Pegaso Z102 Spyder Touring Competición, el juguete del Sr. Ricart

La miniatura.

Para un apasionado de las 24 Horas de Le Mans como yo este modelo, el Pegaso Z-102 Spyder Touring Competición con la decoración de 1953, entra por derecho propio en el saco de los denominados “imprescindibles”, debiendo estar presente en toda colección cuyo objetivo sea la carrera gala de resistencia. Para los que no tuvimos la oportunidad de adquirir su homólogo de Slot Classic, esta resina era la gran esperada de la Pegaso Collection.

Particularmente suelo evitar las comparaciones que no conduzcan a nada educativo y prefiero centrarme en disfrutar de los coches, procurando que no me marque ninguna referencia anterior. En todo caso la comparación debería ser (y será) con el modelo real al que imita, el que corrió (o más bien lo intentó) en el circuito de La Sarthe, disputando las 24 Horas de Le Mans en la edición de 1953.

Con la enorme oferta que hay en estos momentos de coches de slot, casi ni me había fijado en la presentación que hace de sus resinas la marca francesa Top Slot, disponiendo los modelos en unas originales cajas negras de bella factura. Al abrirla encuentro, como paisaje de fondo, una lámina que describe una plaza repleta de gente disfrutando de una caravana interminable de Pegasos. La miniatura descansa sobre una simulación de suelo adoquinado. Acaba de completar la presentación una chapa que imita las placas que se fijaban al chasis de los coches reales, en la que se nos informa del nº del autobastidor del modelo real y del nº correspondiente a nuestra serie limitada.

Saco la miniatura de su lujoso contenedor y automáticamente entro en un “sube y baja” de impresiones, es decir, disfruto viendo buenos detalles y, alternativamente, sufro aquéllos que considero mal acabados. Lo primero que me sorprende es el llamativo color blanco inmaculado de la pieza. Después de releer la fantástica historia de Pegaso descrita en el libro “Los automóviles Pegaso y sus protagonistas” de Carlos Mosquera y Enric Coma-Cros, esperaba que el coche no fuera blanco nieve, sino más bien un color blanco marfileño (tal como describe literalmente el mencionado libro), más adecuado al tono original del modelo real, según los autores.

Sin embargo paso a fijarme en sus aerodinámicas líneas y las encuentro bellísimas. Hay un impecable trabajo de pintura y barniz, ni un solo fallo; no asi de calcas, donde encuentro los errores más vistosos: todos los dorsales van enmarcados en un grueso círculo negro (inexistente en el Pegaso real) y el dorsal frontal transparenta, dejando entrever la franja central roja; aunque más que roja parece anaranjada, desvirtuando los colores originales que se debían corresponder con los de la bandera de España, atendiendo a la normativa de la FIA que se aplicaba en esa época.

No obstante, este contratiempo no desmerece el excelente trabajo que se ha hecho en esta bonita pieza, por ejemplo dotándola de unas espectaculares llantas de radios con mariposas de tres brazos. Los pequeños detalles encargados de enriquecer y dar calidad a la miniatura también están presentes y bien ejecutados: faros delanteros y sus tulipas, faros supletorios, cruz del frontis, pilotos traseros, matrículas, cinchas y cierre del capó, tapón del depósito, impecable retrovisor, tubo de escape… Si nos vamos al interior, destaca el bello volante Nardi de madera con tres radios y el anagrama de Pegaso en su centro, así como los relojes del salpicadero. El freno de mano y la palanca del cambio, idénticos a los que aparecen en algunos modelos de la colección, muy bien ejecutados a pesar de que quedan ocultos y prácticamente no se ven desde fuera.

Subo de nuevo al tobogán de los sinsabores: un derivabrisas precioso pero con el cristal de forma rectangular: ¿nadie se fijó que los cantos deben ser redondeados? Por último destacar el talón de Aquiles de esta colección: las figuras al volante. En un spyder o en un coche descapotable, cobra un gran valor el acabado del piloto, pues en los cupés o berlinas apenas lo apreciamos, no así en este tipo de automóviles descubiertos. Confieso que el aspecto general de los mismos ha ido mejorando y agradezco que en esta unidad el piloto sea de cuerpo entero. Además, su acabado es bastante satisfactorio, pero no dejan de faltarle ciertos detalles de pintura “con cara y ojos” (nunca mejor dicho) obligados en miniaturas que rondan los 150 € de PVP o, como diría mi padre, 25.000 de las antiguas pesetas.

