A mi madre le caería bien Bob Wollek (In memoriam 12º aniversario)

Parece ser que antes de que aflore de nuevo la primavera van a volver unos días de frío. En este pasado invierno, cuando las temperaturas eran bajas, me vestía con más capas de ropa que las que tiene una cebolla. Me ha venido a la memoria lo que me decía mi madre cuando de pequeño me ayudaba a vestir, antes de ponerme el jersey: "Cógete la manga"… Una orden clara y contundente cuya finalidad era que no se nos subiera la camisa hasta el codo. Es ese tipo de órdenes que tan bien saben dar las madres.

Ahora soy mayor y mi madre ya no está con nosotros (el pasado 1 de febrero habría cumplido 79 años). Pero cada vez que me pongo un suéter recuerdo sus palabras y, obediente ¡¡¡me cojo la manga!!!...

Ella se llamaba Rosa y ya en otra oportunidad le dediqué aquí un coche de mi colección, también un Porsche de color rosa. Y ahora que sigo añorándola y echándola de menos como nunca, la tengo presente en mis recuerdos y le dedico esta sencilla entrada. Bob Wollek, un luchador que también falleció antes de hora, fue un piloto de gran talento al que la suerte le giró la cara en Le Mans: siempre decía que no ganar en el circuito de La Sarthe era la única laguna de su palmarés. A mi madre sin duda le caería bien Bob Wollek.

Su historia me ha parecido interesante y os la voy a relatar brevemente, salpimentada con fotografías del Porsche 962C (también color rosa) del equipo Joest Racing que pilotó junto a Hans Stuck en la edición de 1989. Ambos se alzaron al tercer lugar del cajón de los campeones.

Bob Wollek nació el 4 de noviembre de 1943 en la población alsaciana de Strasbourg, Francia. Deportista de alto nivel, fue campeón del mundo militar y universitario de esquí. Paralelamente debutó en la competición automovilística al volante de un R8 Gordini en el Rally de Mont Blanc, proclamándose ganador de su categoría en su primera carrera.

Siendo miembro del equipo francés de esquí, conoció a Jean Claude Killy, abandonando el deporte alpino por el automovilismo. Segundo piloto de Shell, tras Francois Migault, participó asiduamente en el Trofeo Alpine Le Mans. Sus buenos resultados fueron recompensados por la marca francesa inscribiéndolo en las 24 Horas de Le Mans de 1968 con un Alpine A210, acabando en la 11ª posición.

Al año siguiente repitió experiencia con el mismo coche, esta vez haciendo pareja con el mismo Killy. Tras un prometedor inicio de carrera, se vieron obligados al abandono. Después de unas complicadas carreras en la Formule France, tocó un poco de todo: Fórmula 3, Fórmula 2, Campeonato de Circuitos de Francia, Campeonato Europeo de Turismos e incluso Rally (14º en el Rally de Montecarlo de 1973 a bordo de un Alpine A110 1800).

Cuando Lagardère se hizo cargo de la dirección de Matra, lo integró en el equipo para las 24 Horas de Le Mans. Pero fue al volante de Porsche cuando se empezó a hablar de Bob Wollek. Tras las buenas prestaciones conseguidas a bordo de un Carrera en 1974, se integró en la escudería Kremer a partir de 1975.

Era la época de los 935 Silhouettes: en el campeonato alemán encadenaba victoria tras victoria, ganando siete veces la Copa Porsche, todo un récord. Prácticamente desconocido en Francia, su notoriedad en Alemania era increíble. Llegó a ser piloto oficial de fábrica y siguió siendo habitualmente fiel a esta marca, venciendo en casi todas las grandes carreras de Sport Prototipos.

Cuatro victorias en Daytona (1983, 1985, 1989 y 1991), victoria en las 12 Horas de Sebring en 1985, triple vencedor en los 1000 km de Nürburgring (1975, 1978 y 1979), dos triunfos en los 1000 km de Brands Hatch (1986 y 1989), uno en los 1000 km de Spa (1985) y en los 1000 km de Monza (1983), doble victoria en los 1000 km de Dijon (1978 y 1989), primero en Hockenheim (1977), Misano (1978), Vallelunga (1978), Mugello (1979), Silverstone (1979), Paul Ricard (1974), Zhuhai (1974) y Suzuka (1974). Vencedor en cinco mangas de las ALMS de 2000…

A pesar de tener un talento fuera de los común, solamente Le Mans falta en su fabuloso palmarés, con sus 30 participaciones, en las que llegó a flirtear con la victoria: cuatro segundos puestos, dos terceros, tres poles, cuatro victorias de categoría… pero nunca pisó lo más alto del podium.

Los americanos lo llaman “Brilliant Bob”; su refinado estilo de conducir le permitía ir extremadamente rápido pero a la vez preservando la mecánica de su coche, pudiendo ir primero consumiendo menos combustible. Un alsaciano que nunca daba nada por perdido, nunca bajaba los brazos, capaz de las remontadas más increibles.

Un perfeccionista, deportista de altísimo nivel que cuidaba al máximo su condición física. Durante la semana precedente a las 24 Horas de Le Mans, realizaba el trayecto desde Strasburg (donde residía) hasta Le Mans en bicicleta, alrdedor de 800 kilómetros.

Bob Wollek murió el viernes 16 de marzo de 2001 (ya han pasado 12 años). Atropellado por un vehículo cuando iba en bicicleta por los alrededores de Sebring, circuito en el que debía tomar parte en una manga de las ALMS. Su cuerpo está enterrado en Klingenthal, a una treintena de kilómetros de su ciudad natal.

Fotografías: Mulsanne Stone

Info: traducción de les24heures.fr 

Pegaso Z102 Spyder Touring Competición, el juguete del Sr. Ricart

La miniatura.

Para un apasionado de las 24 Horas de Le Mans como yo este modelo, el Pegaso Z-102 Spyder Touring Competición con la decoración de 1953, entra por derecho propio en el saco de los denominados “imprescindibles”, debiendo estar presente en toda colección cuyo objetivo sea la carrera gala de resistencia. Para los que no tuvimos la oportunidad de adquirir su homólogo de Slot Classic, esta resina era la gran esperada de la Pegaso Collection.

Particularmente suelo evitar las comparaciones que no conduzcan a nada educativo y prefiero centrarme en disfrutar de los coches, procurando que no me marque ninguna referencia anterior. En todo caso la comparación debería ser (y será) con el modelo real al que imita, el que corrió (o más bien lo intentó) en el circuito de La Sarthe, disputando las 24 Horas de Le Mans en la edición de 1953.

Con la enorme oferta que hay en estos momentos de coches de slot, casi ni me había fijado en la presentación que hace de sus resinas la marca francesa Top Slot, disponiendo los modelos en unas originales cajas negras de bella factura. Al abrirla encuentro, como paisaje de fondo, una lámina que describe una plaza repleta de gente disfrutando de una caravana interminable de Pegasos. La miniatura descansa sobre una simulación de suelo adoquinado. Acaba de completar la presentación una chapa que imita las placas que se fijaban al chasis de los coches reales, en la que se nos informa del nº del autobastidor del modelo real y del nº correspondiente a nuestra serie limitada.

Saco la miniatura de su lujoso contenedor y automáticamente entro en un “sube y baja” de impresiones, es decir, disfruto viendo buenos detalles y, alternativamente, sufro aquéllos que considero mal acabados. Lo primero que me sorprende es el llamativo color blanco inmaculado de la pieza. Después de releer la fantástica historia de Pegaso descrita en el libro “Los automóviles Pegaso y sus protagonistas” de Carlos Mosquera y Enric Coma-Cros, esperaba que el coche no fuera blanco nieve, sino más bien un color blanco marfileño (tal como describe literalmente el mencionado libro), más adecuado al tono original del modelo real, según los autores.

