PORSCHE 911: generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

5ª GENERACIÓN: 996

1997-2001: Porsche 911 (996 I)

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1997 acogió la última versión del 911 aparecida hasta ese momento, denominada 996. Con 185 mm más largo y 30 mm más ancho que su antecesor, esta nueva generación del Porsche 911 proporcionaba un incremento del confort de los pasajeros y del espacio para su equipaje.

El gran cambio se produjo en su motor, pues esta vez el seis cilindros de 3387 c.c. y 24 válvulas pasó a ser el primer 911 refrigerado por agua. Alcanzó una potencia de 300 cv, 15 cv más que el 993, con un par de 350 Nm a 4600 rpm.

En el Salón de Ginebra de 1998 se presentó el descapotable, equipado con un doble arco de seguridad fabricado en acero que permanecía oculto. En el Salón de Paris del mismo año apareció el 4, el de tracción integral efectivamente. De nuevo en Ginebra, al año siguiente, hizo su aparición el GT3 con un motor derivado del GT1 pero sin turbo, aunque una serie de mejoras llevaron la potencia a los 360 cv. El Turbo fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1999 equipado con un motor biturbo de 3508 c.c. derivado del vencedor de Le Mans de 1998. La punta de lanza de la serie seguía siendo el GT2 que se presentó en Detroit en enero de 2001 con unas características envidiables: 462 cv y un par de 620 Nm.

Un par de ejemplos del 996 los encontramos en la edición del año 2000 de las 24 Horas de Le Mans. Los españoles Tomás Saldaña y Jesús Díaz de Villaroel y el italiano Giovanni Lavaggi pilotaron un 911 GT3 R del equipo Repsol Racing Engineering. Se vieron apartados de la prueba cuando el deportivo fue víctima de un accidente. Mejor suerte corrió el Porsche 996 inscrito por el Team Taisan Advan pues, tras la descalificación del Porsche de Dick Barbour por llevar un depósito de combustible de tamaño ilegal, acabó venciendo en su categoría y 16ª plaza general.

Porsche 996 GT3 R Ab Le Mans 2000 #72

RTR de Ninco

Porsche 996 GT3 R 16th 1st GT Le Mans 2000 #73

RTR de Ninco

2001-2004: Porsche 911 (996 II)

En el año 2001 apareció una segunda versión del 996. La firma germana decidió atender las peticiones y quejas de los usuarios del 911 debidas sobre todo al gran parecido del 996 con el Boxster. El restyling se centró en los faros delanteros, incorporándose los de la versión Turbo, más eficientes. Las largas horas pasadas en el túnel del viento dieron como resultado unos nuevos faldones delanteros y un paragolpes trasero más profundo.

Se aumentó la cilindrada a 3596 c.c., incrementándose la potencia en 20 cv. Una de las mejoras más espectaculares fue la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de distribución VarioCam Plus que ajustaba las válvulas de admisión en dos etapas.

Reapareció la versión Carrera 4S adquiriendo el aspecto del Turbo (salvo algunos detalles). En el Salón de Ginebra de 2003 regresó la variante más deportiva del Carrera, el GT3, que también se había adecuado a los nuevos tiempos: 381 cv escondía bajo el motor.

En otoño de ese mismo año se presentó el GT3 RS con un ahorro de peso de 100 kg respecto a su antecesor y adornado con un enorme logotipo  pintado bajo los flancos laterales, siguiendo el ejemplo de su antepasado el Carrera RS 2.7 de 1972. Ambos son tratados como vehículos de culto y en este caso también viene pintado en exclusiva con el color “blanco Grand Prix”. El interior, a pesar de su austeridad y aparente simplicidad, resulta cómodo, habitable y también muy atractivo a la vista.

Casi al mismo tiempo se pusieron en circulación las versiones descapotables del Carrera 4S y del Turbo. También, a partir de septiembre de 2003, estuvo disponible la versión GT2 que pasó a ser el coche más rápido de todos gracias a los 483 cv que desarrollaba su mecánica biturbo, lanzando el deportivo a 319 km/h. En agosto de 2004 salió a la venta el Turbo S que con sus 450 cv de potencia entró en el selecto club de vehículos capaces de sobrepasar los 300 km/h, 307 para ser exactos.

El 911 (996) con el dorsal #83 inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 2001 por la escudería Seikel Motorsport y pilotado por el trio italiano Luca Drudi, Gabrio Rosa y Fabio Babini finalmente superó por un pelo a sus rivales de Freisinger Motorsport. Fue una fascinante batalla entre compañeros de la misma categoria que mantuvo la clase viva, ya que el domingo por la mañana el coche habia obtenido dos vueltas de ventaja, pero las perdió cuando un radiador agujereado le costó una larga parada en boxes. El Porsche de Seikel acabó 6º en la general, igualando de esta forma la posición general más alta lograda por un GT en Le Mans (treinta años atrás, en 1971, el 911 S #63 de los franceses Raymond Touroul y André Anselme finalizaron sextos) un resultado que colocó al 996 GT3 RS 1º de su clase.

Porsche 996 GT3 RS 6th 1st GT Le Mans 2001 #83

RTR de Superslot

Y encontramos más ejemplos de 996 con grandes resultados en esa edición de Le Mans. El inscrito con el dorsal #80 por Larbre Compétition quedó 10º de la general y 4º en GT. El 911 con el dorsal #76 de PK Sport fue 16º y 7º GT. El del dorsal #74 inscrito por el versátil deportista Luc Alphand obtuvo una meritoria 17ª plaza y 8º en su clase GT.

Porsche 996 GT3 RS 10th 4th GT Le Mans 2001 #80

RTR de Proslot

Porsche 996 GT3 RS 16th 7th GT Le Mans 2001 #76

RTR de Proslot

Porsche 996 GT3 RS 17th 8th GT Le Mans 2001 #74

RTR de Proslot

En la edición del año siguiente (2002) el 996 GT3 RS de la escudería Orbit Racing pilotado por los americanos Leo Hindley, Peter Baron y Tony Kester tuvo graves problemas en la transmisión cuando discurrían por la vuelta 165. Desgraciadamente, el abandono del 911 con el dorsal #75 fue irremediable.

Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2002 #75

RTR de Superslot

En la edición de 2003 se presentaron ocho 911 GT3 RS que coparon las siete primeras posiciones de la clase LM GT. El único turismo que no finalizó la prueba fue el dorsal #83 de la escudería Seikel Motorsport, decorado con su característico aspecto fashion. Pilotado por Tony Burgess, Andrew Bagnall y David Shep se retiró tras 134 vueltas. David Shep iba al volante cuando se rompió un eje del coche en la recta que une Mulsanne e Indianápolis. La rotura les obligó a abandonar.

Porsche 996 GT3 RS Ab Le Mans 2003 #83

RTR de Superslot

  

6ª GENERACIÓN: 997

Desde 2004: Porsche 911 (997)

A modo de aperitivo, el 16 de julio de 2004 Porsche adelantó 85 unidades de su nuevo modelo de 911, la serie 997, a otros tantos concesionarios alemanes. Habían desaparecido los faros tipo “huevo frito” que tanto criticaron sus detractores y en su lugar se diseñaron unos clásicos faros redondeados situados sobre unas aletas más afinadas. El resto de la carrocería también se había afinado.

Se le dotó de ruedas más grandes, llantas de 19 pulgadas que alojaban neumáticos en medidas 235/35 delante y 295/30 detrás en el Carrera S, mientras que el básico montaba 235/40 y 265/40 respectivamente. Cambios necesarios para responder al poderoso motor de seis cilindros opuestos y 3600 c.c. que era capaz de desarrollar 325 cv y un par máximo de 370 Nm.

El tope de gama, el Carrera S, equipaba un motor de nueva generación de 3824 c.c. que derogaba 355 cv y un par máximo de 400 Nm que lo lanzaban a 288 km/h de velocidad punta. De 0 a 100 km/h en 4.7 segundos y tan sólo necesitaba 16.6 segundos para alcanzar los 200 km/h.

A principios de 2005 en Detroit vieron la luz las versiones descapotables tanto del Carrera como del Carrera S. Ese verano aparecieron el Carrera 4 y el Carrera 4S ambos con tracción a las cuatro ruedas. En el Salón de Ginebra de 2006 se presentó el GT3 de 3600 c.c. con sus 415 cv, un par máximo de 405 Nm y una velocidad punta de 310 km/h. Paralelamente, la sexta generación del Turbo, con tracción a las cuatro ruedas y el apoyo de dos turbocompresores de geometría variable que permitían desarrollar 480 cv y un par de 620 Nm. Y un espartano GT3 RS con 20 kg menos nacía en octubre de 2006. Las versiones Targa con sus espectaculares techos de cristal, sólo están disponibles con tracción cuatro.

Porsche 997 GT3 RSR 18th 6th LM GTE Le Mans 2011 #80

Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR

La escudería Flying Lizard Motorsports el 2011 fue un año muy especial. Era la primera vez que inscribían en Le Mans dos coches, dos magníficos Porsche 911 GT3 RSR, y encargaron al artista americano Troy Lee que realizara una decoración conmemorativa. El diseño de la carrocería rinde homenaje a esta carrera francesa legendaria y a los 28 pilotos que la ganaron al volante de un Porsche, empezando por Hans Hermann y Richard Attwood, que consiguieron la primera victoria de Porsche en 1970 con un 917 K.

Para la escudería Flying Lizard Motorsports recibió una invitación oficial suplementaria gracias al título de pilotos conseguido en las ALMS (American Le Mans Series), disputando las 24 Horas de Le Mans por séptima vez consecutiva. El Porsche con el dorsal #80 fue inscrito en la categoría GTE Pro, pilotado por los alemanes Jörg Bergmeister y Lucas Luhr, acompañados del norteamericano Patrick Long, quedando el 18º en la general y 6º de su categoría, a 2 vueltas del ganador. El Porsche que lucía el dorsal #81 lo hizo, por el contrario, en la categoría GTE Am; a los mandos los estadounidenses Darren Law, Seth Neiman y Spencer Pumpelly. Este coche corrió peor suerte, pues sufrió un accidente sobre las 8 de la mañana del domingo cuando ya llevaba disputadas 211 vueltas y se vio obligado a abandonar.

Porsche 997 GT3 RSR Ac Le Mans 2011 #81

Calcas y pintura de Manel Espallargas sobre base NSR

7ª GENERACIÓN: 991

Desde 2011: Porsche 911 (991)

El nuevo Porsche se presentó en septiembre de 2011 en el Salón de Frankfurt. La distancia entre ejes se aumentó en 10 cm con respecto al modelo anterior, solución adoptada para mejorar la estabilidad del bastidor. La combinación en su fabricación de elementos de acero con otros de aluminio alivió el peso final, reduciéndolo en 45 kg. Los nuevos Carrera y Carrera S emplearon por primera vez asistencia eléctrica en su dirección y con ello permitieron reducir ligeramente las emisiones de CO2 y los consumos. La aerodinámica de la carrocería fue revisada y los retrovisores han vuelto a montarse en la misma puerta en lugar de ir encastrados en el vértice de la ventanilla. El spoiler es extensible y su programación hace variar su elevación en función de la velocidad.

En esta séptima generación del 911 los ingenieros alemanes decidieron bajar el cubicaje del Carrera, comercializándose con motores de 3.4 litros (en lugar de los 3.6 del 997) que suministraban una potencia de 350 cv, permitiéndole acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos utilizando el cambio PDK, o dos décimas menos si incorporaba el paquete opcional Sport Plus. El Carrera S  por su parte se construyó con un propulsor de 3.8 litros que le permite extraer 400 cv de potencia, pudiendo acelerar en 4,3 segundos también con la caja PDK o 4,1 segundos con el botón Sport Plus. Además, los modelos que equipan la caja PDK incorporan el nuevo sistema “navegación a vela” que en los descensos desacopla la transmisión cuando se suelta el acelerador, reduciéndose también emisiones y consumo.

Unos meses después de la presentación del 991, en enero de 2012 aparecieron en el Salón de Detroit la versión Cabrio del Carrera y del Carrera S con idénticas especificaciones que sus homónimos Coupé. Dotados de capotas de lona, la característica más relevante es que conservan la misma línea de la carrocería que la versión con techo, cosa que no ocurría con ningún Cabrio anterior.

