TALBOT LAGO T26-GS de MMK, 1st Le Mans 1950 #5

Maravillosa miniatura en resina del artesano francés Victor di Natali perteneciente a la serie "Slot France" de MMK Productions. Reproduce el Talbot Lago que logró la victoria sobre el circuito de la Sarthe en el año 1950. Al volante de esta preciosidad iban los Rosier, padre e hijo, que protagonizaron una de las leyendas más conocidas de las 24 Horas de Le Mans.

De origen italiano, Anthony F. Lago tomó el control de los Automóviles Talbot S.A. en 1935 después de que la joint venture entre Sunbeam, Talbot y Darracq fracasara. Lago era un gran fan de las carreras y creía que el éxito en la pista era la mejor herramienta de marketing para la compañía. Tomó como base el motor tres litros y seis cilindros de Talbot y el ex-diseñador de Fiat, Walter Becchia, desarrolló uno nuevo de competición de cuatro litros.

El motor empleaba un tren de válvulas patentado por Talbot con un árbol de levas único para operar en válvulas inclinadas 60º con 12 varillas de longitud desigual. El motor de cuatro litros debutó en un monoplaza en 1936, y también se montó en los legendarios coupés Figoni&Falaschi. De una fiabilidad sobresaliente, estos deportivos obtuvieron varias victorias en los Grandes Premios.

Después de un alto de siete años provocado por la Segunda Guerra Mundial, la producción se reanudó en Suresnes en 1947. Ayudado por un nuevo diseñador, Carlo Marchetti, Lago desarrolló una nueva versión del motor de seis cilindros, elevándolo hasta los 4 litros y medio.

Con sus limitados 165 cv, el 4,5 litros no iba a ser rival para los 300 cv de los motores sobrealimentados utilizados en los monoplazas italianos; así Lago y Marchetti volvieron a la mesa de dibujo y diseñaron una culata revisada para el 4,5 litros. El nuevo motor hizo su debut en el T26 de calle en 1947. La versión de competición siguió poco después.

Con reminiscencias de los antiguos motores Riley, el nuevo motor Lago y Marchetti de seis cilindros llevaba dos árboles de levas laterales a media altura del bloque motor. Simplificando el diseño y ejecución del árbol de levas completo en cabeza, los árboles de levas laterales compartían muchas de las ventajas. Fueron utilizadas varillas cortas para operar las 12 válvulas.

En su configuración inicial el motor daba una potencia de 240 cv, mientras que la versión de doble bujía introducida en 1950, daba oficialmente  260 cv. Al seis cilindros en línea le fue acoplada una caja de cambios Wilson de cuatro velocidades. Esta transmisión se instaló sobre un sencillo chasis de sección cuadrada.

La suspensión era por bieletas, una ballesta transversal en la parte delantera y un eje rígido en la parte trasera. Tanto el chasis como la caja de cambios se derivaban directamente de los Talbot Lago de carreras de la década de los 30, similares también a los Talbot de calle contemporáneos.

Apodado T26C, el nuevo monoplaza Talbot Lago hizo su debut en la competición en el Gran Premio de Mónaco de 1948. En comparación con la competencia sobrealimentada de los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los coches franceses parecían obsoletos incluso antes de que se diera la salida. El Maserati 4CLT en entrenamientos superó a los Talbot con facilidad, pero en carrera las posibilidades de victoria estaban más igualadas.

Los autos italianos requerían al menos una parada en boxes para repostar y montar neumáticos nuevos, mientras que el T26C podía completar la carrera sin detenerse nunca. A pesar de pararse a mitad de camino para cargar combustible, Nino Farina se llevó la victoria al volante del Maserati, pero con Louis Chiron pilotando un T26C pisándole los talones.

Gracias a su kilometraje superior y a la gran fiabilidad, el T26C obtuvo dos importantes victorias en Grandes Premios en 1949. Al parecer la victoria en Spa Francorchamps convenció a Enzo Ferrari a abandonar sus V12 sobrealimentados en favor de un nuevo 4,5 litros atmosférico.

En las siguientes temporadas la robustez de los Talbot les anotó un gran número de victorias en las carreras fuera de campeonato y demostró ser una buena elección para los pilotos privados. Convencido plenamente de la fiabilidad del coche, Anthony Lago diseñó un proyecto para abordar las 24 Horas de Le Mans de 1950.

