan Plus 4 SS, el clásico deportivo británico conocido por TOK 258 pilotado por los también británicos Chris Lawrence y Richard Shepherd-Baron. Este pequeño automóvil se llevó la victoria final de la categoría 2 litros en las 24 Horas de Le Mans de 1962. Entre las variaciones adicionales fabricadas en su día por la firma asturiana encontramos algunas versiones civiles, de indudable encanto, que completaban el abanico de posibilidades de este molde.

César Jiménez, gran admirador de Henry Morgan (fundador de la Morgan Motor Company) y conocedor del historial deportivo de la marca anglosajona, tenía en mente el montaje, para su colección particular, de dos versiones inéditas de los coches que se habían presentado en los tests de Le Mans. En concreto, el primero se correspondía con el que está pintado en avian blue (azul cielo) con los dorsales en blanco y matrícula XRX 1, presentado en los ensayos de 1961. El segundo coche se refiería al que está pintado en burgundy red (rojo) con el dorsal #28 y matrícula TOK 258.

Cuando César inició el proyecto del Morgan Plus 4 SS se fueron rechazando piezas durante las pruebas que se efectuaron previamente y también durante su producción, piezas que él mismo guardó meticulosamente en “uno de sus cajones”. Una década después y coincidiendo con el 50º aniversario de la hazaña del TOK 258, siendo consciente de que no disponía del tiempo necesario para acabar de completar esos coches y dado que no quería desaprovechar tan sonada conmemoración, nos brindó la oportunidad de rematar su propósito personal cediéndonos las piezas celosamente guardadas durante 10 años.

Estas nuevas miniaturas tienen unas ligeras modificaciones respecto a la referencia original. A los pilotos se les maquilló las manoplas para que parecieran guantes. En los interiores también se han hecho algunas mejoras, a pesar de que casi todos esos detalles no se van a apreciar desde el exterior. El volante quedaba un poco alto y se ha cortado por debajo para situarlo a su altura correspondiente; se han añadido unos retrovisores apoyados en el tablero de mandos y por último se le ha dotado de una palanca de cambio de marchas.

Para rizar el rizo, a las dos versiones inéditas que quería César para su colección le hemos añadido otra, la portadora de la matrícula 170 GWP, pintada en british racing green, hardtop blanco y dorsales sin numerar. Este coche se lo cedió la fábrica Morgan al equipo de Chris Lawrence en las 24 Horas de Le Mans de 1962 para que, en caso de necesidad, donara sus piezas como recambio al TOK 258.

LA MARCA MORGAN

Henry Frederick Stanley Morgan fundó en 1909 la firma que, un siglo más tarde, todavía lleva su nombre. Administrada en la actualidad por su descendiente directo Charles Morgan (su nieto) otrora fue dirigida también por su propio hijo, Peter Morgan.

Cuando H.F.S. empezó a fabricar automóviles, las tasas que gravaban a los vehículos de cuatro ruedas eran muy elevadas, según consideraciones de la ley de entonces. Esta es la razón por la que Morgan decidió empezar por construirlos de tres ruedas: se asimilaban legalmente a las motocicletas, que soportaban impuestos bastante menores. Los triciclos de Morgan con motor de 2 cilindros han escrito una bonita leyenda en la historia de la firma británica.

El primer Morgan de cuatro ruedas salió de la fábrica en 1936 bajo el nombre de 4/4, para dar a entender a los futuros clientes que este emblemático modelo marchaba sobre cuatro ruedas e iba dotado de un motor de cuatro cilindros, en concreto un Coventry-Climax de 1.122 cc. Este coche ha estado siempre en producción hasta la actualidad, contando solamente con dos breves paradas: la primera durante la Segunda Guerra Mundial y la segunda entre 1951 y 1955. Por el contrario, tanto la marca de los propulsores como su cilindrada han ido cambiando y evolucionando continuamente.

La Morgan Motor Company cumplió en 2009 cien años. ¿Qué marca puede decir hoy en día lo mismo? Ninguna. Un hombre predijo tal longevidad: Soichiro Honda (fundador de Honda Motors). Cuando hace unas décadas visitó la fábrica de Malvern Link, al finalizar la misma se dirigió a Peter Morgan, entonces a la cabeza de la empresa, y le dijo:

“Bajo mi parecer, en el siglo XXI no habrán más que tres constructores de automóviles... y Morgan” 

La anécdota, recogida en la revista Auto Collection, nos viene a decir que a pesar de que la firma británica nunca ha tratado de innovar su estética, disfruta de un éxito difícil de explicar. Hoy en día, la Morgan Motor Company, situada siempre en la misma ubicación de Gran Bretaña, en la localidad de Malvern Link, en el condado de Worcestershire, da trabajo a unos doscientos empleados, produciendo alrededor de 600 vehículos al año. Cabe resaltar que el plazo de entrega de estos automóviles “fabricados a mano” es actualmente de uno a dos años, no demasiado tiempo teniendo en cuenta que en el pasado fue de entre cinco y diez años.