En verano del 2012 llegaron las versiones integrales, el Carrera 4 y el Carrera 4S, complementando la gama inicial. En el Salón de Ginebra de 2013 Porsche anunció el lanzamiento al mercado del Porsche 911 GT3, dotado de un motor boxer de 3.8 litros que exprimiéndolo a tope llega hasta los 475 cv de potencia. Además incorpora por primera vez la caja de cambios PDK de siete velocidades.

En el Salón de Frankfurt se presentó la séptima generación del 911 Turbo, que es sencillamente sublime: tracción integral a las cuatro ruedas, sistema Launch Control (para realizar salidas tipo gran premio), caja de cambios PDK, dirección trasera (máximo de 1,5º), neumáticos traseros 350/30 ZR de 20 pulgadas, aerodinámica activa… Los 520 cv de potencia (560 cv en la versión Turbo S) lo lleva a obtener unas prestaciones de ensueño: de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, de 0 a 200 en 11,1 segundos y una velocidad punta de 315 km/h. Y la producción del 911 todavía no ha acabado…

Próximamente publicaremos la última parte de este artículo que conmemora el 50 aniversario del “nueveonce”. Esa quinta parte creemos que debe ir íntegramente dedicada al Porsche 911 GT1. Su impresionante versión de calle, la de carreras y las dos evoluciones posteriores que sufrió este vehículo destinado a la competición merecen ser repasadas en un solo capítulo. Son apenas tres años de historia, de 1996 a 1998, pero una historia plagada de triunfos, sometiendo sin piedad a sus rivales e incluso a contrincantes de superior categoría

Fotos: Enric Roca y Álex Aguilar
Colección Mulsanne Stone

Alfa Romeo 8C winner Le Mans 1933

Tazio Nuvolari y Raymond Sommer eran dos campeones astutos en la pista, con experiencia en las carreras y capaces de llegar al límite de sus fuerzas, una energía que otros pilotos no eran capaces de desplegar. Con la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1933 además demostraron tener un espíritu particularmente ingenioso.

Los dos bravos pilotos corrían cada uno por su cuenta, pero ese año decidieron participar en el mismo equipo. Unidos formaron un conjunto homogéneo y rápido. Ambos tenían un palmarés impresionante. Sommer era campeón y especialista en carreras de resistencia, pero eso no le impedía ganar algunas pruebas de velocidad. Nuvolari era “el campeonissimo”, el piloto más fogoso, audaz y atrevido de todos los conductores europeos. Ferdinand Porsche le llamaba “el más grande corredor de ayer, hoy y mañana”.

Ambos se subieron a un Alfa Romeo 8C y se convirtieron, sin ningún género de duda, en los favoritos para ganar el Grand Prix d’Endurance. Nuvolari era la liebre, el cazador del record por vuelta; Sommer hacía el trabajo sucio, mantener la regularidad necesaria totalizando las horas y los kilómetros a la media calculada, siguiendo la pizarra que le enseñaban desde boxes.

Tras la salida, el equipo cogió cierta ventaja y los casi cien mil espectadores que se dieron cita en el circuito de La Sarthe tuvieron la impresión de que a Nuvolari y Sommer el triunfo no se les podía escapar. No obstante, en carrera surgió una serie de imponderables que hizo que no se ganara con la facilidad imaginada. Al amanecer un problema inesperado se cruzó en el camino de la victoria: una fuga en el depósito del combustible. Había un riesgo enorme de no tener suficiente carburante para acabar el número de vueltas obligatorias por reglamento entre dos reavituallamientos. Sommer buscaba una solución y Nuvolari, completamente “desmelenado”, se lanzaba a batir vuelta rápida tras vuelta rápida. ¿Qué iban a hacer?

Mientras todos los que estaban en el box de Alfa asistían en silencio a esta tragedia deportiva que debía abocar al abandono al equipo de cabeza, Raymond Sommer llamó a dos amigos y les dijo al oído: “Reunid toda la goma de mascar que encontréis en Le Mans”… Los dos camaradas partieron rápidamente y volvieron poco después, agotados, pero satisfechos por el deber cumplido, con una gran cantidad de paquetes... del chicle que tanto gustaba a los norteamericanos.

Cuando Nuvolari dejó el coche en manos de Sommer, éste llevaba los bolsillos llenos de paquetes de chicle. Esta golosina le sirvió para taponar la fisura del depósito y el resto de la carrera tanto uno como otro se la tiraron masticando este dulce providencial. Según el reglamento de las 24 Horas de Le Mans, todas las reparaciones deben hacerse con el material que se encuentre a bordo del automóvil y los comisarios no pudieron más que aplaudir la ocurrencia del piloto francés.

Una vez Nuvolari cruzó la meta, se bebió de un trago medio litro de agua pues los dientes todavía le rechinaban. Y Sommer declaró que debía un reconocimiento eterno al preciado producto que les permitió no solamente obtener la victoria que se habían merecido sino también haber recorrido la mayor distancia en el palmarés de todos los Grandes Premios de Resistencia.

Moraleja: se confirma que no es suficiente llevar a las 24 Horas de Le Mans un equipamiento completo de herramientas y piezas de recambio; también es importante no olvidar un paquete de chicles, un parche esencial para depósitos frágiles.

Roger Labric

BNF/Gallica/L’Aero

Info: les24heures.fr

Fotos: Alfa Romeo 8C de MMK Serie “Capot Moteur Ouvrant” (Colección Mulsanne Stone)

Maserati 100: A Century Of Pure Italien Luxury Sports Cars

Una exposición única basada en el centenario de Maserati fue abierta el pasado 19 de junio en el Museo Enzo Ferrari de Módena. Traza la historia de la marca del tridente a través de una treintena de modelos emblemáticos nacidos en los talleres de Bolonia.

Inaugurada en presencia de Harald Wester (CEO de Maserati), Luca di Montezemolo (Presidente de Ferrari) y de Carlo y Alfieri Maserati (hijos de Ettore y de Ernesto Maserati), esta exposición ha sido dividida en dos temáticas dedicadas a la competición, con modelos de los años 20 a 50 y con coches de calle.

Treinta vehículos hicieron su aparición en el Museo Enzo Ferrari de los que una veintena de ellos estarán expuestos permanentemente, siguiendo un principio de rotación que permitirá a algunos modelos aparecer, a final de año, en otras manifestaciones organizadas para festejar el centenario de la marca italiana.