Lo dicho, un modelo que, nada más verlo, me ha supuesto sentimientos encontrados, pero del que en general me siento muy orgulloso de poseer y con el que he disfrutado mucho para poder compartirlo con todos vosotros.

El padre de los Pegaso.

Don Wifredo Pelayo Ricart, ingeniero español de gran talento nacido en 1897, se vio obligado a dejar atrás una extraordinaria experiencia vivida en Milán, donde trabajaba para Alfa Romeo como director de proyectos especiales. Al finalizar la II Guerra Mundial, sintiendo sobre sí el halo perseguidor de los partisanos, enemigos del régimen fascista italiano, buscó refugio en el consulado español y desde Génova llegó a tierras hispanas a bordo de un barco bajo bandera española. De regreso a España se instaló en su Catalunya natal.

Desembarcó en un país que sufría una política de aislacionismo económico internacional como consecuencia de la posición pro-nazi y pro-fascista de Franco frente al conflicto bélico que sacudió medio mundo. El gobierno franquista quiso sacar provecho de la vuelta del talentoso ingeniero a la Península Ibérica para ofrecerle la creación de una fábrica automovilística enteramente nacional (para mayor honra del Generalísimo).

Pero España era una nación maltrecha por la todavía reciente guerra civil, un país lleno de carencias y necesidades básicas en el que había que sentar unas bases sólidas sobre las que construir su futuro. Uno de los primeros pasos fue la creación, en septiembre de 1941, del INI (Instituto Nacional de Industria), cuyo objetivo primordial era fomentar la creación de una red de nuevas empresas que cubrieran el descalabrado tejido industrial del país. Bajo forma jurídica de sociedades anónimas con mayoría de capital público debido, evidentemente, a una altísima inversión no asumible por el sector privado, el INI animaba a que éste entrara a formar parte de las compañías. La finalidad era que estas empresas mixtas, una vez conseguida una cierta estabilidad financiera, pudieran ser privatizadas.

Juan Antonio Suanzes fue nombrado director del INI y encargó al propio Ricart el desarrollo de un esperanzador proyecto que reindustrializara el lánguido sector del automóvil español. Wifredo era consciente que para ello se necesitaba dotar a las fábricas de un personal especializado, experto y cualificado, prácticamente inexistente en esa época. Para solucionar el problema, creó en 1946 el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) “era una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza”, según palabras del mismo Ricart.

A finales de dicho año, sobre las cenizas de la tristemente desaparecida Hispano Suiza, fue creada en Barcelona la sociedad ENASA, acrónimo de Empresa Nacional de Autocamiones S.A., una compañía especializada en la construcción de vehículos industriales, camiones y autocares. Los empleados especializados de la fábrica salían, precisamente, del CETA, instruidos por el propio Ricart y por los ingenieros de Alfa Romeo que le habían seguido en esta nueva aventura.

Llegados a 1948 el futuro de la empresa parecía incierto, pues la burocracia propia de la administración y la falta regular de suministros hacían pender de un hilo el cargo de consejero delegado que ostentaba Ricart en la compañía. Es más, viendo que la situación no avanzaba por los derrroteros por él planificados, puso su carta de dimisión sobre la mesa de Suanzes. En lugar de aceptarla, éste no sólo le confirmó el puesto sino que además, como recompensa por afrontar la crisis con valentía y claridad de ideas, confió ciegamente en él, otorgándole mayor libertad de actuación. Momento idóneo que escogió el ilustre ingeniero catalán para proponer a los dirigentes de ENASA la creación de un departamento de proyectos de automóviles cuyo fin iba a hacer realidad su gran sueño: la creación de un prestigioso GT, un gran turismo de sofisticada técnica; un deportivo de elevadas prestaciones que acabaría por sorprender al mundo entero.

Llegados a este punto vale la pena recordar la conocida (por los más apasionados del automovilismo) y “difícil” relación que mantuvieron Wifredo Ricart y Enzo Ferrari en el seno de Alfa Romeo: dos genios que coincidieron en la marca italiana y cuya historia acabó en separación, como no podía ser de otra manera. Enzo fue el primero en abandonar la fábrica marchando para crear las bases del imperio que es hoy Ferrari.