MORGAN EN LE MANS

Chris Lawrence alcanzó desde 1956 una notable reputación deportiva con su Morgan matrícula TOK 258. En 1961 se consideraba lo suficientemente preparado como para participar en las carreras europeas. Esta noticia no era del agrado de su madre y de su padrasto hasta tal punto que consiguieron un acuerdo legalmente vinculante del Alto Tribunal cuya medida cautelar le impedía correr con "El vehículo a motor Morgan 4 Plus matrícula TOK 258".

Después de darle muchas vueltas a la cabeza se dio cuenta de que el propio texto de la medida cautelar sólo le impedía competir con el TOK 258. Como su intención era seguir corriendo, encargó a la marca que le fabricaran un nuevo Morgan semejante al que ya poseía. El coche le fue entregado en mayo de 1961, con el chasis 4840 y registrado con la matrícula XRX 1. Lo puso a nombre de Richard Shepherd-Baron, un piloto que estaba encuadrado en su propio equipo de competición, el Lawrencetune. El automóvil fue pintado en un azul pálido bastante atractivo, conocido en la fábrica como avian blue.

El coche ya estaba preparado para competir, como si de un gemelo del TOK 258 se tratara y fue llevado a los entrenamientos de Le Mans al mes siguiente. Los comisarios del A.C.O. (Automobile-Club de l’Ouest, organizadores de la prueba) le denegaron a última hora la participación en la carrera, alegando que el Morgan era un coche pasado de moda. Aseguraban que se trataba de un coche de pre-guerra repintado al que se le había provisto de unos frenos de disco y llantas de radios. La verdadera razón parecía radicar en la presión que ejerció Standard-Triumph que, tras haber visto como sus TR3 caían derrotados por el equipo Lawrencetune en todas las pistas de Gran Bretaña, no quería correr el riesgo de ver como sucedía lo mismo con los nuevos TRS, equipados con el recién estrenado motor Sabrina de doble árbol de levas.

El equipo de Crhis Lawrence se fue contrariado de Le Mans, pero no se dio por vencido. Apareció posteriormente en Monza, inscrito en la Coppa Inter Europa. Chris aceptaba la medida cautelar y se inscribía con el XRX 1, mientras dos de sus empleados lo hacían con el TOK 258. Debido a que los coches iban con un gran depósito, el equipado originalmente para la carrera de Le Mans, Chris estaba seguro de que podía acabar sin necesidad de parar a repostar. Marchaba tercero, cerca de la cabeza formada por los Porsche RSK de Edgar Barth y Von Hanstein. Cuando a falta de 45 minutos éstos debieron parar en boxes para reabastecerse de combustible, el pequeño Morgan tomó la delantera.

Quedaban menos de 30 minutos para el final cuando el motor TR, que ya llevaba a sus espaldas la carrera de Goodwood, quemó una válvula y se vio obligado a circular a bajas revoluciones para no tener que abandonar. El Porsche de Van Hanstein lo pasó y Chris tuvo que conformarse con ganar su categoría en lugar de ganar merecidamente la carrera. Sin embargo se trataba de un gran resultado, que los alentó para la siguiente temporada.

Para la campaña deportiva de 1962, Chris estaba decidido a llegar a Le Mans y se puso a trabajar sobre el coche. Al viejo TOK 258 Lawrence le dio un bonito y sofisticado toque pintándolo en burgundy red y con este color apareció en los entrenamientos de Le Mans.

ENTRENAMIENTOS DE MAYO

El habitual copiloto de Lawrence, Richard Shepherd-Baron, esta vez no acompañó al equipo a los entrenamientos que se efectuaron en mayo. Chris se desplazó con un mecánico del Lawrencetune, Lesly Fagg, un antiguo compañero de trabajo en Rotax que también dejó la compañía cuando ambos empezaron el proyecto del equipo.

Climatológicamente hablando, el tiempo del domingo fue atroz. Pero el coche, calzado con neumáticos Dunlop, se comportó muy seguro sobre mojado gracias a su estabilidad y manejabilidad. El piloto iba muy confiado sobre la lluvia y sacó lo mejor del Morgan en esas condiciones. Fue la sorpresa general al hacer un tiempo por vuelta cercano al del Jaguar type E de Cunningham, al que por prudencia no quiso adelantar…

Durante los ensayos Chris Lawrence estuvo probando los límites de adherencia del vehículo y perdió el control en Arnage, trompeando sin consecuencias importantes. Tan sólo el radiador sufrió daños al estar situado en la parte baja del frontal, recibiendo un buen golpe. El rendimiento del coche fue muy bueno y el equipo Lawrencetune estaba muy feliz, pero eran conscientes que lo importante era la carrera de junio.