Sin embargo paso a fijarme en sus aerodinámicas líneas y las encuentro bellísimas. Hay un impecable trabajo de pintura y barniz, ni un solo fallo; no asi de calcas, donde encuentro los errores más vistosos: todos los dorsales van enmarcados en un grueso círculo negro (inexistente en el Pegaso real) y el dorsal frontal transparenta, dejando entrever la franja central roja; aunque más que roja parece anaranjada, desvirtuando los colores originales que se debían corresponder con los de la bandera de España, atendiendo a la normativa de la FIA que se aplicaba en esa época.

No obstante, este contratiempo no desmerece el excelente trabajo que se ha hecho en esta bonita pieza, por ejemplo dotándola de unas espectaculares llantas de radios con mariposas de tres brazos. Los pequeños detalles encargados de enriquecer y dar calidad a la miniatura también están presentes y bien ejecutados: faros delanteros y sus tulipas, faros supletorios, cruz del frontis, pilotos traseros, matrículas, cinchas y cierre del capó, tapón del depósito, impecable retrovisor, tubo de escape… Si nos vamos al interior, destaca el bello volante Nardi de madera con tres radios y el anagrama de Pegaso en su centro, así como los relojes del salpicadero. El freno de mano y la palanca del cambio, idénticos a los que aparecen en algunos modelos de la colección, muy bien ejecutados a pesar de que quedan ocultos y prácticamente no se ven desde fuera.

Subo de nuevo al tobogán de los sinsabores: un derivabrisas precioso pero con el cristal de forma rectangular: ¿nadie se fijó que los cantos deben ser redondeados? Por último destacar el talón de Aquiles de esta colección: las figuras al volante. En un spyder o en un coche descapotable, cobra un gran valor el acabado del piloto, pues en los cupés o berlinas apenas lo apreciamos, no así en este tipo de automóviles descubiertos. Confieso que el aspecto general de los mismos ha ido mejorando y agradezco que en esta unidad el piloto sea de cuerpo entero. Además, su acabado es bastante satisfactorio, pero no dejan de faltarle ciertos detalles de pintura “con cara y ojos” (nunca mejor dicho) obligados en miniaturas que rondan los 150 € de PVP o, como diría mi padre, 25.000 de las antiguas pesetas.

Lo dicho, un modelo que, nada más verlo, me ha supuesto sentimientos encontrados, pero del que en general me siento muy orgulloso de poseer y con el que he disfrutado mucho para poder compartirlo con todos vosotros.

El padre de los Pegaso.

Don Wifredo Pelayo Ricart, ingeniero español de gran talento nacido en 1897, se vio obligado a dejar atrás una extraordinaria experiencia vivida en Milán, donde trabajaba para Alfa Romeo como director de proyectos especiales. Al finalizar la II Guerra Mundial, sintiendo sobre sí el halo perseguidor de los partisanos, enemigos del régimen fascista italiano, buscó refugio en el consulado español y desde Génova llegó a tierras hispanas a bordo de un barco bajo bandera española. De regreso a España se instaló en su Catalunya natal.

Desembarcó en un país que sufría una política de aislacionismo económico internacional como consecuencia de la posición pro-nazi y pro-fascista de Franco frente al conflicto bélico que sacudió medio mundo. El gobierno franquista quiso sacar provecho de la vuelta del talentoso ingeniero a la Península Ibérica para ofrecerle la creación de una fábrica automovilística enteramente nacional (para mayor honra del Generalísimo).

Pero España era una nación maltrecha por la todavía reciente guerra civil, un país lleno de carencias y necesidades básicas en el que había que sentar unas bases sólidas sobre las que construir su futuro. Uno de los primeros pasos fue la creación, en septiembre de 1941, del INI (Instituto Nacional de Industria), cuyo objetivo primordial era fomentar la creación de una red de nuevas empresas que cubrieran el descalabrado tejido industrial del país. Bajo forma jurídica de sociedades anónimas con mayoría de capital público debido, evidentemente, a una altísima inversión no asumible por el sector privado, el INI animaba a que éste entrara a formar parte de las compañías. La finalidad era que estas empresas mixtas, una vez conseguida una cierta estabilidad financiera, pudieran ser privatizadas.

Juan Antonio Suanzes fue nombrado director del INI y encargó al propio Ricart el desarrollo de un esperanzador proyecto que reindustrializara el lánguido sector del automóvil español. Wifredo era consciente que para ello se necesitaba dotar a las fábricas de un personal especializado, experto y cualificado, prácticamente inexistente en esa época. Para solucionar el problema, creó en 1946 el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) “era una escuela de mecánica fina de cara a una maestranza que, por aquellos años, estaba un poco acostumbrada a la chapuza”, según palabras del mismo Ricart.

A finales de dicho año, sobre las cenizas de la tristemente desaparecida Hispano Suiza, fue creada en Barcelona la sociedad ENASA, acrónimo de Empresa Nacional de Autocamiones S.A., una compañía especializada en la construcción de vehículos industriales, camiones y autocares. Los empleados especializados de la fábrica salían, precisamente, del CETA, instruidos por el propio Ricart y por los ingenieros de Alfa Romeo que le habían seguido en esta nueva aventura.

Llegados a 1948 el futuro de la empresa parecía incierto, pues la burocracia propia de la administración y la falta regular de suministros hacían pender de un hilo el cargo de consejero delegado que ostentaba Ricart en la compañía. Es más, viendo que la situación no avanzaba por los derrroteros por él planificados, puso su carta de dimisión sobre la mesa de Suanzes. En lugar de aceptarla, éste no sólo le confirmó el puesto sino que además, como recompensa por afrontar la crisis con valentía y claridad de ideas, confió ciegamente en él, otorgándole mayor libertad de actuación. Momento idóneo que escogió el ilustre ingeniero catalán para proponer a los dirigentes de ENASA la creación de un departamento de proyectos de automóviles cuyo fin iba a hacer realidad su gran sueño: la creación de un prestigioso GT, un gran turismo de sofisticada técnica; un deportivo de elevadas prestaciones que acabaría por sorprender al mundo entero.

Llegados a este punto vale la pena recordar la conocida (por los más apasionados del automovilismo) y “difícil” relación que mantuvieron Wifredo Ricart y Enzo Ferrari en el seno de Alfa Romeo: dos genios que coincidieron en la marca italiana y cuya historia acabó en separación, como no podía ser de otra manera. Enzo fue el primero en abandonar la fábrica marchando para crear las bases del imperio que es hoy Ferrari.

Cuando en 1947 los dirigentes de ENASA consideraron oportuno identificar la producción con una marca Ricart quizás pensó, como contrapunto al emblema de il cavallino rampante y para fomentar esta rivalidad con el fabricante italiano, que Pegaso era el nombre ideal. Además, el célebre caballo alado perteneciente a la mitología griega simbolizaba las características propias de sus creaciones: distinción, belleza, potencia, ligereza, velocidad y, por qué no también, un punto de indomabilidad.

El proyecto Z-102

El primer trabajo que se impulsó bajo el nuevo nombre fue el denominado Z-101, proyecto de corte muy vanguardista que fue desestimado por ENASA y que nunca llegó a ser fabricado.

Era el momento de olvidarse de extrañas vanguardias y ejecutar una nueva estrategia que sí le reportaría a Wifredo sus frutos deseados: diseñar un nuevo proyecto que mostrara al mundo el alto nivel de calidad que era capaz de conseguir la industria automotriz española. Para el gobierno nacionalista era una oportunidad única de demostrar que se podía estar a la altura de los países fabricantes de grandes automóviles y Ricart obtuvo el permiso y los recursos necesarios para poner en práctica un innovador proyecto: el Z-102.