Entre esos automóviles encontramos el Tipo 26 (el primer Maserati), el V4 Sport Zagato (poseedor del record de velocidad en 1929), el Tipo 60 Birdcage, el Maserati 250 F (pilotado en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1954 por Juan Manuel Fangio) e incluso el A6 1500 de 1947 (carrozado por Pinin Farina) y el 3500 GT de 1957.

Esta exposición cerrará sus puertas en enero de 2015.

Info: motorlegend.com

Fotos: Maserati Birdcage Tipo 60 de Top Slot (Colección Mulsanne Stone)

PORSCHE 911: generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.

En las dos primeras partes de esta extensa entrada dedicada al 50 aniversario del nacimiento del primer Porsche 911, hemos descrito los modelos (y sus versiones) pertenecientes a las dos primeras generaciones producidas por la fábrica alemana. También en la segunda parte relatamos la extensa singladura deportiva de los invencibles Porsche 935, derivados de los 934 que también se estrenaron en las carreras. Ahora toca afrontar las dos siguientes evoluciones que ha sufrido este icónico turismo alemán, desde finales de los años 80 hasta finales de los 90: 3ª y 4ª generación. Y esta vez también adornaremos el texto con fotografías ilustrativas de miniaturas de slot a escala 1/32 que tienen la particularidad de ser decoraciones réplicas de las 24 Horas de Le Mans.

 3ª GENERACIÓN: 964

1988-1994: Porsche 911 (964)

La producción del 964 no llegó hasta finales de 1988, pero la planificación de este modelo se inició en 1984. Efectivamente, ese año un Porsche con tracción permanente a las cuatro ruedas logró superar con éxito el Rally París-Dakar, toda una prueba de fuego, y en fábrica quedaron totalmente convencidos de su idoneidad en los vehículos de serie. Cuando leemos en el capó trasero de un Porsche la denominación Carrera 4, el número se refiere a que ese turismo en concreto lleva tracción integral.

El cambio más importante respecto al Carrera 3.2 lo encontramos en el motor, al que se le incrementó la cilindrada hasta los 3600 c.c. pasando a desarrollar 250 cv. Se solucionó la necesidad de controlar el mayor apoyo en el tren trasero optando por un alerón móvil, escamoteable bajo la luneta trasera, que se levantaba cuando el coche alcanzaba los 80 km/h y volvía a su posición inicial cuando se descendía a 10 km/h.

En otoño de 1989 se adaptó la tracción integral al Carrera 2 y como extra la caja de cambios tipo Tiptronic que permitía al conductor, simplemente apretando un botón selector, cambiar del sistema de transmisión automático al manual. En octubre de 1990 se presentó el Carrera RS: 180 kg menos y 10 cv más. Dos años después vio la luz la versión Turbo 2 que alcanzaba los 380 cv. En otoño de 1992 la última versión equipada con bloque atmosférico ya rendía 20 cv menos que el Turbo.

4ª GENERACIÓN: 993

1993-1998: Porsche 911 (993)

Presentado en otoño de 1993 en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el 993 fue el resultado de 4 años de trabajo y de una inversión que superó los 400 millones de marcos. La silueta se reformó a fondo: la delantera se diseñó más suave e inclinada con unos faros más aerodinámicos integrados armoniosamente y la zaga se concibió algo más ancha y redondeada.

Bajo la carrocería encontramos un innovador tren trasero denominado Multilink que conseguía domesticar el hasta entonces nerviosismo del 911. Al motor de 3600 c.c. de seis cilindros refrigerados por aire se le hicieron unos pequeños ajustes a nivel de cigüeñales y válvulas, dando como resultado una potencia de 272 cv. En el modelo de 1995 ya se obtuvieron 13 cv más.

En 1994 vieron la luz la versión descapotable y el Carrera 4. En el Salón del Automóvil de Amsterdam de ese mismo año se exhibía el flamante Carrera RS que desarrollaba 300 cv gracias al aumento de la cilindrada hasta los 3746 c.c. y a la adopción de la distribución VarioCam. En 1995 se presentó el Carrera 4S con tracción integral y llantas de 18 pulgadas y la versión Turbo con una trasera menos voluminosa. El Carrera S con el propulsor convencional apareció en 1996.

Pero la variante más espectacular de esta generación se llevó a cabo en 1995 con el modelo GT2, llevando la versión del 993 Turbo al extremo. Destinado básicamente para la competición, contaba con un alerón trasero de grandes dimensiones, llantas más anchas y aletas sobredimensionadas para soportar los 430 cv que desarrollaba inicialmente, 450 cv en las últimas unidades.

Ejemplos de estos turismos de carreras los encontramos en las 24 Horas de Le Mans. En la edición de 1996, el Porsche 911 GT2 inscrito con el dorsal #79 por la escudería Roock Racing (ver foto 1) logró sacar un excelente rendimiento en la prueba. Pilotado por Guy Martionelle, Ralf Kelleners y Bruno Eichmann, este 911 pintado de un intenso color rojo acabó el 12º de la general y 1º de la clase LM GT2, completando 317 vueltas al bello circuito de La Sarthe.

Porsche 911 GT2 12th 1st GT2 Le Mans 1996 #79

RTR de Proslot

En la siguiente edición celebrada en 1997, una de las escuderías habituales en Le Mans, Chéreau Sports, inscribió este precioso GT2 en la carrera de resistencia gala (ver foto 2). Una rotura en la caja de cambios impidió que el coche de los franceses Jean-Luc Chéreau, Jean Pierre Jarier y Jack Leconte finalizara la prueba. El abandono del Porsche que lucía el dorsal #77 se produjo tras 77 vueltas.

Porsche 911 GT2 Ab Le Mans 1997 #77

RTR de Proslot

De los múltiples 911 GT2 inscritos en las 24 Horas de Le Mans, mostramos otros dos ejemplos participantes en la edición de 1998 (ver fotos 3 y 4). El del dorsal #60, inscrito por Larbre Compétition, sufrió unos daños tan considerables en la transmisión que le impidieron terminar la carrera. Los suizos de Haberthur Racing inscribieron un 911 espectacularmente decorado que obtuvo una meritoria 6ª plaza en la categoría GT2 en manos de los pilotos franceses Eric Graham, Hervé Poulain y Jean-Luc Maury-Laribiére.