LA CARRERA DE 1962

Para poder afrontar su reto de las 24 Horas de Le Mans Chris pidió el soporte de fábrica y Morgan, que tenía una política de empresa de mantener los tipos de modelo bien definidos, pidió que el coche se pintara en british racing green, negándose en principio Lawrence a cambiar de color, pues había desembolsado una buena cantidad de dinero cuando lo pintó de rojo.

Pero como el piloto y probador necesitaba la nueva carrocería desarrollada por Morgan, dotada de una linea más baja que mejoraba la aerodinámica y rebajaba el peso, al final cedió en la idea del color. Con la nueva carrocería ambas partes salieron ganando, creando un “híbrido” que fue la base de la nueva versión en edición limitada fabricada por la marca, llamada “Morgan 4 Plus Super Sport”, de la que se vendieron 101 unidades.

Para la carrera la fábrica Morgan ofreció dos mecánicos experimentados y además prestó un coche de repuesto, el registrado con la matrícula 170 GWP, para ser utilizado como donante de piezas. Los dos coches fueron llevados a Le Mans por el propio equipo Lawrencetune. Aunque no tenía demasiada experiencia en carreras de 24 horas estaba muy motivado y confiaba en hacer un buen resultado. Peter Morgan acudió a Le Mans para dar ánimos al equipo, aunque de entre todos ellos ninguno creía en la victoria… con la excepción de Chris.

La estrategia de la carrera era muy sencilla: acabar. Si lo conseguían tendrían una muy buena oportunidad de ganar en la categoría Gran Turismo 2 litros, cosechando unos buenos puntos para el campeonato. El reglamento para 1962 permitió la entrada de la clase “experimental” para coches deportivos de hasta 4 litros de capacidad. En esta categoría estaban incluidos los Ferrari, Maserati, Jaguar y Aston Martin, conducidos por grandes pilotos de talla mundial, como Hill y Gendebien con el 330 Tri, ganadores a la postre…. Esta rivalidad entre los grandes experimentales fue muy beneficiosa para la estrategia de Morgan, pues la mayoría de ellos no logró acabar.

El TOK 258 hizo una salida espectacular: Chris se había entrenado concienzudamente para hacer un buen sprint inicial hacia el coche y meterse rápidamente en él… y fue uno de los primeros en salir, pasando noveno por la recta, sorprendiendo a más de un piloto de los grandes. Aunque el motor no era muy potente, su fuerte estaba en la aceleración. En la larga recta de Les Hunaudières pudo alcanzar los 225 km/h, una velocidad punta más que interesante si remarcamos que los más rápidos no sobrepasaban los 270 km/h.

Chris Lawrence estaba muy contento con la rápida conducción que efectuaron por la noche, sin necesidad de utilizar las señales en los puntos de frenada que sí utilizaron otros equipos. Mantuvieron un gran nivel de concentración y no se sintieron perjudicados por la limitida visibilidad nocturna. Por eso explicaba a menudo que “Si un piloto no era capaz de conducir de memoria durante la noche tras haber conducido durante horas de dia, no deberia estar corriendo en Le Mans”.

El momento más peliagudo que sufrieron fue al manecer, cuando la luz del sol estaba a la altura de los ojos y apareció la bruma matinal. Era muy difícil anticiparse a su ubicación porque flotaba por todo el circuito al azar y cuando el piloto se metía en uno de estos bancos de niebla solamente tenía que conducir rezando para no encontrarse nadie parado. Afortunadamente logró zafarse de los diferentes coches accidentados

Hubo un momento de pánico antes de finalizar la carrera cuando reventó uno de los tubos de escape cerca del depósito de la gasolina. En una de las paradas rutinarias decidieron que no valía la pena su reparación, remendándolo lo justo para que acabara, sin más efecto que bajar las revoluciones del motor y aguantar un ruido espantoso. No obstante, el coche seguía yendo bien.

A las 4 de la tarde del sábado 4 de junio de 1962 la historia deportiva de Morgan se escribía con letras de oro: Richard Shepherd-Baron condujo el TOK 258 a la que fue sin duda la mejor victoria de Morgan. Decimotercero en la clasificación general a más de 151 km/h de velocidad media (incluyendo las paradas) este coche efectuó una carrera muy regular, no parando en boxes más que 28 minutos en el total de las 24 horas.