Tras dos largos años cumpliendo con las fases de ejecución y desarrollo del proyecto, se habían completado cinco unidades que debían servir de presentación al público. Ricart partía de la idea de una gran puesta de largo, escogiendo el Salón del Automóvil de París como escenario ideal para revelar el misterio del esperado turismo español. Pero las normas de educación no escritas aconsejaban que, dado que la financiación había corrido a cargo de la Administración y que ENASA era una empresa del INI, el coche debía presentarse en España.

Con la presencia de la inmensa mayoría de los empleados que hicieron realidad el proyecto, el evento tuvo lugar el 20 de septiembre de 1951 en las instalaciones de Pegaso situadas en La Sagrera (Barcelona). En los mismos jardines del recinto cerrado fueron presentados el primer prototipo de color negro (chasis 0101) y las dos berlinetas de color tabaco y cobre (chasis 0102 y 0105). El cabriolet verde claro (chasis 0103) y la berlineta roja (chasis 0104) fueron presentados en el hall de la fábrica.

Cumplido el trámite de Barcelona, la presentación internacional de Pegaso para el gran público tuvo lugar en el 38º Salón del Automóvil de París celebrado en octubre de 1951. En esta ocasión la exposición de los vehículos españoles fue semejante a la acontecida en la fábrica de La Sagrera, pues los cupés color tabaco y cobre estaban ubicados en la calle, fuera del Grand Palais, dispuestos a hacer demostraciones. Y tanto la berlineta roja como el cabriolet verde claro se exhibían en un céntrico stand del palacio ferial,  junto a un espectacular motor de 8 cilindros colocado en un pedestal giratorio. Al propulsor se le habia dado un tratamiento en color negro mate, cromando toda la tornillería y demás accesorios, otorgándole de esta manera un especial atractivo.

Un dossier informativo que se repartió entre las publicaciones especializadas del sector, un excelente catálogo con ilustraciones hechas a mano y, por qué no, unas guapas azafatas encargadas de informar al público, fueron de gran ayuda para que la campaña de promoción obtuviera un rotundo éxito.

Pegaso en Le Mans.

En 1952, a la sede del Automobile Club de l’Ouest llegó una solicitud de ENASA para participar con tres coches en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. Aceptada la inscripción, se desplazaron tres berlinetas aligeradas Pegaso para los entrenamientos oficiales previos que se desarrollaron en el mes de abril. Dado que los resultados fueron totalmente desalentadores (debido en parte a un fallo de diseño del motor), Ricart canceló la solicitud hecha para competir en Le Mans.

Para la edición del año siguiente, Wifredo P. Ricart había concebido inicialmente la idea de inscribir dos Bisiluro para la carrera de resistencia: uno ya había sido acabado (chasis 0110) mientras que el otro estaba en fase de construcción (chasis 0111). Pero estos “torpedos” eran diseñados expresamente para participar en los rapidísimos autódromos y, sin embargo, el circuito de La Sarthe no se ajustaba a esta configuración. Tengamos en cuenta que esta carrera de resistencia se celebraba (y sigue celebrándose en la actualidad) sobre carreteras propiamente dichas con sus cerradas curvas incluidas, por lo que los Bisiluro se descartaron definitivamente para la prueba gala.

Eliminados los rápidos Pegaso, Ricart decidió enviar tres chasis (0127, 0142 y 0145) del Z-102 a Milán, para que el experto carrocero Touring vistiera los tres vehículos con carrocerías superleggera. Se habían preparado tres motores 2.8 sobrealimentados con un compresor de baja presión. Cuando los tres spyder llegaron a los talleres de Barcelona a finales de mayo, llamaron poderosamente la atención de todo el personal de la fábrica por la pureza de sus líneas.

ENASA solicitó al ACO la inscripción de los tres Pegaso STC (Spyder Touring Competición) para las 24 Horas de Le Mans de ese año; estaba previsto que participaran dos y el tercero aparecía como suplente, con la opción de correr en el caso que se produjera alguna baja. El mayor problema que se presentó fue la falta de tiempo, teniendo en cuenta que la carrera se iba a celebrar a mediados de junio. Para colmo de males, uno de los motores escogidos para la carrera se quemó en un incendio fortuito en las instalaciones de La Sagrera, mientras se le estaba sometiendo a una prueba de resistencia. El spyder suplente, por tanto, se quedaba sin motor y ya no se movería de Barcelona.

Los encargados de la expedición tuvieron el tiempo justo para prepararla, apenas un mes. Se partió hacia tierras galas con unos Pegaso Mofletes que llevaban lo que hoy llamaríamos logística y con el Pegaso Bacalao, un bellísimo camión-taller con capacidad para alojar en su interior los dos spyder. Una vez llegados al circuito, las rigurosas verificaciones técnicas del ACO no fueron obstáculo para “nuestros pegasines”, que las pasaron con éxito. Los comisarios de carrera fueron los encargados de asignar los dorsales: el #28 (chasis 0145) correspondiente al equipo que formaba Juan Jover con el príncipe de Metternich y el #29 (chasis 0127) de Joaquín Palacio y Julio Reh.

Los entrenamientos oficiales se celebraron el miércoles 11 por la noche y el jueves 12 por la tarde. Ambos coches realizaron unos buenos ensayos si nos atenemos a los tiempos conseguidos frente a sus competidores y a la velocidad punta alcanzada. Pero se adivinaba un serio problema, una grave carencia de frenos, pues se antojaban insuficientes ante el sobresfuerzo que se les pedía al llegar sobretodo a Mulsanne, tras la larga recta de Les Hunaudières. Vuelta tras vuelta, 24 horas sin descanso...

Por este motivo Joaquín Palacio suspendió su sesión de entrenamientos para someter al coche a una profunda revisión. Mientras, la desgracia se iba a cebar con crueldad en el equipo Pegaso, más concretamente en su piloto Juan Jover, sin duda el más experimentado de los cuatro: una desafortunada maniobra mientras adelantaba a gran velocidad a un Cunningham en la rápida curva Dunlop, lo llevó a derrapar y chocar contra el talud de tierra situado en el margen izquierdo del circuito y, de rebote, contra el talud ubicado en el lado contrario. Dada la magnitud del golpe, el cuerpo de Jover salió catapultado desde el compartimento de su automóvil fracturándose, en su aterrizaje, una pierna por varios sitios, quedando inconsciente y en un estado muy grave.

Trasladado a un hospital de París, fue intervenido quirúrgicamente por su amigo el doctor Soler-Roig, desplazado urgentemente a Francia, que logró salvar la maltrecha extremidad de una amputación irremediable. Esta cadena de inforturnios que empezó con el incendio de un propulsor y acabó con el terrible accidente de Jover, obligó a la retirada del equipo al completo, volviendo todos de nuevo a Barcelona.

Wifredo Pelayo Ricart, talentoso ingeniero español, consejero delegado de ENASA y creador de los “pegasines”, una saga de automóviles que marcó decisivamente la historia de nuestro automovilismo, al anunciar la mencionada retirada del equipo Pegaso, dejó una frase lapidaria, una frase para la posteridad: “nuestros pilotos carecen de la necesaria experiencia”.

Pegaso siguió compitiendo por todo el mundo, pero nunca más volvió a Le Mans…

Fotografías: Juan Urrios

FERRARI 250 GT SPERIMENTALE de MSSLOT, banco de pruebas del GTO

LA MINIATURA.