Dos T26GS (chasis 110055 y 90131) fueron preparados. Los coches tuvieron que modificarse ligeramente para cumplir con las regulaciones de la carrera, añadiéndose un asiento para habilitar la conducción de piloto y copiloto, guardabarros y luces.

Intentaban superar a sus rivales con su tecnología “de antes de la guerra” frente a la dura competencia, encabezada por Ferrari. Sin embargo, 24 horas de total fiabilidad ayudaron a ambos coches a lograr el mayor triunfo de Talbot en esta carrera, obteniendo los dos primeros puestos. Curiosamente, todos los Ferrari que participaban en la prueba abandonaron…

El coche ganador iba conducido por Louis Rosier y Jean Louis Rosier, padre e hijo. A pesar de que eran dos los pilotos, solamente Louis asumió la responsabilidad de la carrera, compitiendo al volante durante más de 23 horas. Debido a la inexperiencia de su hijo, decidió no darle el relevo al llegar la noche y solamente una avería, subsanada tras 45 minutos, permitió que este “súperhombre” descansara un rato. Jean Louis condujo tan sólo un par de vueltas… el tiempo suficiente para que su padre se aseara un poco.

El 25 de junio de 1950 debió ser el día más feliz de Anthony Lago, ya que 4 años antes declaró: ''Cada vez que uno de mis coches gana una carrera, creo que estoy pagando una deuda moral con el país que me ha permitido hacer realidad el sueño de mi vida".

El Talbot Lago T26C permanece como uno de los old fashioned con el que los pilotos podían ganar en los Grandes Premios y en los eventos de resistencia más exigentes.

ALPINE M64 de Ghostmodels, 2ª parte

Continuemos con la historia iniciada la semana pasada... estábamos metidos ya en los preliminares de las 24 Horas de Le Mans de 1965:


Seis coches  fueron presentados en los entrenamientos oficiales. Fiel a su método de trabajo, Alpine compara sus rendimientos con los del año pasado, lo que explica que el nuevo motor tipo 58 no sea utilizado. El único M65 presente está equipado con un motor de 1150 cc, asi como los tres M64 y el M63B. Como es tradición, un A110 con motor de 1108 cc de 95 cv completa el efectivo.

Al volante del M64 #55 equipado con alerón, Henry Grandsire firma el mejor tiempo con 4’16”4, rozando los 190 km/h de media: un rendimiento impresionante a juicio de los observadores. A este ritmo, el pequeño motor de 108 cv propulsa el coche a 250 km/h no consumiendo más que 13.5 litros a los 100 km: “c’est la Saint-Hubert”, exclaman en el stand Alpine viendo la cara sonriente del ingeniero. En el mismo coche, Mauro Bianchi gira a 5 décimas de su compañero, contentándose con un 4’20” al volante de un M65 demasiado joven.

En esta ocasión, uno de los M64 iba equipado con suspensión oleoneumática (principio Citroën) desarrollada por Allinquant, pero le faltaba ponerla a punto puesto que el coche tenía una "desgraciada" tendencia a arrastrar el culo por el suelo.

En dos días, los seis Alpine rodaron más de 5000 km de ensayos, en manos de diez pilotos diferentes: Grandsire, Bianchi, De Lageneste, Cheinisse, Masson, Vinatier, Hanrioud, Consten, Bouharde y Monneret. La seriedad de la preparación de Alpine se acogió unánimamente con satisfacción y el fin de semana habría sido perfecto si no hubiera ocurrido el fatal accidente sobrevenido, al volante de un Maserati, a Lucky Casner, el americano que hizo debutar el Alpine M63 dos años atrás.

Para completar su preparación, Alpine inscribe el M65 en la Targa Florio con Bianchi y Grandsire. Bien posicionado en los entrenamientos, el M65 confirma su potencial en carrera antes de que Grandsire fuera victima de un serio accidente en la quinta vuelta. El M65 (chasis 1718) queda totalmente destruido por el fuego y el piloto con quemaduras en cara y brazos. Consuelo: Vinatier y De Lageneste se clasifican decimoterceros al volante de un A110.

Otros dos M64 son inscritos en los 1000 km de Nürburgring, donde Bianchi y Vinatier hacen debutar el motor de 1300 cc, mientras que De Lageneste hace equipo con el alemán Peter Ruby sobre uno de 1150 cc. Los dos coches se comportan dignamente pero deben abandonar; el primero a consecuencia de un sobrecalentamiento y el segundo por rotura de motor.