Porsche 911 GT2 Ab Le Mans 1998 #60

RTR de Proslot

Porsche 911 GT2 20th 6th GT2 Le Mans 1998 #68

RTR de Proslot

Ese mismo año, la escudería Roock Racing Motorsport inscribió este bello 911 sponsorizado por Navision (ver foto 5). Saliendo desde la 35ª posición en parrilla, fueron escalando puestos hasta obtener el 17º de la general que representaba el tercer escalón del podium de la categoría GT2. Los pilotos: Claudia Hürtgen, Michel Ligonnet y Robert Nearn.

Porsche 911 GT2 17th 3rd GT2 Le Mans 1998 #64

Kit en resina de Top Slot pintado por Enric Roca

Próximas entregas:

Porsche 911: generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

Porsche 911 GT1: antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.

PORSCHE 935, nacido para las carreras. Parte 2 de 5.

El Porsche 935 no es un coche de serie y por tanto no forma parte de ninguna de las siete generaciones del 911. No obstante, aunque es un coche nacido para las carreras su origen sí es un 911. A mediados de la década de los 70, Porsche estaba muy interesada en participar en el nuevo Grupo 5 del Campeonato Mundial de Resistencia. Para ello los coches debían proceder de un vehículo de serie y a su vez estar homologados en un grupo inferior. En Porsche se apostó por su deportivo más potente, el recién lanzado 911 Turbo (930) cuya tecnología estaba premeditadamente pensada para la competición, anticipándose con inteligencia la firma alemana a la normativa de homologación del Grupo 4. Solamente quedaba aligerar el coche al máximo, eliminando fácilmente las piezas prescindibles del interior y cumpliendo con un peso mínimo de 1120 kg. Se había dado un primer paso: el Porsche 934.

Los “pequeños” Porsche 934 empezaron a poblar las parrillas de las carreras de resistencia debido a su perfecta adaptación para este tipo de competición deportiva. De hecho ganaron en la categoría GT en las 24 Horas de Le Mans de 1977, 1978 y 1979. La Escudería Montjuich en 1977 inscribió un Porsche 934 que puso en manos de los pilotos españoles Juan Fernández, Eugenio Baturone y Rafael Tarradas. El automóvil sponsorizado por Danone abandonó en el transcurso de la vuelta 116 por problemas de motor.

Porsche 934 Ab Le Mans 1977 #55

RTR de Fly Slot Cars

Porsche 934 19th 3rd GT Le Mans 1977 #56

RTR de Fly

Porsche 934 7th 1st GT Le Mans 1977 #58

RTR de Ninco

Porsche 934 Ab Le Mans 1977 #60

RTR de Fly

Este ejemplar de Porsche 934 sponsorizado por la famosa bebida germana Jägermeister fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans por el equipo propiedad del célebre piloto francés Hervé Poulain, en su edición de 1978. El coche conducido por Edgar Dören, Gerhard Holup, Romain Feitler y el propio Hervé debió abandonar a las 167 vueltas por un problema en la caja de cambios.

Porsche 934 Ab Le Mans 1978 #68

RTR de Fly

Prosigamos con la historia: el objetivo principal de Porsche era conseguir el triunfo absoluto en la categoría del Grupo 5 y en el mundial de Marcas. Los ingenieros de carreras se volcaron en el proyecto que desarrollaba el 934 hacia el nuevo 935. De la silueta del modelo original sólo se conservó la línea del techo, puesto que tanto el morro como la zaga fueron totalmente rediseñados. La carrocería, fabricada con paneles de fibra de vidrio, fue alargada hasta el límite, destacando la baja altura de su parte delantera y el impresionante alerón que pegaba la trasera del coche al suelo. Se sustituyeron frenos y suspensiones por unos nuevos más efectivos y se realizaron modificaciones en el motor en vistas a darle mayor fiabilidad, potencia y resistencia.

El Porsche 935 de 1976 desarrollaba alrededor de 600 cv de potencia. Al final del año había machacado literalmente a todos sus oponentes, coches de la categoría del Ford Capri, BMW M1, Ferrari 512 BB o Lancia Beta Montecarlo: todos ellos fueron humillados por los míticos turismos germanos.

Ese año, el precioso Porsche 935 Martini había calificado tercero en la parrilla de las 24 Horas de Le Mans, conducido por Rolf Stommelen y Manfred Schurti. El coche tuvo que sobrevivir a una avalancha de contratiempos entre las que se incluyeron la rotura de la correa del alternador, un anclaje de la suspensión trasera destrozado y un alerón trasero dañado que requería reparación. Aunque lo más significtivo fue el cambio de la unidad completa del turbo por parte de los mecánicos de Porsche en tan sólo 10 minutos. Pese a todos estos reveses el coche germano logró alcanzar una buenísima cuarta plaza general al final de la carrera, ganando la categoría del Grupo 5.

Porsche 935 4th 1st Gr 5 Le Mans 1976 #40

RTR de Le Mans Miniatures

En la edición de 1977 los cinco primeros clasificados formaron un grupo bien ecléctico: el ganador el prototipo Porsche 936 de Ickx, flanqueado por el Mirage Gr.8 de Schuppan al que siguieron un Porsche 935, un Inaltera LM y un de Cadenet LM. El perteneciente a la saga 911 además ganó su categoría, encuadrado en el Grupo 5, a los mandos del francés Claude Ballot-Léna y del americano Peter Gregg.

Porsche 935 3rd 1st Gr 5 Le Mans 1977 #40

RTR de Scalextric (Colección Planeta)

Entre los preparadores del 935, merece una especial mención la compañía Kremer Racing, fundada en 1962 por los hermanos Erwin y Manfred Kremer. Especializados en automóviles deportivos de Porsche, desarrollaron el exitoso 935 K3 (con K de Kremer, evidentemente), vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1979. En carrera eran capaces de batir tanto a los Porsche oficiales como a los prototipos de las otras marcas participantes. 