Cuando en 1947 los dirigentes de ENASA consideraron oportuno identificar la producción con una marca Ricart quizás pensó, como contrapunto al emblema de il cavallino rampante y para fomentar esta rivalidad con el fabricante italiano, que Pegaso era el nombre ideal. Además, el célebre caballo alado perteneciente a la mitología griega simbolizaba las características propias de sus creaciones: distinción, belleza, potencia, ligereza, velocidad y, por qué no también, un punto de indomabilidad.

El proyecto Z-102

El primer trabajo que se impulsó bajo el nuevo nombre fue el denominado Z-101, proyecto de corte muy vanguardista que fue desestimado por ENASA y que nunca llegó a ser fabricado.

Era el momento de olvidarse de extrañas vanguardias y ejecutar una nueva estrategia que sí le reportaría a Wifredo sus frutos deseados: diseñar un nuevo proyecto que mostrara al mundo el alto nivel de calidad que era capaz de conseguir la industria automotriz española. Para el gobierno nacionalista era una oportunidad única de demostrar que se podía estar a la altura de los países fabricantes de grandes automóviles y Ricart obtuvo el permiso y los recursos necesarios para poner en práctica un innovador proyecto: el Z-102.

Tras dos largos años cumpliendo con las fases de ejecución y desarrollo del proyecto, se habían completado cinco unidades que debían servir de presentación al público. Ricart partía de la idea de una gran puesta de largo, escogiendo el Salón del Automóvil de París como escenario ideal para revelar el misterio del esperado turismo español. Pero las normas de educación no escritas aconsejaban que, dado que la financiación había corrido a cargo de la Administración y que ENASA era una empresa del INI, el coche debía presentarse en España.

Con la presencia de la inmensa mayoría de los empleados que hicieron realidad el proyecto, el evento tuvo lugar el 20 de septiembre de 1951 en las instalaciones de Pegaso situadas en La Sagrera (Barcelona). En los mismos jardines del recinto cerrado fueron presentados el primer prototipo de color negro (chasis 0101) y las dos berlinetas de color tabaco y cobre (chasis 0102 y 0105). El cabriolet verde claro (chasis 0103) y la berlineta roja (chasis 0104) fueron presentados en el hall de la fábrica.

Cumplido el trámite de Barcelona, la presentación internacional de Pegaso para el gran público tuvo lugar en el 38º Salón del Automóvil de París celebrado en octubre de 1951. En esta ocasión la exposición de los vehículos españoles fue semejante a la acontecida en la fábrica de La Sagrera, pues los cupés color tabaco y cobre estaban ubicados en la calle, fuera del Grand Palais, dispuestos a hacer demostraciones. Y tanto la berlineta roja como el cabriolet verde claro se exhibían en un céntrico stand del palacio ferial,  junto a un espectacular motor de 8 cilindros colocado en un pedestal giratorio. Al propulsor se le habia dado un tratamiento en color negro mate, cromando toda la tornillería y demás accesorios, otorgándole de esta manera un especial atractivo.

Un dossier informativo que se repartió entre las publicaciones especializadas del sector, un excelente catálogo con ilustraciones hechas a mano y, por qué no, unas guapas azafatas encargadas de informar al público, fueron de gran ayuda para que la campaña de promoción obtuviera un rotundo éxito.

Pegaso en Le Mans.

En 1952, a la sede del Automobile Club de l’Ouest llegó una solicitud de ENASA para participar con tres coches en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. Aceptada la inscripción, se desplazaron tres berlinetas aligeradas Pegaso para los entrenamientos oficiales previos que se desarrollaron en el mes de abril. Dado que los resultados fueron totalmente desalentadores (debido en parte a un fallo de diseño del motor), Ricart canceló la solicitud hecha para competir en Le Mans.

Para la edición del año siguiente, Wifredo P. Ricart había concebido inicialmente la idea de inscribir dos Bisiluro para la carrera de resistencia: uno ya había sido acabado (chasis 0110) mientras que el otro estaba en fase de construcción (chasis 0111). Pero estos “torpedos” eran diseñados expresamente para participar en los rapidísimos autódromos y, sin embargo, el circuito de La Sarthe no se ajustaba a esta configuración. Tengamos en cuenta que esta carrera de resistencia se celebraba (y sigue celebrándose en la actualidad) sobre carreteras propiamente dichas con sus cerradas curvas incluidas, por lo que los Bisiluro se descartaron definitivamente para la prueba gala.

