FERRARI 250 GTO de Fly, 2nd & 3rd Le Mans 1962

Las miniaturas.

Hoy traigo al blog otra parejita que también se encargaron de hacer más grande el nombre de Ferrari. Fabricados por la extinta Fly, la firma madrileña de Rafael Barrios, estos dos GT hicieron historia en la edición del año 1962 de las 24 Horas de Le Mans, marcándose Ferrari un fantástico triplete junto al 330 TRI ganador de la carrera pilotado por la imbatible pareja Gendebien/Hill. El segundo puesto fue alcanzado por los pilotos del #19, los franceses Pierre Noblet y Jean Guichet; la tercera plaza del podium fue ocupada por l'Equipe National Belge que confió su 250 GTO #22 a los belgas Leon Dernier "Eldé" y Jean Blaton "Beurlys".

La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961. La FIA había anunciado que para la temporada siguiente, la de 1962, el Campeonato del Mundo de Sport estaría reservado únicamente a vehículos GT (Gran Turismo), en un intento por acabar con la supremacía de Ferrari en dicho Campeonato, pués entre 1953 y 1961 los automóviles de Maranello habían ganado en 7 ocasiones. De esta manera, los Prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años no podrían optar al título.

Los GT debían ser coches perfectamente legales para poder circular por carreteras abiertas; también pertenecer a una serie de al menos 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada para Ferrari por lo que Enzo, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor sería partir del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta y modificarlo profundamente.

Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empezó con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643 GT, un 250 GT SWB al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 Superamérica.

En Monza, en Agosto de 1961, comenzaron las primeras pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva. La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo, contrastaba con el anguloso y casi vertical del 250 GT SWB.

Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca" (la cola truncada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières, en el circuito de La Sarthe, Le Mans.

El coche finalmente poco tenía que ver con el 250 GT SWB del que tomó la base; Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrasado que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 de 2953 c.c.: introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7.500 rpm.

Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados.

Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas de plástico, excepto el parabrisas, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades; él se excusaba diciendo que el coche era una evolución del 250 GT SWB, un coche ya homologado en GT… y eso el reglamento lo permitía. Al final, tras muchas trabas, se consiguió el visto bueno de la FIA.

En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero una vez conseguida la homologación, la FIA envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO.

En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un Prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el Campeonato, los Prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT.

La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El 250 GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de... un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el Campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata.

En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Nada cambió... Ferrari volvió a arrasar: doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres Prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; segundo absoluto en los 1000 km de Nürburgring y primero, cómo no, entre los GT.

Llega Le Mans y es la apoteosis: ¡¡¡ seis Ferrari en los seis primeros lugares !!!, un 250 GTO fue segundo absoluto y primero entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France… IMPRESIONANTE. Los Aston Martin sólo ganan en Monza, donde otro 250 GTO había sido segundo; y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro Campeonato más que se iba a Maranello.

Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los Prototipos, Ferrari se centró en éstos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de ello y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO.

En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el Campeonato del Mundo lo que provoca el final de la historia del maravilloso Ferrari 250 GTO…

Ferrari 250 GTO 2nd LM 1962 #19

Ferrari 250 GTO 3rd LM 1962 #22 (Colección Mulsanne Stone).