PORSCHE 911: El alma de la firma germana cumple 50 años. Parte 1 de 5.

A finales de los años 50, Porsche inició un nuevo proyecto a largo plazo para sustituir al glorioso 356. Por entonces el viejo rey no estaba en disposición de abdicar, ni mucho menos y aunque restaban por aparecer las futuras evoluciones 356 B y 356 C, Porsche ya estaba pensando y trabajando en un modelo futuro. Dicho proyecto dio su fruto un 12 de septiembre de 1963, cuando se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt el primer prototipo Porsche 911, denominado por entonces 901, compartiendo stand en franca armonía junto a su hermano, el 356 C.

Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el alma de la marca Porsche ha residido en este deportivo a lo largo de estos cincuenta años. Más de 800.000 ejemplares del Porsche 911 han sido concebidos por los ingenieros de Zuffenhausen y Weissach, que se encargaron de evolucionarlos y mejorarlos en cada una de sus ya históricas siete generaciones y que siguen haciéndolo en la actualidad.

Ferry Porsche fue el que mejor describió las cualidades únicas de este longevo modelo:

“El 911 es el único vehículo que usted puede llevar a un safari en Africa o a las 24 Horas de Le Mans”.

Además de sus líneas clásicas y únicas, el Porsche 911 siempre se ha distinguido por su tecnología punta. Muchas de las ideas aportadas a los coches de serie han sido concebidas y testadas en las carreras automovilísticas. Ya desde sus inicios el 911 ha obtenido una reputación de coche ganador. Su polivalencia y fiabilidad han sido fundamentales para ser el coche escogido por pilotos y escuderías privadas. Aproximadamente los dos tercios de las victorias que Porsche ha obtenido en las carreras, unas 30.000 a nuestros días, han sido conseguidas por el mítico 911.

1ª GENERACIÓN: Porsche 901.

1963-1973: Porsche 901, el primer 911.

Nacido para suceder al 356, su línea elegante diseñada por Ferdinand Porsche, el hijo mayor de Ferry, cautivó a todos los aficionados de los coches deportivos. Tras su presentación en Frankfurt en 1963 bajo la denominación 901 debió ser rebautizado, ya que los derechos de los nombres que contenían una secuencia de tres dígitos con un cero en el centro estaban en poder del fabricante francés Peugeot. No obstante, hasta 82 ejemplares salidos de fábrica nacieron con la denominación 901.

Tras sacrificar 13 prototipos, el primer 901 que salió de la cadena de montaje lo hizo el 14 de septiembre de 1964, presentándose al gran público en octubre, en el Salón del Automóvil de Paris. Su motor boxer de 2 litros y seis cilindros refrigerado por aire liberaba 130 cv, lo que le permitía alcanzar la impresionante velocidad de 210 km/h.

En septiembre de 1965 se presentó el 911 2.0 Targa, llamado el “cabrio seguro”. En octubre de 1966 se estrenó el 911S de 160 cv, destacando del conjunto las míticas llantas Fuchs, fabricadas en aleación ligera. Un primer aumento de cilindrada a 2195 c.c. en septiembre de 1969 situaron las potencias de estos modelos entre los 125 y 185 cv. Tras una segunda evolución, hasta los 2341 c.c., se elevaron unos cuantos caballos más, entre 130 y 190 cv, dependiendo del modelo en cuestión: 911, 911 S, 911 T, 911 L y 911 E.

La primera participación de un Porsche 911 en las 24 Horas de Le Mans data de 1966. Jacques Dewez (alias “Franc”) inscribió un 911 estrictamente de serie acompañado por Jean Kerguen. Los pilotos lograron dar la vuelta a 159,23 km/h de media y terminaron segundos en la categoría GT y primeros de la clase 2 litros. La anécdota es que el coche, tras la carrera, se vendió al precio de un vehículo de ocasión con 4.000 km…

Porsche 911 S 14th 1st GT 2000 Le Mans 1966 #35

Pintado por Manel Espallargas sobre base MRRC

Para la edición de Le Mans de 1972, la escudería Louis Meznarie inscribió un 911S con  el motor de 2,4 litros (2466 c.c. para ser exactos). Los pilotos Sylvain Garant, Jürgen Barth y Michael Keyser condujeron de manera magistral este Porsche pues, además de ser el único 911 que cruzó bajo la bandera de cuadros, consiguieron el triunfo en la categoría GTS hasta 2,5 litros.