Mario Sesma Pascual, donostiarra afincado en San Sebastián, es un gran apasionado del mundo del slot. Su colección tiene varios frentes abiertos, entre los que destaca Pegaso, Ferrari, Scalextric (España, Inglaterra y Francia) y las marcas y pilotos campeones del Mundial de Rallys. Para compartir su afición con todos nosotros ha creado recientemente una página web http://www.msslot.es/ que todavía está en construcción, en la que nos muestra sus extraordinarias piezas, algunas de ellas montadas por él mismo. Os animamos a que la visitéis y disfrutéis con todos y cada uno de los modelos que se exponen.

Si nos vamos a su página de inicio, encontramos una sección llamada “Modelos en venta” en la que nos presenta su primera referencia, la ms001: dos Ferrari 250 GT Sperimentale, dos kits que en su día Enric y yo preparamos para la revista Más Slot. La pasión que siente Mario por Ferrari le llevó a encargarle al mismísimo Victor di Natali, el artesano de MMK, la fabricación de una tirada limitada a 150 unidades de esta pieza tan sorprendente, acabados lógicamente en resina de alta calidad con la carrocería en bruto o prepintada. Para aquéllos que “no tengan manos” y no se atrevan con el kit, también lo pueden adquirir en versión RTR (ready to run, listo para rodar).

Mario tiene disponibles los dos modelos: uno en azul francia con el dorsal #12 conducido por Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti en la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1961 y el otro en blanco con el dorsal #21 pilotado por los norteamericanos Ed Hugus y George Reed en la carrera de 1962. Ambas versiones son bellísimas y, como no me he podido decididir por una de ellas, me he quedado con las dos.

Espero que os gusten y, si seguís leyendo el artículo, descubriréis dónde se ubican estos preciosos modelos en la larga historia de la marca Ferrari y por qué se trata de un único coche y de un coche único…

ANTECEDENTES SAGA GT.

Empecemos por explicar, a grandes rasgos, el nacimiento y evolución de los Ferrari 250 GT. Cuando en la firma de Il cavallino rampante se decidió que el victorioso 250 MM de 1953 ya estaba obsoleto, en sus talleres fue creado el denominado 250 Europa. Dotado de un V12 diseñado por el ingeniero italiano Lampredi, se presentó en el Salón del Automóvil de París ese mismo año. Un año después concibieron un nuevo desarrollo del modelo, sustituyendo el motor Lampredi por el V12 de Colombo; se encargó una nueva carrocería a Pinin Farina e hizo su aparición por primera vez al público también en el Salón del Automóvil de Paris, bajo la denominación de 250 Europa GT. Este modelo iba a marcar la senda del tipo de coche que vendría a continuación, pues comenzaba en Ferrari la mítica saga GT, las siglas que marcaron la moda en su época.

Tres años tardó don Enzo en decidirse a presentar un nuevo modelo, pues seguía sin mostrar gran interés en complicarse la vida, comercialmente hablando. El nuevo coche, que apareció en julio de 1957 en el Salón del Automóvil de Francfort, fue toda una sorpresa: el Ferrari 250 GT Cabriolet era el primer descapotable fabricado en serie por Ferrari, un turismo de gran potencia y alta gama dirigido a compradores con un alto poder adquisitivo.

Los Ferrari eran coches muy apreciados en los Estados Unidos. Los millonarios norteamericanos estaban entusiasmados con este tipo de vehículos y Ferrari les ofreció el turismo que se adaptaba totalmente a sus gustos: el 250 GT Spyder California, nombre que evocaba las carreteras de la USA West Coast, con su clima cálido y sus adinerados conductores amantes de los descapotables. Se presentaron sus dos versiones de chasis largo (LWB, Long Wheel Base) y corto (SWB, Short Wheel Base).

Mientras tanto, para quien quisiera un Ferrari que pudiera competir o un turismo capotado, existía otro modelo: el 250 GT Berlinetta. Conocido extraoficialmente como TdF (Tour de France), debía su nombre al éxito que logró el extraordinario piloto español Marqués Alfonso de Portago en el Tour de France de 1956.

Entre la primavera y el verano de 1959, siete berlinettas de larga distancia entre ejes (LWB) fueron construidas. Se les llamó extraoficialmente Interim (interino) ya que se construyeron después de que Ferrari dejara de construir los 250 GT Berlinetta y antes de que fabricara el extraordinario 250 GT SWB.

Poco se puede decir de este último SWB que ya no se haya dicho. Simplemente barrió de la competición a cualquier contrincante que se le opusiera. Como muestra las 24 Horas de Le Mans de 1960: los cuatro primeros GT clasificados fueron cuatro Ferrari 250 GT SWB en manos de escuderías privadas. Sencillamente, arrasaban.

NACE EL SPERIMENTALE.

La FIA había decidido que, a partir de la temporada 1962, el Campeonato Mundial de Constructores se iba a decidir en la categoría GT y no en la categoría Sport, como hasta entonces. Para Ferrari el año 1961 se consideró de vital importancia pues, aunque los 250 GT SWB estaban dando unos extraordinarios resultados, la firma transalpina quería seguir figurando en las primeras plazas de las clasificaciones y, por tanto, las evoluciones de los coches no debían parar, sino todo lo contrario. Para ello, en la primavera de ese mismo año se decidió que el carrocero turinés Pininfarina renovase la “anticuada” silueta del SWB, trabajando sobre dos chasis de competición, el 2429 GT y el 2643 GT.

Acabados en abril con un aspecto muy semejante al 400 Súper América (un Ferrari tope de gama presentado en marzo de 1961 en el Salón de Ginebra), el primer chasis fue dotado de un motor de competición estándar y vendido a un particular francés. La segunda unidad ya se equipó con el V12 de 3 litros de cárter seco derivado del Testa Rossa que proporcionaba 310 cv de potencia gracias a sus seis carburadores Weber. Este último modelo, entregado a la Scuderia, fue denominado Sperimentale y se trataba de un intermedio entre la gama GT y el futuro GTO. Para remarcar aún más si cabe el carácter experimental de este coche, se pintó en un bellísimo azul francia en lugar del típico rojo que lucen los turismos y prototipos inscritos en las carreras por la SEFAC.

EN COMPETICIÓN.

El debut del 2643 GT se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1961, encuadrado en la escudería de Fernand Tavano como premio a la victoría lograda por este equipo en la categoría GT en la edición anterior. Pilotado por el mismo Fernand Tavano y por Giancarlo Baghetti, el exclusivo prototipo italiano se vio obligado al abandono en la 13ª hora de carrera por una fuga de aceite. Durante el resto del año fue utilizado como banco de pruebas del proyecto GTO, dirigido por los ingenieros de fábrica Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti.

A principios de 1962 el 2643 GT fue vendido a Luigi Chinetti, afincado en Estados Unidos, que lo inscribió para la carrera de Le Mans de ese año. Para entonces el prototipo ya había sido pintado en blanco con las bandas azules longitudinales. En manos de los pilotos norteamericanos Ed Hugus y George Reed obtuvo una novena plaza general y cuarto en su categoría, siendo doblegado únicamente por tres novísimos 250 GTO, dos de los cuales subieron a la segunda y a la tercera plaza del podium.

Tras pasar por las manos de varios compradores, su actual propietario restauró este fantástico y único prototipo a su librea original, azul cobalto, haciéndolo participar en multitud de eventos históricos: el tipo de “vida” que todo automóvil de carreras quisiera llevar…

Montaje y fotografías: Enric Roca

Texto: Álex Aguilar

PORSCHE 911 GT3 RSR Le Mans 2011, de Manel Espallargas

LA MINIATURA

Los primeros domingos de mes, como muchos sabréis, nos juntamos los aficionados al slot en la Plaza Masadas de Barcelona. Enric y yo, que somos unos incondicionales de este mercadillo, vimos como nuestro amigo Manel Espallargas, de Slot Real Car, entregaba a uno de sus clientes una preciosa caja que contenía dos increíbles Porsche 911 GT3 RSR.

