HOWMET TX TURBINE de Proto Slot Kit, descalificado en Le Mans 1968

En el 2009 la marca francesa Proto Slot Kit sacó al mercado una miniatura de uno de los vehículos más curiosos que han formado parte de toda la historia de las 24 Horas de Le Mans. Se trata del Howmet TX Turbine propulsado por, como indica su nombre, una turbina marca Continental. Este modelo de PSK lo montó íntegramente mi amigo Enric (Joeslot) a cambio de una resina RTR que tenía en mi vitrina…

Un poco de historia del prototipo.

Fueron los años 60 un momento en el que habían muchas menos restricciones en los diseños de los coches, y aquél período vio la aparición de automóviles con turbina de gas, como el STP de Andy Granatelli, los Lotus 56 o los Howmet TX de 1968… un prototipo del grupo Rover-BRM había fracasado unos años antes.

El proyecto Howmet fue concebido a principios de 1967 por Ray Heppenstall, un piloto de coches deportivos nacido en Filadelfia. Heppenstall supuso que una turbina liviana montada en la parte posterior de un chasis de competición, sería una propuesta interesante y competitiva.

Asimismo convenció a uno de sus amigos de carreras, Tom Fleming, el entonces vice-presidente de ventas de Howmet, una de las principales compañías de metal de los Estados Unidos y un importante proveedor de piezas moldeadas de precisión para las turbinas de gas  de la industria aeronáutica. Fleming y Heppenstall convencieron a la junta directiva proponiéndoles la ejecución de un programa de prototipos de carreras que iba a ser una herramienta de promoción ideal para la firma.

Una adecuada unidad de motor se encontró en la Continental Aviation & Engineering. Esta compañía recientemente había perdido un contratro con el gobierno de EE.UU. para el suministro de motores a un tipo de helicóptero ligero de observación. Y tenía diez TS325 en su mesa de trabajo.

Esta unidad proporcionaba una potencia de 325 CV, una cifra muy impresionante teniendo en cuenta que sólo pesaba 77 kg (170 libras). Aplicando la fórmula de la FIA para la equivalencia de motores, el hipotético “desplazamiento del pistón” fue fijado en 2960 cc, quedando encuadrado el auto en el Grupo 6, con los prototipos deportivos de tres litros.

Continental contribuyó con dos de estos motores para su instalación sobre un chasis tubular construido por Bob McKee, dotado de una suspensión convencional de doble horquilla. La turbina fue montada en la parte trasera del coche, por encima de la transmisión, sobre las ruedas traseras, a través de un diferencial diseñado especialmente para permitir rápidos cambios de relación. Debido a la salida de ancho variable de la turbina, una caja de cambios estándar no era posible, dejando el Howmet TX con sólo un engranaje de una sola velocidad.

A pesar del trabajo que daba la inusual transmisión, Heppenstall logró que el primer coche finalizara a los cinco meses de comenzado el proyecto. El prototipo Howmet fue probado en Daytona a finales de 1967 y de inmediato se revelaron unos resultados muy prometedores. El trabajo continuó en una segunda unidad, sobre un bastidor 2 pulgadas más largo que el anterior, pero por lo demás casi idéntico al Mk 6 de McKee, el chasis de origen que se utilizó para el prototipo.

Este fabricante de automóviles de carreras utilizó el parabrisas de un 906 para dar forma a la delantera del coche y a base de cable de soldadura y cinta adhesiva configuró las líneas generales de la trasera. Los paneles más prominentes, como el techo y la cubierta trasera, fueron acabados en aluminio. Otros añadidos, como las defensas, fueron construidos en fibra de vidrio.

Llegaron a Le Mans precedidos de un tercer puesto en las 6 Horas de Watkins Glen (USA). En la carrera francesa, el equipo norteamericano Howmet Corporation se presentó con dos coches: el #22 en manos de los norteamericanos Ray Heppenstall y Richard “Dick” Thompson y el #23 pilotado por el estadounidense Bob Tullius y por el inglés Hugh Dibley.

Tras unos entrenamientos discretos, no duraron demasiado en pista. Los problemas mecánicos aparecieron ya en el coche de Thompson tras tan sólo tres vueltas. Los reglamentos de Le Mans dictaban que el motor tenía que ser detenido durante la parada en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo Howmet, puesto que el motor de turbina no se ponía en marcha cuando estaba caliente. Los mecánicos trataban de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina del coche resultó dañada. La velocidad punta quedó limitada a 100 mph en Les Hunaudières, la larga recta del circuito de La Sarthe.

Para la otra unidad en pista, la mítica prueba de resistencia resultó un tremendo desastre. A la segunda hora de carrera debió parar en boxes al sufrir un grave problema en los cojinetes, lo que requirió una larga reparación de tres horas. En la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los jueces pues consideraron que con sólo 60 vueltas no había recorrido la distancia mínima suficiente.

El #22 no duró mucho más tiempo en el asfalto francés, pues Thompson se estrelló en la curva llamada Indianápolis, volcó el coche y éste quedó prácticamente destruido.

Fue la primera y la última vez que se les vio en Le Mans.