Porsche 911S 13th 1st GTS 2500 Le Mans 1972 #41

RTR de Fly

1972-1973: Porsche 911 Carrera RS 2.7

El siguiente paso en la evolución del 911 consistió en dotar al deportivo germano con motores llevados hasta los 2,7 litros. El aumento de potencia (210 cv) volvió a enamorar a los pilotos de rallies, convirtiéndose en un automóvil muy codiciado para la competición. Para poder participar en el Campeonato Europeo de GT la normativa de homologación obligaba a una producción mínima de 500 unidades, objetivo conseguido por la fábrica en noviembre de 1972.

Generalmente se entregaba el coche pintado en color “Blanco Grand Prix”, en referencia a la tonalidad que llevaron los modelos alemanes en las competiciones internacionales hasta 1934. En los flancos laterales se dibujaba el logo “Carrera” en azul, verde o rojo. Con este modelo se renovó el culto al término Carrera, aparecido por última vez en el 356 C.

El liviano peso de 960 kg (100 kg menos que el 911S de 2.4 litros de la época) se había conseguido a base de excluir cierto equipamiento de serie, como los asientos traseros. También ayudó a rebajar el peso el cristal del parabrisas, mucho más fino, los asientos Recaro, prescindir de la insonorización, del reloj de a bordo…

Porsche acababa de lanzar al mercado su icónico 911 Carrera RS 2.7 y fue muy bien aprovechado por los pilotos que inscribieron este modelo para las 24 Horas de Le Mans de 1973. No dieron opciones al resto de los grandes turismos rivales, acaparando las cinco primeras posiciones de la clase GT 3000. Los potentes motores en versión de carreras rendían 330 cv, lanzando los deportivos alemanes a una velocidad máxima de 280 km/h.

Porsche 911 Carrera RSR 10th 2nd GT 3000 Le Mans 1973 #63

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR 17th 5th GT 3000 Le Mans 1973 #42

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ab Le Mans 1973 #44

RTR de Fly

Porsche 911 Carrera RSR Ac Le Mans 1973 #43

RTR de Fly

2ª GENERACIÓN: LOS G SERIES.

1973-1977: Porsche 911 2.7

En septiembre de 1973, diez años después de su nacimiento, los ingenieros efectuaron la primera metamorfosis completa del 911, una evolución escondida bajo la denominación “código G”. Se fabricaron tres referencias diferentes en función de la potencia del motor: 150 cv, 175 cv (911 S) y 210 cv (Carrera).

Se volvió a poner de moda el spoiler trasero tipo “cola de ballena” y se abandonó la sobriedad del RS volviendo al confort habitual, adoptando por ejemplo los cómodos asientos tipo bacquet con reposacabezas integrados.

La protección de los ocupantes fue mejorada con cinturones de seguridad de serie con tres puntos de anclaje. En este modelo llamaban poderosamente la atención los grandes parachoques fabricados en aluminio revestidos con fuelles negros en forma de acordeón, una innovación concebida para responder a la normativa crash test vigente en ese momento en los Estados Unidos. La respuesta de Porsche a la norma de seguridad americana consistió en instalar, en el interior de los fuelles, unos tubos telescópicos en alumino de unos 50 mm de diámetro que resistían el impacto tanto frontal como de la zaga a una velocidad de 8 km/h.