Como coleccionistas somos del estilo “culo veo, culo quiero”, así que no dudamos en encargarle a Manel un coche para cada uno… y ya los tenemos en casa. Las calcas, de gran complejidad, están dibujadas y adaptadas por él mismo, dándole una tremenda espectacularidad a la miniatura. La base de este coche es un NSR y no descubro nada si digo que en la pista este cochecito se comporta como un verdadero “pepino”.

FLYING LIZARD MOTORSPORTS

Para la escudería Flying Lizard Motorsports el 2011 fue un año muy especial. Era la primera vez que inscribían en Le Mans dos coches, dos magníficos Porsche 911 GT3 RSR, y encargaron al artista americano Troy Lee que realizara una decoración conmemorativa. El diseño de la carrocería rinde homenaje a esta carrera legendaria y a los 28 pilotos que la ganaron al volante de un Porsche, empezando por Hans Hermann y Richard Attwood, que consiguieron la primera victoria de Porsche en 1970 con un 917 K.

El 911 es un soporte ideal para componer este fantástico diseño. La configuración estética de los dos Porsche es idéntica, pero ejecutada con dos colores complementarios: naranja candy metalizado para el #80 y azul candy metalizado para el #81. Troy Lee buscó un tema que pudiera relacionar pilotos y nacionalidades y pensó que las banderas nacionales con sus vivos colores podían quedar muy bien integradas en los vehículos. Dichas banderas corren a lo largo de los flancos de los coches, dando la sensación de que ondean al viento.

Según palabras del propio Troy Lee: “El reto era obtener la sensación de profundidad y de movimientos de estos fantásticos coches, conservando la integridad del diseño Porsche. Una etapa crucial del proyecto fue la de encontrar la pintura que mejor se adaptara. Habíamos trabajado mucho con PPG Industries para el desarrollo de estas pinturas, tanto en el brillo como en la profundidad que dan las pinturas metalizadas. Utilizando la pintura candy como base, enseguida creamos la tela de fondo, compuesta por formas asimétricas y orgánicas, con el fin de equilibrar el motivo y crear una impresión de velocidad”.

La escudería Flying Lizard Motorsports recibió una invitación oficial suplementaria gracias al título de pilotos conseguido en las ALMS (American Le Mans Series), disputando las 24 Horas de Le Mans por séptiva vez consecutiva. El Porsche #80 fue inscrito en la categoría GTE Pro, pilotado por Jörg Bergmeister (D), Patrick Long (USA) y Lucas Luhr (D); quedó 18º en la general y 6º de su categoría, a 2 vueltas del ganador. El Porsche #81 lo hizo, por el contrario, en la categoría GTE Am; a los mandos: Darren Law (USA), Seth Neiman (USA) y Spencer Pumpelly (USA). Este coche corrió peor suerte, pues sufrió un accidente sobre las 8 de la mañana del domingo cuando ya llevaba disputadas 211 vueltas.

La lista de los pilotos Porsche vencedores en Le Mans está aqui.

Diseño de calcas y montaje: Manel Espallargas

Fotografías: Enric Roca

ASTON MARTIN DP214 de GP MINIATURES, el apogeo de los “project cars”

En mulsanne stone damos la bienvenida al artesano británico Graham Poulton, dueño de la marca de resinas GP Miniatures, en cuyo catálogo descubrimos tres fantásticos modelos, tres réplicas de la firma automovilística Aston Martin. Los fabulosos DBR1 de la edición de 1961, los DB4GT Zagato del mismo año y los semidesconocidos DP214 del 63. Y, aunque a Enric y a mí nos costó mucho decidirnos, optamos por el kit en bruto del “project car”, por ser inéditos en slot. Es cierto que en el mercado ya habíamos visto un “project car”, la ref. HS03 fabricada por MMK para una de sus gamas altas, la llamada “Hors Serie”. Pero en esa ocasión, la marca francesa versionó el DP215 privado que abandonó en la carrera gala de resistencia en 1964.

Sin embargo, Graham Poulton, gran entusiasta del automovilismo deportivo y conocedor en profundidad de la historia deportiva de Aston Martin, ha optado por los coches oficiales que la firma británica inscribió para las 24 Horas de Le Mans, en su edición de 1963. Para ello encargamos a Graham que nos enviara los dos coches en kit en bruto (sin prepintar), pues queríamos conocer de primera mano la calidad de la resina. Hemos observado que, a pesar de tratarse de un modesto artesano, la carrocería está realizada en un componente de óptimas propiedades, facilitándonos sobremanera su preparación para la fase de pintura.

ASTON MARTIN EN CARRERA

Para Aston Martin, las carreras han sido desde siempre la razón de ser de la marca. Cuando en 1920 esta firma arrancó en los modestos talleres de Chelsea (Londres), Lionel Martin modificaba los Singer para hacerlos competir en pruebas locales. El nombre de una de ellas, la celebrada en Aston Hill, al sur de Inglaterra, inspiró al fundador de la compañía inglesa para formar la primera parte de su nombre. La segunda parte era, evidentemente, su apellido.

Aunque esas pruebas automovilísticas prácticamente no gozaban de renombre, pronto empezaron a verse los coches ingleses en carreras internacionales y también, como no podía ser de otra manera, inscritos en las 24 Horas de Le Mans. En efecto, desde 1928 los pequeños Aston Martin de 1500 cm³ ocuparon varias plazas de honor en la carrera de resistencia francesa, que en esos años ya gozaba de gran prestigio mundial. A partir de 1949, tras la guerra, el nuevo propietario de la marca, David Brown, propuso un ambicioso programa de competición que culminó con la victoria de los DBR1 oficiales en las 24 Horas de Le Mans de 1959, colocando los dos prototipos en lo más alto del podium.

Tras este importante éxito, Aston Martin se retiró oficialmente de la competición. El alto coste que suponía para una empresa que no tenía más que unas decenas de obreros y una producción de unos doscientos coches al año, comprometía la viabilidad de seguir. Por otra parte, al seis cilindros ya no se le podía exprimir más y el V8 de Tadek Marek todavía no estaba listo. Los DBR1 se entregaron a escudería privadas.

EL ENEMIGO FERRARI

Recién entrados los sesenta Ferrari, que ya había saboreado la gloria de vencer en el circuito de La Sarthe en tres ocasiones (1949, 1954 y 1958), contraatacó con los maravillosos Testarossa: en Le Mans, dos 250 TR relegaron al Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark a la tercera posición. La marca transalpina inició, con esta nueva victoria, una racha de siete triunfos consecutivos que marcó un hito en la historia de la carrera de resistencia gala (solamente igualado a finales de los ochenta por Porsche con sus invencibles 956C y 962C). Ferrari se convertía en el principal problema de Aston Martin.

La lucha se trasladó también a otro campo de batalla, la categoría GT. Las versiones deportivas del DB4 sucumbían ante el poderío en las carreras de la berlineta de Ferrari, el 250 GT LWB (large wheel base). El coche británico era demasiado pesado y, para hacerlo competitivo, había que efectuarle una cura de adelgazamiento. Se redujo la distancia entre ejes en 12 cm y se fabricaron los 18 paneles que componían la carrocería en una aleación de aluminio y magnesio. Equipado con un seis cilindros de 3670 cm³ diseñado por Tadek Marek, brindaba 240 cv, suficientes para un modelo de carretera, pero exiguos para uno de carreras. En fábrica se le amplió un carburador más a los dos Weber que llevaba inicialmente y, junto a otras acertadas modificaciones, se lograron alcanzar unos valiosos 302 cv.