Una feliz pareja estaba sentada en el box del equipo mirando el TOK 258 pasar por meta: Peter Morgan y Chris Lawrence...

Piezas y resinas de Slot Classic y César Jiménez.

Pintura y calcas de Manuel Espallargas
Montaje y fotos de Enric Roca
Textos y fotos de Álex Aguilar

A mi madre le caería bien Bob Wollek (In memoriam 12º aniversario)

Parece ser que antes de que aflore de nuevo la primavera van a volver unos días de frío. En este pasado invierno, cuando las temperaturas eran bajas, me vestía con más capas de ropa que las que tiene una cebolla. Me ha venido a la memoria lo que me decía mi madre cuando de pequeño me ayudaba a vestir, antes de ponerme el jersey: "Cógete la manga"… Una orden clara y contundente cuya finalidad era que no se nos subiera la camisa hasta el codo. Es ese tipo de órdenes que tan bien saben dar las madres.

Ahora soy mayor y mi madre ya no está con nosotros (el pasado 1 de febrero habría cumplido 79 años). Pero cada vez que me pongo un suéter recuerdo sus palabras y, obediente ¡¡¡me cojo la manga!!!...

Ella se llamaba Rosa y ya en otra oportunidad le dediqué aquí un coche de mi colección, también un Porsche de color rosa. Y ahora que sigo añorándola y echándola de menos como nunca, la tengo presente en mis recuerdos y le dedico esta sencilla entrada. Bob Wollek, un luchador que también falleció antes de hora, fue un piloto de gran talento al que la suerte le giró la cara en Le Mans: siempre decía que no ganar en el circuito de La Sarthe era la única laguna de su palmarés. A mi madre sin duda le caería bien Bob Wollek.

Su historia me ha parecido interesante y os la voy a relatar brevemente, salpimentada con fotografías del Porsche 962C (también color rosa) del equipo Joest Racing que pilotó junto a Hans Stuck en la edición de 1989. Ambos se alzaron al tercer lugar del cajón de los campeones.

Bob Wollek nació el 4 de noviembre de 1943 en la población alsaciana de Strasbourg, Francia. Deportista de alto nivel, fue campeón del mundo militar y universitario de esquí. Paralelamente debutó en la competición automovilística al volante de un R8 Gordini en el Rally de Mont Blanc, proclamándose ganador de su categoría en su primera carrera.

Siendo miembro del equipo francés de esquí, conoció a Jean Claude Killy, abandonando el deporte alpino por el automovilismo. Segundo piloto de Shell, tras Francois Migault, participó asiduamente en el Trofeo Alpine Le Mans. Sus buenos resultados fueron recompensados por la marca francesa inscribiéndolo en las 24 Horas de Le Mans de 1968 con un Alpine A210, acabando en la 11ª posición.

Al año siguiente repitió experiencia con el mismo coche, esta vez haciendo pareja con el mismo Killy. Tras un prometedor inicio de carrera, se vieron obligados al abandono. Después de unas complicadas carreras en la Formule France, tocó un poco de todo: Fórmula 3, Fórmula 2, Campeonato de Circuitos de Francia, Campeonato Europeo de Turismos e incluso Rally (14º en el Rally de Montecarlo de 1973 a bordo de un Alpine A110 1800).

Cuando Lagardère se hizo cargo de la dirección de Matra, lo integró en el equipo para las 24 Horas de Le Mans. Pero fue al volante de Porsche cuando se empezó a hablar de Bob Wollek. Tras las buenas prestaciones conseguidas a bordo de un Carrera en 1974, se integró en la escudería Kremer a partir de 1975.

Era la época de los 935 Silhouettes: en el campeonato alemán encadenaba victoria tras victoria, ganando siete veces la Copa Porsche, todo un récord. Prácticamente desconocido en Francia, su notoriedad en Alemania era increíble. Llegó a ser piloto oficial de fábrica y siguió siendo habitualmente fiel a esta marca, venciendo en casi todas las grandes carreras de Sport Prototipos.

Cuatro victorias en Daytona (1983, 1985, 1989 y 1991), victoria en las 12 Horas de Sebring en 1985, triple vencedor en los 1000 km de Nürburgring (1975, 1978 y 1979), dos triunfos en los 1000 km de Brands Hatch (1986 y 1989), uno en los 1000 km de Spa (1985) y en los 1000 km de Monza (1983), doble victoria en los 1000 km de Dijon (1978 y 1989), primero en Hockenheim (1977), Misano (1978), Vallelunga (1978), Mugello (1979), Silverstone (1979), Paul Ricard (1974), Zhuhai (1974) y Suzuka (1974). Vencedor en cinco mangas de las ALMS de 2000…

A pesar de tener un talento fuera de los común, solamente Le Mans falta en su fabuloso palmarés, con sus 30 participaciones, en las que llegó a flirtear con la victoria: cuatro segundos puestos, dos terceros, tres poles, cuatro victorias de categoría… pero nunca pisó lo más alto del podium.