1974-1989: Porsche 911 Turbo (930)

El 911 Turbo 3.0 de 260 cv dotado del enorme alerón trasero fue presentado en el Salón del Automóvil de Paris en octubre de 1974. Aunque basado en el 911, Porsche le quiso dar su propia identidad justificada con una nueva denominación específica, 930. La enorme ganancia de potencia respecto a sus hermanos aspirados se reflejaba en un cambio en la fisonomía de la carrocería, rebajándose la parte delantera con un spoiler más pequeño y aumentando enormemente el ala trasera de su zaga.

Calzado inicialmente con llantas de 7 pulgadas de ancho delante (neumáticos 185/70 VR15) y de 8 pulgadas detrás (215/60 VR15) se pasó a aumentar la anchura de los neumáticos (205 delante y 225 detrás) en 1976 y un año después se adoptaron llantas de 16 pulgadas de diámetro.

La siguiente evolución anunciada desde Zuffenhausen apareció en otoño de 1977 cuando el nuevo Turbo 3.3 derribó al viejo rey con la adopción de un intercooler que aumentaba la potencia a 300 cv y lanzaba el vehículo a 260 km/h. En 1979 se instalaron unos nuevos tubos de escape que reducían considerablemente el nivel de sonido; en 1985 unas nuevas llantas traseras de 9 pulgadas de ancho y neumáticos de 245/45 VR 16. Nuevas versiones Targa y Cabrio en 1987 y caja de cambios de cinco velocidades al año siguiente fueron las últimas evoluciones hasta ese momento del 930.

En 1974 el servicio de competición de Porsche desarrolló una versión de carreras sobre la base de un 911 Turbo. Fue el primer Turbo en tomar la salida en las 24 Horas de Le Mans. Bajo los colores del Martini Racing Team se inscribieron dos modelos. El que portaba el dorsal #21 pilotado por Helmut Koinigg y Manfred Schurti no pudo llegar a meta, pues abandonó a las 8 horas de carrera por problemas de motor. Sin embargo, el coche gemelo #22 pilotado por los rápidos y regulares pilotos Gijs van Lennep y Herbert Müller hizo peligrar el triunfo de Matra hasta casi la misma línea de meta, acabando segundo de la general.

Porsche 911 RSR Turbo Ab Le Mans 1974 #21

RTR de Le Mans Miniatures

Porsche 911 RSR Turbo 2nd Le Mans 1974 #22

RTR de Le Mans Miniatures

1975-1983: Porsche 911 Carrera 3.0 y SC 3.0

Con la llegada del Carrera 3.0, Porsche entró a competir en el prestigioso segmento de los deportivos de 3 litros, dominado hasta entonces por los preciosos italianos Ferrari Dino y Maserati Merak.

El aumento de cilindrada y el uso de la inyección Bosch K-Jetronic dieron más elasticidad al motor boxer germano, sin afectar a la velocidad punta ni a la aceleración. El chasis y la carrocería se beneficiaron de las chapas de acero Thyssen que permitieron a la marca alargar el plazo de garantía hasta los seis años, en un claro esfuerzo por demostrar a los clientes que compraban un vehículo que no se depreciaba.

A partir de 1978 se encontró a disposición del público el sucesor del Carrera, el SC (Súper Carrera), declarado el 3 litros más económico del mundo en su edición de 1980. A partir de 1981 las llantas de acero galvanizado pintadas en negro mate sustituyeron los obsoletos embellecedores cromados. En el Salón de Ginebra de 1982 triunfó abrumadoramente el nuevo cabrio basado en el SC.

En la edición de las 24 Horas de Le Mans de 1975, Porsche no participó como equipo de fábrica pues todos los esfuerzos estaban concentrados en el desarrollo de la nueva evolución del recién estrenado 911 Turbo. Por tanto, las inscripciones de los modelos alemanes eran en su totalidad de los equipos satélites de la marca germana. Este año destacó sobremanera el Carrera RSR del Gelo Racing Team pilotado por John Fitzpatrick, Gijs van Lennep y Toine Hezemans, logrando un meritorio quinto puesto de la general y ganador en la categoria Gran Turismo.