Tras la adquisición de René Bonnet por Matra y ante la ausencia de CD (cuyo único coche insuficientemente preparado se retiró) Alpine es la única marca francesa representada en Le Mans y tras la demostración de abril, las esperanzas de la prensa y del público son grandes. Como las de Renault, que por primera vez muestran su anagrama en el lateral de la carrocería. Y eso que tiempo atrás, cuando Alpine lanzó su propia marca, recibió una carta en la que se hacía constar la prohibición de usar el nombre de Renault. ¡¡¡ Cómo cambian los tiempos !!!

Alpine es uno de los favoritos en ambos índices, incluyendo el de rendimiento, cuyo reglamento ha cambiando a favor de las pequeñas cilindradas. Tras el accidente ocurrido en la Targa Florio, se presenta un solo M65, junto con tres M64, el M63B y un A110 GT4 prototipo. Éste no era más que un suplente pero se benefició de la retirada de la berlineta vista en los ensayos.

Respecto a los pilotos, Grandsire se ha reestablecido pero Cheinisse queda apartado tras un nuevo accidente ocurrido en la carretera mientras probaba el coche de un cliente. Le Mans será una terrible decepción porque ningún coche verá la bandera de cuadros.

Bernard Boyer lo explica así: “La carga de trabajo ocasionada por los programas F2, F3 fábrica y F3 clientes nos ha penalizado. Si hubiéramos corrido Le Mans en las mismas condiciones que en 1964, habríamos ganado.”

El Alpine M64 #47, matrícula 3538-W75 era el coche más ligero en la salida de las 24 Horas, el único M64 equipado con motor de 1300 cc; y lógicamente el más rápido de los tres que se estrenaban en la pista, perdiendo provisionalmente la ventaja en la novena hora en favor de Vidal-Revson (#50). El “buen hacer” de los pilotos franceses no fue recompensado, pues la distribución cedió en la decimosexta hora cuando ocupaban una prometedora decimosexta plaza.

Afortunadamente, esta afrenta será lavada por la séptima plaza del M65 de Bianchi y Grandsire en las 12 Horas de Reims por delante del M64 de Vinatier y De Lageneste, con los Alpine ocupando las cuatro primeras posiciones en su categoría, tras el éxito de los hermanos Bianchi en los 500 km de Nürburgring frente a la armada Abarth. En esta ocasión, Mauro y Lucien demostraron que un coche concebido para el circuito de Le Mans podría triunfar igualmente en un circuito sinuoso.

Info: Alpine au Le Mans 1963-1995, de François Hurel.

"REBORN", la película de Matech Competition en Le Mans. Trailer

Tras las cuatro victorias conseguidas entre 1966 y 1969, el Ford GT ha vuelto este año 2010 a las 24 Horas de Le Mans con tres coches inscritos: dos bajo la bandera del equipo suizo Matech Competition y el otro perteneciente al Marc VDS Racing Team.

Desgraciadamente, ninguno de los tres coches vio la meta; pero para ser su primera participación, los Ford GT han mostrado buenos síntomas. Los GT americanos estarán de vuelta en La Sarthe el próximo junio, pero en categoría GT2. Martin Bartek y su equipo actualmente están desarrollando el modelo 2011.

Y mientras esperamos, Matech Competition ha realizado una película sobre su participación en la prueba de Le Mans. Para hacer boca, el equipo suizo ha editado un trailer de su film llamado "Reborn". Los 2'42" que dura el avance permiten esperar, aunque con impaciencia, el estreno de la película final.

Info: endurance-info.com

Foto: Julie Sueur

ALPINE M64 de Ghostmodels, abandonó en Le Mans 1965

Tenía muchísimas ganas de publicar esta entrada... y por eso me lo he tomado con tiempo. El coche que esta semana se asoma al blog es el Alpine Renault M64 que se presentó en Le Mans en 1965, acompañado de unos cuantos hermanitos, pero que no pudo acabar La Carrera.


La miniatura es un KPP (kit pre-pintado) de la marca Ghostmodels que ha sido acabada de realizar por mi amigo Enric (Joeslot). Él se ha encargado, además de poner calcas y barnizar, de enriquecer este kit con detalles de Lagartija kit, poniendo toda su alma y su "buen hacer" en este modelo, como siempre... y cuantos más proyectos hace, más me sorprende... La figura que acompaña al coche también está pintada por Enric.