Los americanos lo llaman “Brilliant Bob”; su refinado estilo de conducir le permitía ir extremadamente rápido pero a la vez preservando la mecánica de su coche, pudiendo ir primero consumiendo menos combustible. Un alsaciano que nunca daba nada por perdido, nunca bajaba los brazos, capaz de las remontadas más increibles.

Un perfeccionista, deportista de altísimo nivel que cuidaba al máximo su condición física. Durante la semana precedente a las 24 Horas de Le Mans, realizaba el trayecto desde Strasburg (donde residía) hasta Le Mans en bicicleta, alrdedor de 800 kilómetros.

Bob Wollek murió el viernes 16 de marzo de 2001 (ya han pasado 12 años). Atropellado por un vehículo cuando iba en bicicleta por los alrededores de Sebring, circuito en el que debía tomar parte en una manga de las ALMS. Su cuerpo está enterrado en Klingenthal, a una treintena de kilómetros de su ciudad natal.

Fotografías: Mulsanne Stone

Info: traducción de les24heures.fr 

Pegaso Z102 Spyder Touring Competición, el juguete del Sr. Ricart

La miniatura.

Para un apasionado de las 24 Horas de Le Mans como yo este modelo, el Pegaso Z-102 Spyder Touring Competición con la decoración de 1953, entra por derecho propio en el saco de los denominados “imprescindibles”, debiendo estar presente en toda colección cuyo objetivo sea la carrera gala de resistencia. Para los que no tuvimos la oportunidad de adquirir su homólogo de Slot Classic, esta resina era la gran esperada de la Pegaso Collection.

Particularmente suelo evitar las comparaciones que no conduzcan a nada educativo y prefiero centrarme en disfrutar de los coches, procurando que no me marque ninguna referencia anterior. En todo caso la comparación debería ser (y será) con el modelo real al que imita, el que corrió (o más bien lo intentó) en el circuito de La Sarthe, disputando las 24 Horas de Le Mans en la edición de 1953.

Con la enorme oferta que hay en estos momentos de coches de slot, casi ni me había fijado en la presentación que hace de sus resinas la marca francesa Top Slot, disponiendo los modelos en unas originales cajas negras de bella factura. Al abrirla encuentro, como paisaje de fondo, una lámina que describe una plaza repleta de gente disfrutando de una caravana interminable de Pegasos. La miniatura descansa sobre una simulación de suelo adoquinado. Acaba de completar la presentación una chapa que imita las placas que se fijaban al chasis de los coches reales, en la que se nos informa del nº del autobastidor del modelo real y del nº correspondiente a nuestra serie limitada.

Saco la miniatura de su lujoso contenedor y automáticamente entro en un “sube y baja” de impresiones, es decir, disfruto viendo buenos detalles y, alternativamente, sufro aquéllos que considero mal acabados. Lo primero que me sorprende es el llamativo color blanco inmaculado de la pieza. Después de releer la fantástica historia de Pegaso descrita en el libro “Los automóviles Pegaso y sus protagonistas” de Carlos Mosquera y Enric Coma-Cros, esperaba que el coche no fuera blanco nieve, sino más bien un color blanco marfileño (tal como describe literalmente el mencionado libro), más adecuado al tono original del modelo real, según los autores.

Sin embargo paso a fijarme en sus aerodinámicas líneas y las encuentro bellísimas. Hay un impecable trabajo de pintura y barniz, ni un solo fallo; no asi de calcas, donde encuentro los errores más vistosos: todos los dorsales van enmarcados en un grueso círculo negro (inexistente en el Pegaso real) y el dorsal frontal transparenta, dejando entrever la franja central roja; aunque más que roja parece anaranjada, desvirtuando los colores originales que se debían corresponder con los de la bandera de España, atendiendo a la normativa de la FIA que se aplicaba en esa época.

No obstante, este contratiempo no desmerece el excelente trabajo que se ha hecho en esta bonita pieza, por ejemplo dotándola de unas espectaculares llantas de radios con mariposas de tres brazos. Los pequeños detalles encargados de enriquecer y dar calidad a la miniatura también están presentes y bien ejecutados: faros delanteros y sus tulipas, faros supletorios, cruz del frontis, pilotos traseros, matrículas, cinchas y cierre del capó, tapón del depósito, impecable retrovisor, tubo de escape… Si nos vamos al interior, destaca el bello volante Nardi de madera con tres radios y el anagrama de Pegaso en su centro, así como los relojes del salpicadero. El freno de mano y la palanca del cambio, idénticos a los que aparecen en algunos modelos de la colección, muy bien ejecutados a pesar de que quedan ocultos y prácticamente no se ven desde fuera.