Porsche 935 K3 1st Le Mans 1979 #41

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #42

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #43

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #69

RTR de Fly

Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1980 #71

Resina RTR de Racer

Porsche 935 K3 9th 2nd IMSA GTX Le Mans 1980 #73

RTR de Scalextric para la serie Duelos Míticos de Altaya

Porsche 934 17th 1st GT Le Mans 1981 #70

RTR de Fly

 Porsche 935 K3 Ab Le Mans 1982 #75

RTR de Fly

Porsche 935 K3 5th 2nd IMSA GTX Le Mans 1982 #78

RTR de Fly

Para presentarse en las 24 horas de Le Mans de 1978, enclavado en la categoría GT, Porsche desarrolló el 935/78, conocido por el público como Moby Dick. La razón de este sobrenombre provenía de la curiosa aerodinámica aplicada a su carrocería, con su peculiar "cola de ballena", que llevó al límite todas las posibilidades que permitía el reglamento de la FIA. El coche era, gracias a un nuevo chasis, 10 centímetros mas bajo que el 935 normal. Este vehículo también iba dotado de insertos aerodinámicos en las llantas, que ayudaron con el flujo de aire alrededor de las ruedas, una mejora sólo adoptada por los F1 en los últimos años.

También había cambios en el motor, montando refrigeración por agua en las culatas. Gracias a las modificaciones aplicadas, la potencia alcanzaba entre 750 y 850 cv, dependiendo de la presión de soplado del turbo; la velocidad máxima superaba los 365 km/h.

Porsche 935/78 8th Le Mans 1978 #43

RTR de Carrera

Curiosamente el Moby Dick no ganó en Le Mans a pesar de ser con diferencia el coche más rápido sobre la pista. Durante la prueba sufrió una rotura de los segmentos del pistón que le provocaron un consumo excesivo de aceite, ralentizando su ritmo de carrera. Si a ello unimos la menor capacidad de su depósito de combustible entenderemos por qué solamente acabó en octava posición. El Moby Dick sólo participó en cuatro carreras, en gran parte debido a la oposición de los equipos privados usuarios del 935. Tras esas cuatro carreras se retiró a descansar en el Museo Porsche, de donde sólo sale para alguna exhibición puntual.

Otro caso curioso fue el Porsche 935-78/81 que le fue entregado a John Fitzpatrick directamente en pista por Reinhold Joest sin haberle hecho un solo kilómetro. Joest había construido dos réplicas del Moby Dick: la segunda para Maretti. Empezando desde el vigesimoséptimo puesto en la parrilla, el coche de John Fitzpatrick y David Hobbs subió a las primeras diez posiciones después de cinco horas y a mitad de carrera estaba ya en la sexta plaza. A pesar de haber sufrido daños en la junta de culata hacia el amanecer del domingo, los mecánicos aislaron el cilindro y, como “Fitz” comentó, continuaron corriendo sin apenas disminuir la velocidad. Su cuarta plaza final debe ser vista por lo tanto en este contexto ya que la pareja británica cruzó la línea justo detrás de los tres Porsche 956 a pesar de tener un cilindro menos, proclamándose además vencedores de la categoría IMSA GTX.

Porsche 935-78/81 4th 1st IMSA GTX Le Mans 1982 #79

RTR de Carrera

 Próximas entregas:

Porsche 911, generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.

Porsche 911, generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

Porsche 911 GT1, antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.

FELICES FIESTAS

BON NADAL I FELIÇ ANY NOU !!!

ZORIONAK ETA URTE BERRI ON !!!

BON NADAL E BO ANI NOVO !!!

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR !!!

JOYEUX NOËL ET UNE BONNE ANNÉE !!!

BOAS FESTAS E UM FELIZ ANO NOVO !!!

FROEHLICHE WEIHNACHTEN UND EIN GLUCKLICHES NEUES JAHR !

BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO !!!

PORSCHE 911: El alma de la firma germana cumple 50 años. Parte 1 de 5.

A finales de los años 50, Porsche inició un nuevo proyecto a largo plazo para sustituir al glorioso 356. Por entonces el viejo rey no estaba en disposición de abdicar, ni mucho menos y aunque restaban por aparecer las futuras evoluciones 356 B y 356 C, Porsche ya estaba pensando y trabajando en un modelo futuro. Dicho proyecto dio su fruto un 12 de septiembre de 1963, cuando se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el primer prototipo Porsche 911, denominado por entonces 901, compartiendo stand en franca armonía junto a su hermano, el 356 C.

Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el alma de la marca Porsche ha residido en este deportivo a lo largo de estos cincuenta años. Más de 800.000 ejemplares del Porsche 911 han sido concebidos por los ingenieros de Zuffenhausen y Weissach, que se encargaron de evolucionarlos y mejorarlos en cada una de sus ya históricas siete generaciones y que siguen haciéndolo en la actualidad.

Ferry Porsche fue el que mejor describió las cualidades únicas de este longevo modelo:

“El 911 es el único vehículo que usted puede llevar a un safari en Africa o a las 24 Horas de Le Mans”.

Además de sus líneas clásicas y únicas, el Porsche 911 siempre se ha distinguido por su tecnología punta. Muchas de las ideas aportadas a los coches de serie han sido concebidas y testadas en las carreras automovilísticas. Ya desde sus inicios el 911 ha obtenido una reputación de coche ganador. Su polivalencia y fiabilidad han sido fundamentales para ser el coche escogido por pilotos y escuderías privadas. Aproximadamente los dos tercios de las victorias que Porsche ha obtenido en las carreras, unas 30.000 a nuestros días, han sido conseguidas por el mítico 911.

1ª GENERACIÓN: Porsche 901.

1963-1973: Porsche 901, el primer 911.

Nacido para suceder al 356, su línea elegante diseñada por Ferdinand Porsche, el hijo mayor de Ferry, cautivó a todos los aficionados de los coches deportivos. Tras su presentación en Frankfurt en 1963 bajo la denominación 901 debió ser rebautizado, ya que los derechos de los nombres que contenían una secuencia de tres dígitos con un cero en el centro estaban en poder del fabricante francés Peugeot. No obstante, hasta 82 ejemplares salidos de fábrica nacieron con la denominación 901.

Tras sacrificar 13 prototipos, el primer 901 que salió de la cadena de montaje lo hizo el 14 de septiembre de 1964, presentándose al gran público en octubre, en el Salón del Automóvil de Paris. Su motor boxer de 2 litros y seis cilindros refrigerado por aire liberaba 130 cv, lo que le permitía alcanzar la impresionante velocidad de 210 km/h.