Un año se tardó en desarrollar este DB4 GT... pero muchísimo menos tiempo tardaron en Aston Martin en darse cuenta que el nuevo modelo tampoco podía enfrentarse a los rápidos coches italianos. Los ingenieros de Ferrari tampoco habían perdido el tiempo durante la temporada, dedicándose a trabajar sobre la base del 250 GT. En realidad, también habían concebido la idea de acortar la distancia entre ejes de las berlinetas, para hacerlas más manejables; esta nueva versión recibió el legendario nombre de Ferrari 250 GT SWB (short wheel base). En las 24 Horas de Le Mans de 1960 humillaron a Aston Martin (y al resto de competidores) situando cuatro de estos coches en las cuatro primeras posiciones de la categoría GT.

CON Z DE ZAGATO

La firma británica, que seguía sin arrojar la toalla, buscó ayuda del exterior. El primer paso consistió en enviar los DB4 GT a Milán y dejarlos en manos del prestigioso carrocero Zagato, que había logrado una gran reputación con sus creaciones sobre la base de los Alfa Romeo y Abarth de competición. La consigna era aligerar el peso de la carrocería y mejorar las prestaciones aerodinámicas del gran turismo británico. En la mesa de dibujo del artesano milanés nacía el DB4 GTZ (con Z de Zagato), uno de los coches más hermosos que jamás han salido de sus talleres. No obstante, el grandísimo trabajo desarrollado en la carrocería no se vio recompensado en la pista, y no fue suficiente para conseguir victorias en las carreras más importantes. Aston Martin decidió “cortar por lo sano” y vender los prototipos anglo-italianos a sus equipos privados.

Pero la red de concesionarios de la marca presionó a David Brown para que volviera de nuevo a la competición de forma oficial, puesto que el éxito en las pruebas automovilísticas repercutía directamente en el incremento de las ventas. Ganar carreras era una inmejorable labor de marketing. Brown cedió ante las presiones de los agentes y autorizó la construcción de un nuevo coche. Conscientes de la clara inferioridad frente a los GT de la Scudería, en Aston Martin ya solamente restaba intentar una cosa: ponerse el disfraz de pirata (que tan bien les sienta a los ingleses, históricamente hablando) y decidirse, sin ningún rubor, a copiar los diseños de Ferrari. Para ello iniciaron el enésimo proyecto llamado DP212, más conocido como “project cars”. Podemos considerar que fue el último intento de la fábrica, bajo la autoridad de David Brown y John Wyer, para llevar oficialmente a la firma británica a lo más alto del podium.

NACIMIENTO DEL PROJECT CAR

La marca de il cavallino rampante había impresionado al mundo del automovilismo deportivo presentando su nuevo Ferrari 250 GTO variando, sorprendentemente, todas las cotas de su modelo anterior y superándolo en rendimiento. Por tanto, el desarrollo del Aston Martin se basó en seguir copiando los cambios y posteriores homologaciones que los italianos realizaban sobre su soberbio coche. Así es como nació el DP212, a imagen y semejanza del 250 GTO: frontal de perfil bajo, cuerpo alargado y cola estilo Kamm (la popular “coda tronca”), diseño que ofrecía una buena solución aerodinámica, especialmente a altas velocidades.

En el Aston Martin DP212 se utilizó como base el chasis del DB4 GT, aligerándolo a base de aluminio. La obsoleta suspensión trasera de doble triángulo fue sustituida por un puente De Dion, mucho más avanzado tecnológicamente hablando. El proyecto fue terminado justo a tiempo para su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1962, confiando su conducción al gran Graham Hill y a Richie Ginther, piloto de fábrica. El automóvil mostró su buena competitividad, incluso rodó en cabeza de carrera… pero la rotura de un pistón en la séptima hora de la prueba obligó al abandono.

Para el año siguiente Aston Martin inscribió un DB4 GT Zagato, el de los fieles pilotos franceses Jacques Dewes “Franc” y Jean Kerguen, encuadrado en la escudería propiedad de éste último. Por tercera vez consecutiva los pilotos galos se inscribían con su fiel DB4 GTZ de color azul cielo. Intentarían mejorar la novena plaza conseguida en la cita de 1961.

Pero la sorpresa se centró en la presencia de dos DP214 inscritos en la categoría GT y de un novedoso DP215 que debía optar a la victoria final en prototipos. Efectivamente, en Aston Martin habían diseñado un nuevo coche más bajo y ancho que su predecesor, para aumentar la estabilidad a alta velocidad. Ted Cutting concibió un nuevo chasis compuesto de un ensamblaje de tubos cuadrados, profusamente perforados, con dos barreras cortafuegos colocadas en el centro. La posición del motor, un seis cilindros de 3749 cm³, se retrasó 22 cm respecto al DP212, mejorando el reparto de pesos.

El prototipo DP215 era un DP214 equipado con un V8 de 3995 cm³, el fabuloso motor de Aston Martin desarrollado por el ingeniero polaco Tadeusz Marek. Ambos proyectos se parecían exteriormente como dos gotas de agua; solamente se diferenciaban levemente en la caida del capó delantero y en la boca de relleno del aceite del DP215 (los DP214 llevaban el cárter bañado en aceite mientras que el DP215 tenía cárter seco). Finalmente, los DP214 no pasaron las verificaciones específicas de la categoría GT, alegando los comisarios que el tipo de chasis no era el convencional de serie. Los tres Aston Martin presentes acabaron inscritos en la categoría de Prototipos +3000.

LOS DP214 EN LE MANS

Para la carrera, el primer DP214 (dorsal #7) fue confiado a los pilotos Jo Schlesser y Bill Kimberley; el segundo coche (dorsal #8) se puso en manos de Innes Ireland y Bruce McLaren; el tercer automóvil, el proyecto 215  (dorsal #18) que debía servir de liebre, iba pilotado por Phil Hill y Lucien Bianchi. En los ensayos, los project cars fueron muy rápidos, puesto que los tres sobrepasaron los 300 km/h, consiguiendo el DP215 alcanzar los 320 km/h en la larga recta de Les Hunaudières.

Los cronos obtenidos en los entrenamientos fueron lo suficientemente halagüeños como para confiar en un buen resultado: Phil Hill giraba en 3’52”, frente a los 3’50” de la pole position de Pedro Rodríguez y los 3’51” de Ludovico Scarfiotti, a la postre el futuro vencedor junto a Lorenzo Bandini. Estaba claro que, tras la clasificatoria, el DP215 estaba en el grupo de los favoritos y, si Aston Martin gestionaba bien las paradas, podía incluso aspirar a la victoria final.

Al principio de la carrera, los tres proyectos de Aston Martin ilusionaron a los seguidores, sobre todo a los británicos, pues rodaban en cabeza del pelotón. Pero rápidamente la jauría Ferrari tomó la delantera, así como el sorprendente Maserati 151 del francés André Simon, que animó este inicio de la prueba situándose, por unas vueltas, en primera posición. Cuando el DP215 iba clasificado en una alentadora quinta posición, Phil Hill debió abandonar por rotura de un pistón; solamente había completado 29 vueltas y su compañero, el belga Lucien Bianchi, ni siquiera se había subido al coche. En fábrica explicaron que la transmisión había sido diseñada demasiado débil para la potencia del motor y no les faltaba razón...