Un poco de historia.
Tras una excelente temporada, el equipo Alpine puede abordar su tercera participación en Le Mans con una justificada confianza. Sobre todo porque el margen de mejora es importante, tanto en materia de chasis, de motor, como de aerodinámica. En este ámbito, Marcel Hubert continúa perfeccionando sus conocimientos afinando los reglajes de la carrocería, un diseño bastante innovador para la época.

Los entrenamientos tuvieron lugar en Montlhéry al final de la temporada de 1964, siendo decisivos para el futuro. El autódromo parisino no permitía alcanzar altas velocidades; Alpine solucionaba el problema utilizando como punto de referencia un modesto motor R8 de 48 cv.

Remarquemos también que se necesita mucho tiempo para estabilizar la velocidad y que, por la constancia de su comportamiento, un motor de serie permite cuantificar más fácilmente las ganacias o pérdidas en aerodinámica que un motor potente. Propulsados de esta forma, el M63 y el M64 no sobrepasaron los 180 km/h pero Hubert obtuvo valiosas enseñanzas.

Asi apareció por primera vez un alerón trasero en el M64, pudiendo aumentar el apoyo sin generar más rozamiento. El alerón no fue una novedad en sí, pero Alpine fue el primer constructor francés en utilizarlo. Por primera vez, el M64 alcanzó el mismo nivel de eficiencia aerodinámica que el M63 y más estabilidad.

También se buscaba una mejor estabilidad en línea recta, consiguiéndolo Hubert equipando el nuevo M65 con derivas longitudinales, que se convertirían en la “marca de fábrica” de esta segunda generación de prototipos Alpine, mucho más madura y moderna que los M63 y M64.

El M65 se distingue igualmente por su burbuja en plexiglas por encima del motor, a partir de ahora inclinada 15 grados. La parte delantera sigue siendo idéntica que la del M64. El chasis multitubular, de nuevo diseño, pesa 45 kg.

Las suspensiones se han modernizado empleando rótulas en lugar de silentbloks y triángulos superpuestos en la parte posterior, sustituyendo las barras de torsión. Ahora Alpine construye sus propios tapacubos en magnesio y sus llantas con tuerca central.

Por su lado, Amadeo Gordini obtuvo luz verde de Renault para crear un motor más “tipo carrera”, de carter seco, lanzando dos versiones: uno de 998 cc de 115 cv destinado a la F2 y otro de 1296 cc de 125 cv reservado a los prototipos. Llevado a 1005 cc y “desinflado” a 105 cv, el motor de F2 será igualmente utilizado en Le Mans, asi como el viejo 1149 cc con depósito de carter, cuya potencia se incrementó ligeramente.

Seis coches  fueron presentados en los entrenamientos preliminares. Fiel a su método de trabajo, Alpine compara sus rendimientos con los del año pasado, lo que explica que el nuevo motor tipo 58 no sea utilizado. El único M65 presente está equipado con un motor de 1150 cc, asi como los tres M64 y el M63B. Como es tradición, un A110 con motor de 1108 cc de 95 cv completa el efectivo.

Al volante del M64 #55 equipado con alerón, Henry Grandsire firma el mejor tiempo con 4’16”4, rozando los 190 km/h de media: un rendimiento impresionante a juicio de los observadores. A este ritmo, el pequeño motor de 108 cv propulsa el coche a 250 km/h no consumiendo más que 13.5 litros a los 100 km: “c’est la Saint-Hubert”, exclaman en el stand Alpine viendo la cara sonriente del ingeniero. En el mismo coche, Mauro Bianchi gira a 5 décimas de su compañero, contentándose con un 4’20” al volante de un M65 demasiado joven.

Continuará...

Info: Alpine au Le Mans 1963-1995, de François Hurel.

DAUER PORSCHE 962 GT LM de Le Mans Miniatures, winner en Le Mans 1994

La transformación de automóviles de carreras en coches de calle no es nada nuevo. Hasta finales de los años 60 era relativamente sencillo, adjuntando un simple juego de placas de matrícula a tu propio coche; pero los vehículos de competición comenzaron a ser cada vez más especializados y el tema se fue complicando pues cada vez se necesitaba más tiempo y más dinero.

En este sentido, el Porsche 962 llamaba más la atención que la mayoría de los coches del Grupo C, debido a sus buenas prestaciones y a una excelente disponibilidad de piezas de recambio. La firma alemana organizó un gran programa de clientes y cerca de 150 unidades road car fueron vendidas. Todos y cada uno de los componentes del coche estaban disponibles en las estanterías de Porsche.