En septiembre de 1965 se presentó el 911 2.0 Targa, llamado el “cabrio seguro”. En octubre de 1966 se estrenó el 911S de 160 cv, destacando del conjunto las míticas llantas Fuchs, fabricadas en aleación ligera. Un primer aumento de cilindrada a 2195 c.c. en septiembre de 1969 situaron las potencias de estos modelos entre los 125 y 185 cv. Tras una segunda evolución, hasta los 2341 c.c., se elevaron unos cuantos caballos más, entre 130 y 190 cv, dependiendo del modelo en cuestión: 911, 911 S, 911 T, 911 L y 911 E.

La primera participación de un Porsche 911 en las 24 Horas de Le Mans data de 1966. Jacques Dewez (alias “Franc”) inscribió un 911 estrictamente de serie acompañado por Jean Kerguen. Los pilotos lograron dar la vuelta a 159,23 km/h de media y terminaron segundos en la categoría GT y primeros de la clase 2 litros. La anécdota es que el coche, tras la carrera, se vendió al precio de un vehículo de ocasión con 4.000 km…

Porsche 911 S 14th 1st GT 2000 Le Mans 1966 #35

Pintado por Manel Espallargas sobre base MRRC

Para la edición de Le Mans de 1972, la escudería Louis Meznarie inscribió un 911S con  el motor de 2,4 litros (2466 c.c. para ser exactos). Los pilotos Sylvain Garant, Jürgen Barth y Michael Keyser condujeron de manera magistral este Porsche pues, además de ser el único 911 que cruzó bajo la bandera de cuadros, consiguieron el triunfo en la categoría GTS hasta 2,5 litros.

Porsche 911S 13th 1st GTS 2500 Le Mans 1972 #41

RTR de Fly

1972-1973: Porsche 911 Carrera RS 2.7

El siguiente paso en la evolución del 911 consistió en dotar al deportivo germano con motores llevados hasta los 2,7 litros. El aumento de potencia (210 cv) volvió a enamorar a los pilotos de rallies, convirtiéndose en un automóvil muy codiciado para la competición. Para poder participar en el Campeonato Europeo de GT la normativa de homologación obligaba a una producción mínima de 500 unidades, objetivo conseguido por la fábrica en noviembre de 1972.

Generalmente se entregaba el coche pintado en color “Blanco Grand Prix”, en referencia a la tonalidad que llevaron los modelos alemanes en las competiciones internacionales hasta 1934. En los flancos laterales se dibujaba el logo “Carrera” en azul, verde o rojo. Con este modelo se renovó el culto al término Carrera, aparecido por última vez en el 356 C.

El liviano peso de 960 kg (100 kg menos que el 911S de 2.4 litros de la época) se había conseguido a base de excluir cierto equipamiento de serie, como los asientos traseros. También ayudó a rebajar el peso el cristal del parabrisas, mucho más fino, los asientos Recaro, prescindir de la insonorización, del reloj de a bordo…

Porsche acababa de lanzar al mercado su icónico 911 Carrera RS 2.7 y fue muy bien aprovechado por los pilotos que inscribieron este modelo para las 24 Horas de Le Mans de 1973. No dieron opciones al resto de los grandes turismos rivales, acaparando las cinco primeras posiciones de la clase GT 3000. Los potentes motores en versión de carreras rendían 330 cv, lanzando los deportivos alemanes a una velocidad máxima de 280 km/h.

Porsche 911 Carrera RSR 10th 2nd GT 3000 Le Mans 1973 #63

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR 17th 5th GT 3000 Le Mans 1973 #42

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ab Le Mans 1973 #44

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ac Le Mans 1973 #43

RTR de Fly

2ª GENERACIÓN: LOS G SERIES.

1973-1977: Porsche 911 2.7

En septiembre de 1973, diez años después de su nacimiento, los ingenieros efectuaron la primera metamorfosis completa del 911, una evolución escondida bajo la denominación “código G”. Se fabricaron tres referencias diferentes en función de la potencia del motor: 150 cv, 175 cv (911 S) y 210 cv (Carrera).

Se volvió a poner de moda el spoiler trasero tipo “cola de ballena” y se abandonó la sobriedad del RS volviendo al confort habitual, adoptando por ejemplo los cómodos asientos tipo bacquet con reposacabezas integrados.

La protección de los ocupantes fue mejorada con cinturones de seguridad de serie con tres puntos de anclaje. En este modelo llamaban poderosamente la atención los grandes parachoques fabricados en aluminio revestidos con fuelles negros en forma de acordeón, una innovación concebida para responder a la normativa crash test vigente en ese momento en los Estados Unidos. La respuesta de Porsche a la norma de seguridad americana consistió en instalar, en el interior de los fuelles, unos tubos telescópicos en alumino de unos 50 mm de diámetro que resistían el impacto tanto frontal como de la zaga a una velocidad de 8 km/h.

1974-1989: Porsche 911 Turbo (930)

El 911 Turbo 3.0 de 260 cv dotado del enorme alerón trasero fue presentado en el Salón del Automóvil de Paris en octubre de 1974. Aunque basado en el 911, Porsche le quiso dar su propia identidad justificada con una nueva denominación específica, 930. La enorme ganancia de potencia respecto a sus hermanos aspirados se reflejaba en un cambio en la fisonomía de la carrocería, rebajándose la parte delantera con un spoiler más pequeño y aumentando enormemente el ala trasera de su zaga.

Calzado inicialmente con llantas de 7 pulgadas de ancho delante (neumáticos 185/70 VR15) y de 8 pulgadas detrás (215/60 VR15) se pasó a aumentar la anchura de los neumáticos (205 delante y 225 detrás) en 1976 y un año después se adoptaron llantas de 16 pulgadas de diámetro.

La siguiente evolución anunciada desde Zuffenhausen apareció en otoño de 1977 cuando el nuevo Turbo 3.3 derribó al viejo rey con la adopción de un intercooler que aumentaba la potencia a 300 cv y lanzaba el vehículo a 260 km/h. En 1979 se instalaron unos nuevos tubos de escape que reducían considerablemente el nivel de sonido; en 1985 unas nuevas llantas traseras de 9 pulgadas de ancho y neumáticos de 245/45 VR 16. Nuevas versiones Targa y Cabrio en 1987 y caja de cambios de cinco velocidades al año siguiente fueron las últimas evoluciones hasta ese momento del 930.