Caía la noche en La Sarthe y un nuevo problema se cebaba sobre el equipo Aston Martin: al prototipo conducido por Bruce McLaren le estalló el motor en Mulsanne, dejando una fatal mancha de aceite sobre la pista que provocó una serie de trompos. El primero en derrapar sobre el resbaladizo lubricante fue el AC Cobra de Sanderson y seguidamente le llegó el turno a Dewez sobre su DB4 GTZ; no obstante, ambos pudieron continuar. No corrió la misma suerte el Jaguar type E de Roy Salvadori, que debió abandonar en el momento del accidente.

Tras seis horas de carrera ya solamente quedaba un DP214, que durante la noche se dedicó a remontar, pasando del séptimo al tercer puesto de la general y primero en la categoría GT. Hubiera sido un excelente resultado para Aston Martin de acabar así, pero Le Mans es una dura prueba de resistencia para los hombres y para las máquinas. La esperanza de obtener una meritoria clasificación se perdió definitivamente mientras transcurría la décima hora de carrera. El tercer y último prototipo inscrito por la firma inglesa debió retirarse debido a la rotura de una biela.

A finales de 1963, John Wyer dejó Aston Martin para formar parte del programa Ford GT40, al que llevó al éxito que todos conocemos. Por supuesto, le costó muchísimo dejar Aston Martin, pero David Brown ya no tenía las mismas ganas de continuar en las carreras, hastiado por tantas adversidades, por tantos fracasos... Ya no le ponía todo el corazón y John Wyer enseguida lo comprendió…

Montaje de los kits: Enric Roca

Maquetas: Mikel de Iberslot http://iberslot.blogspot.com.es/

Muchas gracias a ambos.

Roy Salvadori nos ha dejado...

El 21 de junio de 1959, Carroll Shelby y Roy Salvadori ganaron las 24 Horas de Le Mans al volante de su Aston Martin DBR1#5 tras cubrir 323 vueltas al circuito galo de La Sarthe. Un mes después de la desaparición de Carroll Shelby, le ha llegado el turno a Roy Salvadori a la edad de 90 años.

Nacido en Inglaterra, de padres italianos, Roy Salvadori hizo su debut en competición en 1952. Con 30 años recién cumplidos, tomó el volante de un Ferrari 500 privado para competir en el GP de Gran Bretaña, donde terminó octavo. En los años siguientes fue cambiando de equipo constantemente, pasando por Connaught, por Gilby Engineering con un Maserati 250F, por Owen Racing con un BRM P25 o por Vandervell Products con un Vanwall VW5.

Habría que esperar que Roy Salvadori integrara el equipo Cooper Car Company en 1958 para verlo subir por fin a un podio. Pilotando los Cooper T43 y T45 propulsados por un Coventry-Climax, el piloto británico terminó el Gran Premio de Alemania en el segundo escalón del podio y el Gran Premio de Gran Bretaña en la tercera posición.

Firmó la mejor temporada de su carrera terminando en cuarta posición en la clasificación general del  campeonato, tras Mike Hawthorn, Stirling Moss y Tony Brooks.

El piloto británico tampoco pudo resistirse al circuito de Le Mans, participando en la más famosa de las carreras de resistencia. Se impuso en su primera aparición en 1959. Al año siguiente, terminó en tercer lugar junto a Jim Clark, para posteriormente abandonar en tres ediciones consecutivas.

En su última temporada oficial en 1962, Salvadori pilotó un Lola del equipo Bowmaker, automóvil que no llegó a pisar la línea de meta durante toda la temporada. A continuación, lo llamaron para conducir en competiciones no oficiales, como en 1963, cuando subió al podio del Tourist Trophy.

En 1965, puso fin a su carrera deportiva y en 1966 pasó a ser el manager deportivo de la escudería Cooper. Al término de una carrera de diez años, tomó la salida en 46 Grandes Premios de Fórmula 1, subiendo dos veces al podio (terminando segundo en el mejor) y acumulando 19 puntos.

Roy Salvadori se nos fue el domingo 3 de junio de 2012 a la edad de 90 años.

Info: Motorlegend.com

Para evocar la memoria de estos dos pilotos he elegido entre los coches de mi colección este fantástico Aston Martin DBR1 ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1959. A los mandos los pilotos recién fallecidos. Se trata de una miniatura reproducida en resina (ref. 003) de la marca francesa MMK, fotografíada sobre una maqueta de mi amigo Mikel (Iberslot). La figura es de Verlinden.

Espero que os haya gustado.

PORSCHE 356B Carrera Abarth, la picadura del escorpión.

Buceando por la tienda de Aloy de El Vendrell, encontré recientemente un kit de resina en bruto (sin prepintar) del Porsche Abarth fabricado por Proto Slot Kit para su gama Ghostmodels. Este kit está totalmente descatalogado (modèle epuisé según el site web francés), quedándome pasmado con el descubrimiento… y tengo que confesar que no es la primera vez que me ocurre con esta tienda, por lo que no es de extrañar que cada “dos por tres” me tengan husmeando y disfrutando como un niño entre las fantásticas pilas de cajas de coches y kits que se amontonan, pulcramente ordenadas, en sus estanterías.

Conectarnos a la Aloy Shop http://www.aloyshop.com, la tienda online de la juguetería, es una buena solución para estar al día de las últimas novedades y poder consultar aquéllos modelos disponibles que queremos comprar y que, por un motivo u otro, todavía no lo hemos hecho. Y cómo no, en tiempos de crisis, aprovechar para buscar en el apartado de ofertas pues, si hay alguna pieza que se nos ha escapado, la podremos conseguir a muy buen precio.

ANTECEDENTES.

El Porsche 356, creado por “Ferry” Porsche (hijo de Ferdinand Porsche, fundador de la empresa) está considerado por la firma alemana su primer modelo de producción. Así es, corría el año 1948 cuando se construyó un prototipo 356 impulsado por un motor Wolkswagen de cuatro cilindros y 1.131 c.c. ubicado en posición central trasera sobre un chasis tubular de acero y carrocería de aluminio.

Inicialmente el 356 se concibió, como hemos apuntado, con un propulsor de cuatro cilindros refrigerado por aire, pero ya prácticamente desde el principio Porsche comenzó a evolucionar este automóvil. Las primeras carrocerías de aluminio se hacían a mano, producidas en la localidad austríaca de Gmünd; pero una vez la producción de Porsche se trasladó a Zuffenhausen, distrito de la ciudad alemana de Stuttgart, las carrocerías pasaron a fabricarse en acero. Aportando su propia tecnología y abandonando la dependencia que tenía de Wolkswagen, se trabajaba en la línea adecuada para satisfacer al futuro comprador que demandaba, sobre todo, unos interiores más cómodos y confortables y una conducción más segura y precisa.

Gracias a su cuidada aerodinámica, su buen manejo y una excelente calidad de construcción, los 356 empezaron a adquirir cierta fama a principios de los años 50. Sus propietarios estaban encantados con sus vehículos, pues podían disfrutar de una carrera en un autódromo y, una vez concluida, regresar a casa con el mismo automóvil.

ABARTH ENTRA EN ESCENA.

En la década de los 50 el italiano Carlo Abarth, un acreditado especialista en la preparación de coches deportivos, alcanzó una gran fama como fabricante de coches de competición asociado con Fiat. En dicha década también mantuvo una buena relación de amistad y de colaboración con Porsche. Ya entrados en los 60, las dos firmas volvieron a colaborar con la idea de obtener un competitivo coupé aligerado con el que participar con garantías en la categoría GT del Campeonato Mundial de Marcas.

Para su realización, la fábrica del escorpión partió de un coche dotado con una larga lista de apellidos: el Porsche 356B 1600 GS Carrera. Porsche perdía terreno con respecto a los más especializados autos italianos como Alfa Romeo o los mismos Abarth sobre base Fiat, y la firma alemana entendió que se requería una versión más ligera y más aerodinámica para poder hacer frente a sus rivales.