Esto dejó la puerta abierta para la construcción de una gran variedad de grandes turismos especiales: DP, Schuppan y Koenig, todos iban de la mano del 962. Es evidente que el mayor éxito en este arte lo consiguió Dauer.

Jochen Dauer fue campeón del European Sports Car en 1988 y un maestro consumado al volante de cualquier 962. En 1991, Dauer compró los últimos cinco bastidores del 962 que Porsche nunca había utilizado. Numerados con el 169, 172, 173, 175 y 176, servirían de base para su proyecto del Dauer (Porsche) 962. Gracias a su excelente relación, la firma de Stuttgart le fue muy útil tanto en el suministro de piezas de recambio como en el asesoramiento técnico.

Los resultados los pudimos ver dos años más tarde en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1993.  Una vez el coche fue presentado, esta colaboración se intensificó y Dauer y Porsche unieron sus fuerzas con el fin de fabricar un automóvil muy competitivo para las 24 Horas de Le Mans de 1994: el 962 LM. El ingeniero jefe de Porsche, Norbert Singer, se reunió con Dauer ese mismo diciembre para hablar de la participación del coche en Le Mans, queriendo aprovechar un “agujero” en la normativa de ese año.

En aquel tiempo, la base de producción de Porsche era el 964 Turbo y debido a que las ventas no acababan de dispararse pensaron que un rotundo triunfo en Le Mans sería enormemente beneficioso. La victoria más reciente había sido en 1987, cuando Holbert, Bell y Stuck la consiguieron por última vez con el 962 oficial.

Por entonces, las reglas de la categoría GT1 permitían motores de hasta 600 cv y depósitos de combustible un 50% más grande que los permitidos en Grupo C. Asimismo estipularon que tenía que ser fabricada una sola versión del coche de carretera. Esta laguna significó que un coche de carreras del Grupo C se podía homologar como coche de calle (tal como lo era el 962 LM) y luego convertirlo nuevamente en coche de carreras.

Porsche quiso colaborar con Dauer y fabricar una versión de carreras del 962 LM, inscrito en Le Mans por Dauer, pero con los pilotos y el resto del equipo controlado por la fábrica. Se comenzó a trabajar en el proyecto y aunque la ACO, el organismo rector de Le Mans, trató de rectificar, ya era “demasiado” tarde.

En enero de 1994 la ACO se las arregló para introducir una regla en referencia al fondo del plano inferior de los coches, de modo que cada auto tenía que ser plano en toda la zona central entre las ruedas. Esto causó un gran dolor de cabeza a los ingenieros y obligó a homologar algunos Dauer con una alta carga aerodinámica en la nueva versión de calle.

En la primavera de 1994, finalizó el nuevo 962 LM que se adaptaba a estas últimas novedades, con una parte delantera revisada y un nuevo bastidor. La nariz era más larga, la cola más angulada y se colocaron nuevos frenos. Tres coches fueron construidos originalmente: el chasis 169 en versión de calle de color amarillo renumerado como 001. Los chasis 173 y 176, que pasaron a ser 002 y 003 respectivamente, serían las versiones de carreras.

Pese a las protestas de otros equipos, el 962 LM era legal y durante los entrenamientos oficiales de Le Mans, cuarenta días antes de la carrera, solamente dos vehículos fueron más rápidos. Para la edición de las 24 Horas, Dauer llegó ese fin de semana con los tres coches: la versión de calle amarilla y las dos de carreras, el 002 y el 003.

Patrocinado por Shell, el 002 iba a ser conducido por Hans Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen, mientras que el 003, sponsorizado por FAT International, sería pilotado por Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi. La principal competencia provenía de los Grupo C, puesto que su rival más cercano en GT1 era 15 segundos más lento. Los favoritos antes de la carrera eran el Kremer CK8 Spyder, los Courage C32 LM y los Toyota 94C-V LM de la Sard Company Ltd y del Nisso Trust Racing Team.

Calificaron bastante bien: el 002 patrocinado por Shell partía quinto y séptimo el 003. Sin embargo, durante la carrera ambos coches comenzaron a correr mucho más rápido que sus tiempos de calificación, colocándose en el grupo delantero con firmes opciones de victoria. Una serie de incidentes en la noche del sábado y el domingo por la mañana hizo que los Toyota tomaran la cabeza durante la noche.