Subo de nuevo al tobogán de los sinsabores: un derivabrisas precioso pero con el cristal de forma rectangular: ¿nadie se fijó que los cantos deben ser redondeados? Por último destacar el talón de Aquiles de esta colección: las figuras al volante. En un spyder o en un coche descapotable, cobra un gran valor el acabado del piloto, pues en los cupés o berlinas apenas lo apreciamos, no así en este tipo de automóviles descubiertos. Confieso que el aspecto general de los mismos ha ido mejorando y agradezco que en esta unidad el piloto sea de cuerpo entero. Además, su acabado es bastante satisfactorio, pero no dejan de faltarle ciertos detalles de pintura “con cara y ojos” (nunca mejor dicho) obligados en miniaturas que rondan los 150 € de PVP o, como diría mi padre, 25.000 de las antiguas pesetas.

Lo dicho, un modelo que, nada más verlo, me ha supuesto sentimientos encontrados, pero del que en general me siento muy orgulloso de poseer y con el que he disfrutado mucho para poder compartirlo con todos vosotros.

El padre de los Pegaso.

Don Wifredo Pelayo Ricart, ingeniero español de gran talento nacido en 1897, se vio obligado a dejar atrás una extraordinaria experiencia vivida en Milán, donde trabajaba para Alfa Romeo como director de proyectos especiales. Al finalizar la II Guerra Mundial, sintiendo sobre sí el halo perseguidor de los partisanos, enemigos del régimen fascista italiano, buscó refugio en el consulado español y desde Génova llegó a tierras hispanas a bordo de un barco bajo bandera española. De regreso a España se instaló en su Catalunya natal.

Desembarcó en un país que sufría una política de aislacionismo económico internacional como consecuencia de la posición pro-nazi y pro-fascista de Franco frente al conflicto bélico que sacudió medio mundo. El gobierno franquista quiso sacar provecho de la vuelta del talentoso ingeniero a la Península Ibérica para ofrecerle la creación de una fábrica automovilística enteramente nacional (para mayor honra del Generalísimo).

Pero España era una nación maltrecha por la todavía reciente guerra civil, un país lleno de carencias y necesidades básicas en el que había que sentar unas bases sólidas sobre las que construir su futuro. Uno de los primeros pasos fue la creación, en septiembre de 1941, del INI (Instituto Nacional de Industria), cuyo objetivo primordial era fomentar la creación de una red de nuevas empresas que cubrieran el descalabrado tejido industrial del país. Bajo forma jurídica de sociedades anónimas con mayoría de capital público debido, evidentemente, a una altísima inversión no asumible por el sector privado, el INI animaba a que éste entrara a formar parte de las compañías. La finalidad era que estas empresas mixtas, una vez conseguida una cierta estabilidad financiera, pudieran ser privatizadas.

Juan Antonio Suanzes fue nombrado director del INI y encargó al propio Ricart el desarrollo de un esperanzador proyecto que reindustrializara el lánguido sector del automóvil español. Wifredo era consciente que para ello se necesitaba dotar a las fábricas de un personal especializado, experto y cualificado, prácticamente inexistente en esa época. Para solucionar el problema, creó en 1946 el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) “era una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza”, según palabras del mismo Ricart.

A finales de dicho año, sobre las cenizas de la tristemente desaparecida Hispano Suiza, fue creada en Barcelona la sociedad ENASA, acrónimo de Empresa Nacional de Autocamiones S.A., una compañía especializada en la construcción de vehículos industriales, camiones y autocares. Los empleados especializados de la fábrica salían, precisamente, del CETA, instruidos por el propio Ricart y por los ingenieros de Alfa Romeo que le habían seguido en esta nueva aventura.

Llegados a 1948 el futuro de la empresa parecía incierto, pues la burocracia propia de la administración y la falta regular de suministros hacían pender de un hilo el cargo de consejero delegado que ostentaba Ricart en la compañía. Es más, viendo que la situación no avanzaba por los derrroteros por él planificados, puso su carta de dimisión sobre la mesa de Suanzes. En lugar de aceptarla, éste no sólo le confirmó el puesto sino que además, como recompensa por afrontar la crisis con valentía y claridad de ideas, confió ciegamente en él, otorgándole mayor libertad de actuación. Momento idóneo que escogió el ilustre ingeniero catalán para proponer a los dirigentes de ENASA la creación de un departamento de proyectos de automóviles cuyo fin iba a hacer realidad su gran sueño: la creación de un prestigioso GT, un gran turismo de sofisticada técnica; un deportivo de elevadas prestaciones que acabaría por sorprender al mundo entero.