Porsche 911 Carrera RSR 5th 1st GT Le Mans 1975 #58

Scrach en resina de Flamescustom sobre base Altaya

Pintado por Jordi Sánchez

1983-1989: Porsche 911 Carrera 3.2

La última novedad expuesta en el stand del Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 era un impresionante 911 con el logotipo “Carrera” claramente visible sobre el capó trasero. Esta nueva versión también era fácilmente reconocible gracias a los faros antiniebla rectangulares ubicados en la delantera y las espectaculares llantas de aleación ligera.

La cilindrada de 3164 c.c. se explica por un lado por el uso de aluminio en el bloque motor, cuando hasta ahora se utilizaba exclusivamente el acero y por otro lado por el aumento de la carrera de los pistones en 4 mm. El motor generaba 231 cv. Otro factor que explicaba este aumento de rendimiento del motor era el sistema de inyección Bosch Motronic.

En 1985 salieron al mercado las versiones Targa y descapotable, que ya ocupaban el 50% de la producción total del 911. Un año más tarde se ofrecía la posibilidad del cierre y apertura automáticos de la capota en 20 segundos. En 1987, Porsche celebró el 25º aniversario del 911 con una serie limitada de las tres versiones, pintadas en todos los casos en color azul diamante metalizado.

1987-1988: Porsche 959

La FIA creó el Grupo B para animar a los fabricantes a participar en competición. Para ello la indispensable condición era comercializar 200 ejemplares. El resultado del proyecto desarrollado por Porsche llamado “Estudio de un posible Grupo B” fue un prototipo que apareció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, junto al 911 Carrera 3.2. Bajo la denominación de Porsche 959 se escondía un auténtico deportivo de pura raza, un coche de ensueño que incluía toda la tecnología desarrollada hasta ese momento.

El motor de seis cilindros, 2847 c.c. y 450 cv derivaba de la versión de competición del 935/76. Pero el aspecto más impactante de su motor biturbo era la disposición secuencial de sus turboalimentadores. Por debajo de las 4000 r.p.m. todo el aire se dirigía a un único turbo. Entre 4000 y 4200 r.p.m. el segundo turbo se iba preparando de modo que por encima de las 4200 r.p.m. entraba rápidamente en acción, evitando cualquier tipo de demora por falta de potencia.

El equipo de ingenieros diseñó un morro más redondeado en espuma de poliuretano y una trasera con un alerón integrado que evitaba el despegue del eje delantero. El parabrisas quedaba nivelado con la carrocería y los guardabarros perfectamente enrasados con el suelo del vehículo. Gracias a estas características el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) pasó a ser de 0.32.

En su desarrollo no se reparó en gastos, y pese a su elevado precio (398.000 marcos) tan pronto como las primeras unidades se pusieron a la venta su valor se duplicó debido a la desmesurada demanda de un mercado que se volvió loco por este modelo.

Este 911 Grupo B derivó en el 961 que Porsche inscribió de manera oficial en las 24 Horas de Le Mans de 1986, convirtiéndose en el primer vehículo dotado de cuatro ruedas motrices (4WD) que participó en la prueba francesa de resistencia. Pilotado magnifícamente por los galos René Metge y Claude Ballot-Léna acabó en una meritoria séptima plaza de la general, batido solamente por los Porsche Grupo C en manos de míticas escuderías como Rothmans, Brun Motorsport, Joest Racing o John Fitzpatrick.

Porsche 961 7th 1st IMSA GTX Le Mans 1986 #180

RTR de Scalextric para la serie Duelos Míticos de Altaya

Próximas entregas:

Porsche 935, nacido para las carreras. Parte 2 de 5.

Porsche 911, generaciones 3ª y 4ª. Parte 3 de 5.

Porsche 911, generaciones 5ª, 6ª y 7ª. Parte 4 de 5.

Porsche 911 GT1, antología de la versión más impresionante del 911. Parte 5 de 5.