Después de que el Nisso cayera a la cuarta plaza, todo parecía indicar que el Toyota Sard iba irremediablemente encaminado a la victoria tras un increíble stint con Eddie Irvine al volante. Pero Le Mans no sería Le Mans sin un drama de última hora y al equipo japonés su primera victoria le fue cruelmente arrebatada por un engranaje de la caja de cambios, roto en la última hora. El 962 heredó la primera y la segunda plaza y, aunque finalmente Irvine recuperó la segunda posición, Boutsen, con el Dauer ganador, hizo la vuelta rápida.

Fue un final feliz para uno de los más grandes diseños de la historia del automovilismo deportivo.

HOWMET TX TURBINE de Proto Slot Kit, descalificado en Le Mans 1968

En el 2009 la marca francesa Proto Slot Kit sacó al mercado una miniatura de uno de los vehículos más curiosos que han formado parte de toda la historia de las 24 Horas de Le Mans. Se trata del Howmet TX Turbine propulsado por, como indica su nombre, una turbina marca Continental. Este modelo de PSK lo montó íntegramente mi amigo Enric (Joeslot) a cambio de una resina RTR que tenía en mi vitrina…

Un poco de historia del prototipo.

Fueron los años 60 un momento en el que habían muchas menos restricciones en los diseños de los coches, y aquél período vio la aparición de automóviles con turbina de gas, como el STP de Andy Granatelli, los Lotus 56 o los Howmet TX de 1968… un prototipo del grupo Rover-BRM había fracasado unos años antes.

El proyecto Howmet fue concebido a principios de 1967 por Ray Heppenstall, un piloto de coches deportivos nacido en Filadelfia. Heppenstall supuso que una turbina liviana montada en la parte posterior de un chasis de competición, sería una propuesta interesante y competitiva.

Asimismo convenció a uno de sus amigos de carreras, Tom Fleming, el entonces vice-presidente de ventas de Howmet, una de las principales compañías de metal de los Estados Unidos y un importante proveedor de piezas moldeadas de precisión para las turbinas de gas  de la industria aeronáutica. Fleming y Heppenstall convencieron a la junta directiva proponiéndoles la ejecución de un programa de prototipos de carreras que iba a ser una herramienta de promoción ideal para la firma.

Una adecuada unidad de motor se encontró en la Continental Aviation & Engineering. Esta compañía recientemente había perdido un contratro con el gobierno de EE.UU. para el suministro de motores a un tipo de helicóptero ligero de observación. Y tenía diez TS325 en su mesa de trabajo.

Esta unidad proporcionaba una potencia de 325 CV, una cifra muy impresionante teniendo en cuenta que sólo pesaba 77 kg (170 libras). Aplicando la fórmula de la FIA para la equivalencia de motores, el hipotético “desplazamiento del pistón” fue fijado en 2960 cc, quedando encuadrado el auto en el Grupo 6, con los prototipos deportivos de tres litros.

Continental contribuyó con dos de estos motores para su instalación sobre un chasis tubular construido por Bob McKee, dotado de una suspensión convencional de doble horquilla. La turbina fue montada en la parte trasera del coche, por encima de la transmisión, sobre las ruedas traseras, a través de un diferencial diseñado especialmente para permitir rápidos cambios de relación. Debido a la salida de ancho variable de la turbina, una caja de cambios estándar no era posible, dejando el Howmet TX con sólo un engranaje de una sola velocidad.

A pesar del trabajo que daba la inusual transmisión, Heppenstall logró que el primer coche finalizara a los cinco meses de comenzado el proyecto. El prototipo Howmet fue probado en Daytona a finales de 1967 y de inmediato se revelaron unos resultados muy prometedores. El trabajo continuó en una segunda unidad, sobre un bastidor 2 pulgadas más largo que el anterior, pero por lo demás casi idéntico al Mk 6 de McKee, el chasis de origen que se utilizó para el prototipo.

Este fabricante de automóviles de carreras utilizó el parabrisas de un 906 para dar forma a la delantera del coche y a base de cable de soldadura y cinta adhesiva configuró las líneas generales de la trasera. Los paneles más prominentes, como el techo y la cubierta trasera, fueron acabados en aluminio. Otros añadidos, como las defensas, fueron construidos en fibra de vidrio.