Llegados a este punto vale la pena recordar la conocida (por los más apasionados del automovilismo) y “difícil” relación que mantuvieron Wifredo Ricart y Enzo Ferrari en el seno de Alfa Romeo: dos genios que coincidieron en la marca italiana y cuya historia acabó en separación, como no podía ser de otra manera. Enzo fue el primero en abandonar la fábrica marchando para crear las bases del imperio que es hoy Ferrari.

Cuando en 1947 los dirigentes de ENASA consideraron oportuno identificar la producción con una marca Ricart quizás pensó, como contrapunto al emblema de il cavallino rampante y para fomentar esta rivalidad con el fabricante italiano, que Pegaso era el nombre ideal. Además, el célebre caballo alado perteneciente a la mitología griega simbolizaba las características propias de sus creaciones: distinción, belleza, potencia, ligereza, velocidad y, por qué no también, un punto de indomabilidad.

El proyecto Z-102

El primer trabajo que se impulsó bajo el nuevo nombre fue el denominado Z-101, proyecto de corte muy vanguardista que fue desestimado por ENASA y que nunca llegó a ser fabricado.

Era el momento de olvidarse de extrañas vanguardias y ejecutar una nueva estrategia que sí le reportaría a Wifredo sus frutos deseados: diseñar un nuevo proyecto que mostrara al mundo el alto nivel de calidad que era capaz de conseguir la industria automotriz española. Para el gobierno nacionalista era una oportunidad única de demostrar que se podía estar a la altura de los países fabricantes de grandes automóviles y Ricart obtuvo el permiso y los recursos necesarios para poner en práctica un innovador proyecto: el Z-102.

Tras dos largos años cumpliendo con las fases de ejecución y desarrollo del proyecto, se habían completado cinco unidades que debían servir de presentación al público. Ricart partía de la idea de una gran puesta de largo, escogiendo el Salón del Automóvil de París como escenario ideal para revelar el misterio del esperado turismo español. Pero las normas de educación no escritas aconsejaban que, dado que la financiación había corrido a cargo de la Administración y que ENASA era una empresa del INI, el coche debía presentarse en España.

Con la presencia de la inmensa mayoría de los empleados que hicieron realidad el proyecto, el evento tuvo lugar el 20 de septiembre de 1951 en las instalaciones de Pegaso situadas en La Sagrera (Barcelona). En los mismos jardines del recinto cerrado fueron presentados el primer prototipo de color negro (chasis 0101) y las dos berlinetas de color tabaco y cobre (chasis 0102 y 0105). El cabriolet verde claro (chasis 0103) y la berlineta roja (chasis 0104) fueron presentados en el hall de la fábrica.

Cumplido el trámite de Barcelona, la presentación internacional de Pegaso para el gran público tuvo lugar en el 38º Salón del Automóvil de París celebrado en octubre de 1951. En esta ocasión la exposición de los vehículos españoles fue semejante a la acontecida en la fábrica de La Sagrera, pues los cupés color tabaco y cobre estaban ubicados en la calle, fuera del Grand Palais, dispuestos a hacer demostraciones. Y tanto la berlineta roja como el cabriolet verde claro se exhibían en un céntrico stand del palacio ferial,  junto a un espectacular motor de 8 cilindros colocado en un pedestal giratorio. Al propulsor se le habia dado un tratamiento en color negro mate, cromando toda la tornillería y demás accesorios, otorgándole de esta manera un especial atractivo.

Un dossier informativo que se repartió entre las publicaciones especializadas del sector, un excelente catálogo con ilustraciones hechas a mano y, por qué no, unas guapas azafatas encargadas de informar al público, fueron de gran ayuda para que la campaña de promoción obtuviera un rotundo éxito.

Pegaso en Le Mans.

En 1952, a la sede del Automobile Club de l’Ouest llegó una solicitud de ENASA para participar con tres coches en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. Aceptada la inscripción, se desplazaron tres berlinetas aligeradas Pegaso para los entrenamientos oficiales previos que se desarrollaron en el mes de abril. Dado que los resultados fueron totalmente desalentadores (debido en parte a un fallo de diseño del motor), Ricart canceló la solicitud hecha para competir en Le Mans.