En 1974 el servicio de competición de Porsche desarrolló una versión de carreras sobre la base de un 911 Turbo. Fue el primer Turbo en tomar la salida en las 24 Horas de Le Mans. Bajo los colores del Martini Racing Team se inscribieron dos modelos. El que portaba el dorsal #21 pilotado por Helmut Koinigg y Manfred Schurti no pudo llegar a meta, pues abandonó a las 8 horas de carrera por problemas de motor. Sin embargo, el coche gemelo #22 pilotado por los rápidos y regulares pilotos Gijs van Lennep y Herbert Müller hizo peligrar el triunfo de Matra hasta casi la misma línea de meta, acabando segundo de la general.

Porsche 911 RSR Turbo Ab Le Mans 1974 #21

RTR de Le Mans Miniatures

Porsche 911 RSR Turbo 2nd Le Mans 1974 #22

RTR de Le Mans Miniatures

1975-1983: Porsche 911 Carrera 3.0 y SC 3.0

Con la llegada del Carrera 3.0, Porsche entró a competir en el prestigioso segmento de los deportivos de 3 litros, dominado hasta entonces por los preciosos italianos Ferrari Dino y Maserati Merak.

El aumento de cilindrada y el uso de la inyección Bosch K-Jetronic dieron más elasticidad al motor boxer germano, sin afectar a la velocidad punta ni a la aceleración. El chasis y la carrocería se beneficiaron de las chapas de acero Thyssen que permitieron a la marca alargar el plazo de garantía hasta los seis años, en un claro esfuerzo por demostrar a los clientes que compraban un vehículo que no se depreciaba.

A partir de 1978 se encontró a disposición del público el sucesor del Carrera, el SC (Súper Carrera), declarado el 3 litros más económico del mundo en su edición de 1980. A partir de 1981 las llantas de acero galvanizado pintadas en negro mate sustituyeron los obsoletos embellecedores cromados. En el Salón de Ginebra de 1982 triunfó abrumadoramente el nuevo cabrio basado en el SC.

En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1975, Porsche no participó como equipo de fábrica pues todos los esfuerzos estaban concentrados en el desarrollo de la nueva evolución del recién estrenado 911 Turbo. Por tanto, las inscripciones de los modelos alemanes eran en su totalidad de los equipos satélites de la marca germana. Este año destacó sobremanera el Carrera RSR del Gelo Racing Team pilotado por John Fitzpatrick, Gijs van Lennep y Toine Hezemans, logrando un meritorio quinto puesto de la general y ganador en la categoria Gran Turismo.

Porsche 911 Carrera RSR 5th 1st GT Le Mans 1975 #58

Scrach en resina de Flamescustom sobre base Altaya

Pintado por Jordi Sánchez

1983-1989: Porsche 911 Carrera 3.2

La última novedad expuesta en el stand del Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 era un impresionante 911 con el logotipo “Carrera” claramente visible sobre el capó trasero. Esta nueva versión también era fácilmente reconocible gracias a los faros antiniebla rectangulares ubicados en la delantera y las espectaculares llantas de aleación ligera.

La cilindrada de 3164 c.c. se explica por un lado por el uso de aluminio en el bloque motor, cuando hasta ahora se utilizaba exclusivamente el acero y por otro lado por el aumento de la carrera de los pistones en 4 mm. El motor generaba 231 cv. Otro factor que explicaba este aumento de rendimiento del motor era el sistema de inyección Bosch Motronic.

En 1985 salieron al mercado las versiones Targa y descapotable, que ya ocupaban el 50% de la producción total del 911. Un año más tarde se ofrecía la posibilidad del cierre y apertura automáticos de la capota en 20 segundos. En 1987, Porsche celebró el 25º aniversario del 911 con una serie limitada de las tres versiones, pintadas en todos los casos en color azul diamante metalizado.

1987-1988: Porsche 959

La FIA creó el Grupo B para animar a los fabricantes a participar en competición. Para ello la indispensable condición era comercializar 200 ejemplares. El resultado del proyecto desarrollado por Porsche llamado “Estudio de un posible Grupo B” fue un prototipo que apareció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, junto al 911 Carrera 3.2. Bajo la denominación de Porsche 959 se escondía un auténtico deportivo de pura raza, un coche de ensueño que incluía toda la tecnología desarrollada hasta ese momento.

El motor de seis cilindros, 2847 c.c. y 450 cv derivaba de la versión de competición del 935/76. Pero el aspecto más impactante de su motor biturbo era la disposición secuencial de sus turboalimentadores. Por debajo de las 4000 r.p.m. todo el aire se dirigía a un único turbo. Entre 4000 y 4200 r.p.m. el segundo turbo se iba preparando de modo que por encima de las 4200 r.p.m. entraba rápidamente en acción, evitando cualquier tipo de demora por falta de potencia.

El equipo de ingenieros diseñó un morro más redondeado en espuma de poliuretano y una trasera con un alerón integrado que evitaba el despegue del eje delantero. El parabrisas quedaba nivelado con la carrocería y los guardabarros perfectamente enrasados con el suelo del vehículo. Gracias a estas características el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) pasó a ser de 0.32.

En su desarrollo no se reparó en gastos, y pese a su elevado precio (398.000 marcos) tan pronto como las primeras unidades se pusieron a la venta su valor se duplicó debido a la desmesurada demanda de un mercado que se volvió loco por este modelo.

Este 911 Grupo B derivó en el 961 que Porsche inscribió de manera oficial en las 24 Horas de Le Mans de 1986, convirtiéndose en el primer vehículo dotado de cuatro ruedas motrices (4WD) que participó en la prueba francesa de resistencia. Pilotado magnifícamente por los galos René Metge y Claude Ballot-Léna acabó en una meritoria séptima plaza de la general, batido solamente por los Porsche Grupo C en manos de míticas escuderías como Rothmans, Brun Motorsport, Joest Racing o John Fitzpatrick.

Porsche 961 7th 1st IMSA GTX Le Mans 1986 #180

RTR de Scalextric para la serie Duelos Míticos de Altaya

Próximas entregas:

Porsche 935, nacido para las carreras. Parte 2 de 5.

Porsche 911, generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.

Porsche 911, generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

Porsche 911 GT1, antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.