Llegaron a Le Mans precedidos de un tercer puesto en las 6 Horas de Watkins Glen (USA). En la carrera francesa, el equipo norteamericano Howmet Corporation se presentó con dos coches: el #22 en manos de los norteamericanos Ray Heppenstall y Richard “Dick” Thompson y el #23 pilotado por el estadounidense Bob Tullius y por el inglés Hugh Dibley.

Tras unos entrenamientos discretos, no duraron demasiado en pista. Los problemas mecánicos aparecieron ya en el coche de Thompson tras tan sólo tres vueltas. Los reglamentos de Le Mans dictaban que el motor tenía que ser detenido durante la parada en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo Howmet, puesto que el motor de turbina no se ponía en marcha cuando estaba caliente. Los mecánicos trataban de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina del coche resultó dañada. La velocidad punta quedó limitada a 100 mph en Les Hunaudières, la larga recta del circuito de La Sarthe.

Para la otra unidad en pista, la mítica prueba de resistencia resultó un tremendo desastre. A la segunda hora de carrera debió parar en boxes al sufrir un grave problema en los cojinetes, lo que requirió una larga reparación de tres horas. En la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los jueces pues consideraron que con sólo 60 vueltas no había recorrido la distancia mínima suficiente.

El #22 no duró mucho más tiempo en el asfalto francés, pues Thompson se estrelló en la curva llamada Indianápolis, volcó el coche y éste quedó prácticamente destruido.

Fue la primera y la última vez que se les vio en Le Mans.

PORSCHE 917 K81 de GMC, el último 917

¡¡¡ De nuevo Le Mans, tras las vacaciones !!!...


Vaya paliza os he pegado con "la roja": más de un mes sin actualizar el blog y ha tenido que ser el único tema "no lemans" que he publicado el que más tiempo ha estado en "primera línea"... incluso un gran amigo me comentó que ya estaba aburrido con tanto fútbol... pero bueno, valió la pena la victoria... a muchos nos dejó muy contentos...


Antes que nada pedir disculpas por las fotos: un amigo de lo ajeno me birló la cámara fotográfica y a esta que tengo ahora (entrada en añitos) no le tengo pillado el truco, todavía... Pero no me quiero demorar más: esta semana os presento un modelo inigualable... la primera miniatura de GMC, adquirida por trueque en la pasada edición del Mercadillo de Vic.

La historia que transcribo a continuación fue escrita por un grandísimo aficionado al automovilismo, gran seguidor de la marca Porsche y un irremediable enamorado del 917 en particular. Antonio Castelo, muy involucrado con este mundo del motor que tanto nos apasiona, ha tenido además la fortuna de ver en directo el coche que nos ocupa e incluso de tocarlo, no sin la reprimenda (en alemán) del guarda de seguridad que lo custodiaba...


También, como él mismo comenta, ha estado junto a pilotos que han marcado su impronta en la marca alemana: Hans Stuck, Derek Bell, Reinhold Joest, Erwin y Manfred Kremer, Jurgen Barth... una suerte que ya nos gustaría haber "sufrido" el resto de los mortales. Seguidamente copio la nota publicada por Antonio en la página web argentina www.porsche917.com.ar tal como la escribió el autor, en la que denota el amor que siente por las formas tan peculiares de este prototipo.


La última carrera profesional del Porsche 917. Antonio Castelo


Es innegable que la historia del Porsche 917, desde su concepción y nacimiento hasta sus últimas victorias en la CanAm, es realmente fascinante. Estuvo plagada de éxitos y, durante aquellos años, borró a la competencia de los circuitos y categorías en las que intervino. Sólo la reglamentación preparada por la FIA para la temporada 1972 en el Campeonato Mundial de Marcas y posteriormente los organismos reguladores de la CanAm y de las Interseries Europeas fueron capaces de derrotarlo.

Esos años que transcurren desde su presentación en 1969 hasta su retirada definitiva de las pistas en 1975, con el americano Mark Donohue batiendo todos los récords de velocidad en el circuito oval de Talladega, fueron un sin fin de éxitos y en ellos se labró su apelativo de "mejor coche de carreras de la historia".

Pero en realidad el final deportivo profesional del Porsche 917 se produjo unos años después, en 1981, cuando los nuevos Grupo C definidos por la FIA comenzaban a hacer suyas las carreras de resistencia. Y esa historia final ha sido uno de los capítulos más bellos y entrañables de la historia del automovilismo deportivo.