Para la edición del año siguiente, Wifredo P. Ricart había concebido inicialmente la idea de inscribir dos Bisiluro para la carrera de resistencia: uno ya había sido acabado (chasis 0110) mientras que el otro estaba en fase de construcción (chasis 0111). Pero estos “torpedos” eran diseñados expresamente para participar en los rapidísimos autódromos y, sin embargo, el circuito de La Sarthe no se ajustaba a esta configuración. Tengamos en cuenta que esta carrera de resistencia se celebraba (y sigue celebrándose en la actualidad) sobre carreteras propiamente dichas con sus cerradas curvas incluidas, por lo que los Bisiluro se descartaron definitivamente para la prueba gala.

Eliminados los rápidos Pegaso, Ricart decidió enviar tres chasis (0127, 0142 y 0145) del Z-102 a Milán, para que el experto carrocero Touring vistiera los tres vehículos con carrocerías superleggera. Se habían preparado tres motores 2.8 sobrealimentados con un compresor de baja presión. Cuando los tres spyder llegaron a los talleres de Barcelona a finales de mayo, llamaron poderosamente la atención de todo el personal de la fábrica por la pureza de sus líneas.

ENASA solicitó al ACO la inscripción de los tres Pegaso STC (Spyder Touring Competición) para las 24 Horas de Le Mans de ese año; estaba previsto que participaran dos y el tercero aparecía como suplente, con la opción de correr en el caso que se produjera alguna baja. El mayor problema que se presentó fue la falta de tiempo, teniendo en cuenta que la carrera se iba a celebrar a mediados de junio. Para colmo de males, uno de los motores escogidos para la carrera se quemó en un incendio fortuito en las instalaciones de La Sagrera, mientras se le estaba sometiendo a una prueba de resistencia. El spyder suplente, por tanto, se quedaba sin motor y ya no se movería de Barcelona.

Los encargados de la expedición tuvieron el tiempo justo para prepararla, apenas un mes. Se partió hacia tierras galas con unos Pegaso Mofletes que llevaban lo que hoy llamaríamos logística y con el Pegaso Bacalao, un bellísimo camión-taller con capacidad para alojar en su interior los dos spyder. Una vez llegados al circuito, las rigurosas verificaciones técnicas del ACO no fueron obstáculo para “nuestros pegasines”, que las pasaron con éxito. Los comisarios de carrera fueron los encargados de asignar los dorsales: el #28 (chasis 0145) correspondiente al equipo que formaba Juan Jover con el príncipe de Metternich y el #29 (chasis 0127) de Joaquín Palacio y Julio Reh.

Los entrenamientos oficiales se celebraron el miércoles 11 por la noche y el jueves 12 por la tarde. Ambos coches realizaron unos buenos ensayos si nos atenemos a los tiempos conseguidos frente a sus competidores y a la velocidad punta alcanzada. Pero se adivinaba un serio problema, una grave carencia de frenos, pues se antojaban insuficientes ante el sobresfuerzo que se les pedía al llegar sobretodo a Mulsanne, tras la larga recta de Les Hunaudières. Vuelta tras vuelta, 24 horas sin descanso...

Por este motivo Joaquín Palacio suspendió su sesión de entrenamientos para someter al coche a una profunda revisión. Mientras, la desgracia se iba a cebar con crueldad en el equipo Pegaso, más concretamente en su piloto Juan Jover, sin duda el más experimentado de los cuatro: una desafortunada maniobra mientras adelantaba a gran velocidad a un Cunningham en la rápida curva Dunlop, lo llevó a derrapar y chocar contra el talud de tierra situado en el margen izquierdo del circuito y, de rebote, contra el talud ubicado en el lado contrario. Dada la magnitud del golpe, el cuerpo de Jover salió catapultado desde el compartimento de su automóvil fracturándose, en su aterrizaje, una pierna por varios sitios, quedando inconsciente y en un estado muy grave.

Trasladado a un hospital de París, fue intervenido quirúrgicamente por su amigo el doctor Soler-Roig, desplazado urgentemente a Francia, que logró salvar la maltrecha extremidad de una amputación irremediable. Esta cadena de inforturnios que empezó con el incendio de un propulsor y acabó con el terrible accidente de Jover, obligó a la retirada del equipo al completo, volviendo todos de nuevo a Barcelona.

Wifredo Pelayo Ricart, talentoso ingeniero español, consejero delegado de ENASA y creador de los “pegasines”, una saga de automóviles que marcó decisivamente la historia de nuestro automovilismo, al anunciar la mencionada retirada del equipo Pegaso, dejó una frase lapidaria, una frase para la posteridad: “nuestros pilotos carecen de la necesaria experiencia”.

Pegaso siguió compitiendo por todo el mundo, pero nunca más volvió a Le Mans…

Fotografías: Juan Urrios