Una pequeña laguna en la normativa de la FIA, como tantas veces ha ocurrido a lo largo de la historia del automovilismo deportivo, propició la existencia de este modelo: esa normativa definía un coche sobre la base de su chasis y de su tren de rodaje, en lugar de definirlo por su carrocería, que podía ser diferente. De este modo Porsche pudo utilizar el chasis, el motor y el tren de rodaje del 356 Carrera y una carrocería más ligera en aluminio en lugar de la original en acero.

Llegados a este punto, los biógrafos no se ponen de acuerdo. Esta es la primera de las increíbles leyendas que rodean este extraordinario automóvil. Oficialmente se trataba de un Porsche carrozado por Abarth, aunque la realidad apunta a que éste subcontrató el diseño de la carrocería. Algunas fuentes indican que fue el mismo Carlo Abarth el que trazó en su mesa de dibujo las líneas maestras generales para que Zagato las materializara posteriormente en aluminio en sus talleres de Milán.

Otros autores afirman que se le hizo el encargo a Franco Scaglione, ex diseñador de Bertone, y que fueron construidas inicialmente por un desconocido carrocero turinés llamado Rocco Motto pero que, tras producir las tres primeras carrocerías, no contentos con el burdo trabajo ofrecido, se le pagó y se le rescindió el contrato. Como no había tiempo que perder, se reanudó la producción dejándola esta vez en manos de otro carrocero también turinés, Viarengo & Filliponi, que se encargó de completar el resto de las carrocerías de aluminio.

Fuera como fuese la historia, lo cierto es que Porsche quedó encantada con el resultado final, pues respecto a la carrocería del Carrera original habían ahorrado unos 135 Kg de peso. De esta manera se contuvo el peso total del vehículo que, con sus 778 Kg finales, se mantuvo cerca del límite de los 750 Kg, el mínimo legal exigido en la categoría GT. La nueva denominación del vehículo pasó a tener más apellidos todavía que el original: Porsche 356B Carrera GTL Abarth, con L de “leitch” (ligero). Aunque familiarmente se le denomina Porsche Abarth o Porsche Carrera Abarth.

Otra de las premisas principales consistía en reducir considerablemente la resistencia frontal para obtener un menor coeficiente de penetración (Cx). La carrocería diseñada no tenía nada que ver con la de los coches de serie. Evidentemente la batalla era la misma, pero la versión Abarth era más alargada, con un morro que caía menos bruscamente y que semejaba el de un tiburón. Bajo mi punto de vista, del total de las realizadas, la más bonita es la equipada con faros supletorios. Otras, no menos bellas, llevaban los faros principales enfundados en plexiglás.

En la parte delantera las formas aerodinámicas eran muy atractivas, con una línea de techo tan extremadamente baja que incluso podía dificultar la conducción a aquellos pilotos más altos. El perfil de la carrocería continuaba perfectamente esculpido hasta una trasera que era una obra de arte, tanto técnica como estéticamente. Para facilitar el enfriamiento del motor, se dibujó un respiradero ajustable (típico de la casa Abarth) y varias docenas de rejillas en el capó trasero. Sin duda, la zaga de este auto es de las más bellas y agresivas que jamás se han diseñado.

Otro punto en el que los biógrafos no se ponen de acuerdo es en su limitada producción. Oficialmente Porsche suministró en 1960 veintiún chasis, los que van del 11001 al 11021, pero algunos creen que sólo 18 de ellos estaban montados en origen. Otras fuentes afirman que solamente se construyeron veinte chasis pues el 11019, tras sufrir un accidente, fue reconstruido y se le asignó el número 11021. En fin, toda una cuestión de números.

En el habitáculo, cuando nos ponemos a los mandos del Abarth GTL, nos encontramos con un acabado bastante espartano, lógico al tratarse de un vehículo de carreras. En las primeras unidades el tablero iba equipado con dos grandes relojes redondos; en modelos posteriores los relojes se incrementaron a tres, todos ellos acabados en un exquisito aluminio. Para dirigir el automóvil, un elegante volante Nardi de tres radios con el borde de madera. Los asientos fabricados con estructura de aluminio, idénticos a los del GT, iban revestidos en piel negra y terciopelo.

Entre todas las unidades que se fabricaron no encontraremos dos iguales, debido principalmente a que el método de producción era artesanal. El hecho de que se tratara de un coche de competición también facilitó las diferencias, pues el Abarth se puso a la venta bajo pedido y cada unidad, ya vendida antes de salir de fábrica, gozaba de diferentes acabados dependiendo de la preparación final.

Básicamente se pusieron a la venta cuatro gamas diferentes: la primera con un motor de 1588 c.c. que alcanzaba los 115 cv; la segunda con el mismo motor pero con unos escapes diferentes (la especialidad de Abarth) obtenía 128 cv; una tercera, sustituyendo los carburadores Weber originales por unos Sólex, conseguía llegar hasta los 135 cv. La última versión equipó el nuevo motor del Carrera 2 de 1996 c.c. que desarrollaba entre 155 y 185 cv, permitiendo lanzar el vehículo a una velocidad máxima superior a los 225 km/h, siendo este Abarth GTL el más rápido de los 356B.

No es de extrañar que con esta “bomba” Porsche arrollara durante tres años a todos sus rivales en la categoría GT. Se presentó por primera vez en la Targa Florio de 1960, consiguiendo la victoria en su clase (y sexto en la general). En las siguientes carreras siguió avasallando a sus contrincantes, venciendo en los 1000 km de Nürburgring, en las 24 Horas de Le Mans y en las 12 Horas de Sebring.

En 1961 puntuó en Sebring, ganando en su categoría en Le Mans, en la Targa Florio y en los 1000 km de París. En 1962 sumó su tercera victoria consecutiva en la Targa Florio (séptimo general), nueva victoria en Sebring y otra más en Nürburgring (siendo además el primer GT que bajó de los diez minutos en dar una vuelta completa al mítico circuito de Nordschleife).

Ganó el campeonato GT en la categoría dos litros con suma facilidad en 1961, 1962 y 1963, demostrando su gran potencial. En 1963, su última gran temporada, logró el quinto puesto de la general en las 24 Horas de Daytona. Lo dicho, todo un deportivo de brillante palmarés.

De todas las unidades construidas del  “Porsche carrozzata da Abarth” en la actualidad han sobrevivido cuatro, que participan regularmente en carreras históricas. No nos sorprende que este automóvil siga siendo uno de los modelos más solicitados por los coleccionistas...

Los modelos mostrados corresponden a las siguientes versiones:

El dorsal #37 es la ref. GM010/2, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por los también franceses Monneret y Buchet. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1961, abandonando a las 23 horas por problemas de aceite.

El dorsal #35 es la ref. GM010/1, réplica del de la escudería francesa de Auguste Veuillet, pilotado por Buchet y Schiller. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, obteniendo la 12ª posición final en la general.

El dorsal #30 es una carrocería modificada de Ghostmodels. Los faros supletorios delanteros originales se lijaron y taparon, se añadieron otros tres y se cubrieron los principales con tulipas. Se modificó la posición del soporte de la matrícula trasera, se abrió el respiradero trasero y se completó el modelo con las calcas comercializadas por Flamescustom.

Esta versión es la réplica del de la escudería Porsche System Engineering pilotado, como su color naranja nos delata, por el tándem holandés formado por Ben Pon y el barón Caren Gogin de Beaufort. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1962, abandonando a las 4 horas por problemas de motor.

Montaje de los kits: Enric Roca

Fotografías: Juan Urrios