A finales de los años 70, los hermanos Erwin y Manfred Kremer, conocidos preparadores de los coches de la marca de Zuffenhausen, decidieron montar un Porsche 917 a base de recolectar todas las piezas que pudiesen encontrar de los diferentes modelos existentes hasta entonces, ya fuesen coupé o spyder, más para su propio placer que con cualquier verdadera intención de hacerlo competir seriamente.

A finales de 1980 ya disponían de las piezas suficientes como para construir dos chasis completos y comenzaron con su tarea, pero estudiando la reglamentación para 1981, año de transición entre los Grupos 5 y 6 y los nuevos Grupo C. Después de analizar los reglamentos se percataron que, una vez más, el Porsche 917 podría ser un arma adecuada para correr las 24 Horas de Le Mans.

Entusiasmados con la idea se pusieron en contacto tanto con el ACO, organizador de la prueba francesa, como con el Departamento de Competición de Porsche. Del primero obtuvieron la confirmación de que un Porsche 917 podría participar en la edición 1981 de las 24 Horas; de los segundos, su involucración en el proyecto.

Desde su base de Colonia se pusieron manos a la obra y decidieron producir un coche con el que pelear por la clasificación scratch. Porsche colaboró con planos, con algunos de los ingenieros que desarrollaron el proyecto inicial y con la fabricación de dos motores 12 cilindros flat, uno de 4.500 c.c. y otro de 5 litros.

Los Kremer, aunque basaron la construcción en los parámetros originales, se vieron obligados a realizar algunas modificaciones y adaptaciones al coche de acuerdo a los nuevos tiempos. Así el chasis era prácticamente semejante al de los años de éxitos, pero hubo que realizar algunas modificaciones para adaptar frenos y suspensiones, que tendrían que admitir los nuevos neumáticos slicks Dunlop y las llantas que los iban a soportar, unas modernas BBS.

El cockpit era semejante al de los diferentes 917 coupé que se construyeron entre 1969 y 1971, con la única variación de tener que practicar una apertura en el techo de la carlinga para poder homologarlo como Grupo 6. El resto de la carrocería, fabricada en poliéster, fue dotada de una aerodinámica especial, mezcla de sus líneas originales y de las modernas pertenecientes a los Grupo C.

La principal modificación se observó en la cola, donde un alerón unió las dos aletas laterales semejantes a las que dispusieron las carrocerías K de 1971. El aspecto mostrado era una especie de cruce entre el vencedor de Le Mans en 1971 en su parte delantera y el 917/30 de la CanAm en su trasera.

Los Kremer pensaron que su motor atmosférico podría ser competitivo respecto a las mecánicas turboalimentadas de los Grupo C y ajustaron el motor 5 litros de fábrica a las condiciones del circuito francés. El coche se pintó con los colores amarillos de su patrocinador, Malardeau, y quedó listo para las pruebas de clasificación, bajo la denominación de Porsche 917/81.

En manos de los franceses Bob Wolleck, Xavier Lapeyre y Guy Chasseuil, el coche se clasificó fácilmente para la prueba, a pesar de los problemas surgidos con las relaciones de cambio que, demasiado cortas, hacían girar el motor a altísimo régimen de vueltas.

Ya en la carrera, el coche mantuvo un comportamiento más que digno, girando sistemáticamente entre los diez primeros puestos. Todo marchaba perfectamente hasta que en la octava hora de carrera, ya en plena noche, al doblar a un vehículo más lento, uno de sus pilotos sufrió una salida de pista, dañando una de las conducciones de aceite. El vehículo llegó a los boxes con la mecánica bastante castigada por la pérdida de aceite y sus responsables decidieron no forzarlo y abandonar definitivamente.

Lo que se dice de aquella historia es que la atmósfera en los pits del equipo Kremer no era la más adecuada. Unos dicen que Bob Wollek estaba muy contrariado con la pobre performance del auto, tanto en su velocidad como en el excesivo consumo de combustible… y que este piloto abandonó la pista antes de que el coche fuese retirado.

Otros, sin embargo, afirman que Wollek no estaba muy feliz, pero no tanto por el rendimiento del coche – que ya se sabía que era un “experimento” - sino por el de sus compañeros de carrera. Pero como los patrocinadores mandan (y en el caso de Kremer debían mandar bastante) subieron a unos pilotos que, digamos, no eran adecuados... Sobre todo Lapeyre...

Independientemente de cómo terminase la historia, la idea de resucitar el 917 casi 12 años después de su creación fue muy bonita y admirable...