Eliminados los rápidos Pegaso, Ricart decidió enviar tres chasis (0127, 0142 y 0145) del Z-102 a Milán, para que el experto carrocero Touring vistiera los tres vehículos con carrocerías superleggera. Se habían preparado tres motores 2.8 sobrealimentados con un compresor de baja presión. Cuando los tres spyder llegaron a los talleres de Barcelona a finales de mayo, llamaron poderosamente la atención de todo el personal de la fábrica por la pureza de sus líneas.

ENASA solicitó al ACO la inscripción de los tres Pegaso STC (Spyder Touring Competición) para las 24 Horas de Le Mans de ese año; estaba previsto que participaran dos y el tercero aparecía como suplente, con la opción de correr en el caso que se produjera alguna baja. El mayor problema que se presentó fue la falta de tiempo, teniendo en cuenta que la carrera se iba a celebrar a mediados de junio. Para colmo de males, uno de los motores escogidos para la carrera se quemó en un incendio fortuito en las instalaciones de La Sagrera, mientras se le estaba sometiendo a una prueba de resistencia. El spyder suplente, por tanto, se quedaba sin motor y ya no se movería de Barcelona.

Los encargados de la expedición tuvieron el tiempo justo para prepararla, apenas un mes. Se partió hacia tierras galas con unos Pegaso Mofletes que llevaban lo que hoy llamaríamos logística y con el Pegaso Bacalao, un bellísimo camión-taller con capacidad para alojar en su interior los dos spyder. Una vez llegados al circuito, las rigurosas verificaciones técnicas del ACO no fueron obstáculo para “nuestros pegasines”, que las pasaron con éxito. Los comisarios de carrera fueron los encargados de asignar los dorsales: el #28 (chasis 0145) correspondiente al equipo que formaba Juan Jover con el príncipe de Metternich y el #29 (chasis 0127) de Joaquín Palacio y Julio Reh.

Los entrenamientos oficiales se celebraron el miércoles 11 por la noche y el jueves 12 por la tarde. Ambos coches realizaron unos buenos ensayos si nos atenemos a los tiempos conseguidos frente a sus competidores y a la velocidad punta alcanzada. Pero se adivinaba un serio problema, una grave carencia de frenos, pues se antojaban insuficientes ante el sobresfuerzo que se les pedía al llegar sobretodo a Mulsanne, tras la larga recta de Les Hunaudières. Vuelta tras vuelta, 24 horas sin descanso...

Por este motivo Joaquín Palacio suspendió su sesión de entrenamientos para someter al coche a una profunda revisión. Mientras, la desgracia se iba a cebar con crueldad en el equipo Pegaso, más concretamente en su piloto Juan Jover, sin duda el más experimentado de los cuatro: una desafortunada maniobra mientras adelantaba a gran velocidad a un Cunningham en la rápida curva Dunlop, lo llevó a derrapar y chocar contra el talud de tierra situado en el margen izquierdo del circuito y, de rebote, contra el talud ubicado en el lado contrario. Dada la magnitud del golpe, el cuerpo de Jover salió catapultado desde el compartimento de su automóvil fracturándose, en su aterrizaje, una pierna por varios sitios, quedando inconsciente y en un estado muy grave.

Trasladado a un hospital de París, fue intervenido quirúrgicamente por su amigo el doctor Soler-Roig, desplazado urgentemente a Francia, que logró salvar la maltrecha extremidad de una amputación irremediable. Esta cadena de inforturnios que empezó con el incendio de un propulsor y acabó con el terrible accidente de Jover, obligó a la retirada del equipo al completo, volviendo todos de nuevo a Barcelona.

Wifredo Pelayo Ricart, talentoso ingeniero español, consejero delegado de ENASA y creador de los “pegasines”, una saga de automóviles que marcó decisivamente la historia de nuestro automovilismo, al anunciar la mencionada retirada del equipo Pegaso, dejó una frase lapidaria, una frase para la posteridad: “nuestros pilotos carecen de la necesaria experiencia”.

Pegaso siguió compitiendo por todo el mundo, pero nunca más volvió a Le Mans…

Fotografías: Juan Urrios