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lunes, 22 de marzo de 2010

FERRARI 365 GTB/4 Daytona de Fly. Parte II.


Y un año después, llegó el spider.

En la década de 1970, el mercado de los deportivos GT abiertos no era fácil, ya que en muchos países este tipo de vehículos no era muy apreciado. Aun así, lugares como California reclamaban descapotables de todo tipo y de todas las cilindradas, desde coches pequeños hasta modelos de las grandes marcas. Por eso en Maranello se proyectó una versión spider del Daytona, a pesar de que parecía casi imposible igualar al coupé. Los problemas técnicos no eran importantes, puesto que el chasis del Daytona ofrecía garantías suficientes de rigidez y de resistencia a la torsión y a la flexión, sin necesidad de aplicar estructuras de refuerzo. En 1968 se inició la transformación de la carrocería en spider.


En la actualidad, la tecnología de los chasis monocasco autoportantes que determinan al rigidez y, por tanto, el comportamiento del vehículo, imponen la necesidad de estudios específicos para mantener las características de los coupés en los descapotables. Pero, cuando se diseñó el Daytona spider, la preocupación era la necesidad de respetar las particulares líneas de diseño de la berlinetta. En este caso, los problemas fueron menores y bastó con realzar un poco hacia atrás los pasos de rueda, para evitar que la parte trasera descendiera en exceso y obtener así una línea más elegante y una correcta distribución de volúmenes. El coche era muy equilibrado con voladizos casi idénticos, el parabrisas más inclinado y el habitáculo situado en posición retrasada; el resultado fue un descapotable muy elegante destinado, sobre todo, al mercado norteamericano, armonioso y deportivo a partes iguales, con 4.50 metros de longitud y que aun hoy llama la atención gracias a sus líneas vagamente retro pero todavía actuales.


Lanzado en el Salón de Frankfurt de 1969 en amarillo brillante, el Daytona spider, o mejor dicho, el 365 GTS/4 en su primera versión con parrilla de plástico, no suscitó mucho entusiasmo: de las 1350 carrocerías producidas, sólo un centenar eran descapotables. Sin embargo, con el tiempo fue ganando adeptos. Prueba de ello es que el últimoj Daytona que salió de la línea de producción de Maranello, en diciembre de 1973, era un spider. Como el coupé, el spider tenía un acabado impecable; el tablier, los revestimientos y la instrumentación eran casi idénticos en las dos versiones e incluso la capota se fabricaba en Maranello. Confeccionada en tela, tenía luneta trasera de plexiglás y estaba montada en una estructura metálica que se plegaba de forma manual en el exiguo espacio disponible tras los asientos.

Una insospechada fuerza competitiva.

La carrera deportiva del Daytona se inició en 1969 cuando el importador en Estados Unidos, Luigi Chinetti, se hizo preparar en Maranello una versión especial, en aluminio, del 365 GTB/4 y la hizo correr en Le Mans, donde abandonó tras sufrir un accidente. Después de Chinetti, otros clientes de Ferrari lo utilizaron en carreras, sobre todo en resistencia.



En 1970 un Daytona quedó quinto en Le Mans y al año siguiente, otro fue duodécimo en Sebring. En 1971, Ferrari construyó 15 Daytona con carrocería de aluminio y paneles de fibra de vidrio. Una serie posterior contó con un motor más potente de 403 caballos que después se elevaron a 450, y un peso reducido de 170 kilos. Estas unidades fueron cedidas a las escuderías más fieles a la marca (Chinetti, Pozzi, Swaters) para desafiar a los Corvette y los Porsche en GT. Los resultados fueron óptimos.



En Sebring, en 1972, seis Daytona lucharon por el triunfo de clase y en las siguientes 24 Horas de Le Mans, los Daytona lograron las cinco primeras plazas de la categoría. También obtuvieron excelentes resultados en las 6 Horas de Watkins Glenn y en el Tour de France. En 1973, a una nueva victoria de clase en las 24 Horas de Le Mans, le sucedieron otros éxitos, como la segunda plaza absoluta de las 24 Horas de Daytona en 1978.




Continuará................

4 comentarios:

  1. Imagino que dejarás los Thomson para la próxima parte.
    Retomando la discusión de la primera parte me encanta este Ferrari. Sin duda es uno de los clásicos de los 70 mas cotizados y muchos de ellos los han estropeado al convertirlos en descapotable y doblándose por la mitad con el tiempo.
    Un buen post y un bien coche!!!!

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  2. ¿Qué me estás contando, Enric? ¡¡¡Me pillo un spider y se me dobla por la mitad!!!.... Estoy flipando.....

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  3. Es el techo, Alex. Sin él... demasiada flexión. Este coche lo conocí tarde, con Miami Vice, aunque aquel era falso. Como muchos de los spyder que circulan y que se hicieron en EE.UU, partiendo de coupes porque la demanda era muy elevada en California.
    En cuanto a su éxito deportivo, fue una sorpresa y una alegría descubrirlo y por eso la cajita Thomson está en mi casa y forma parte de mis tesoritos.

    A la espera de que termines esta serie, te mando un abrazo.

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  4. Gracias Leo por las expertas explicaciones... siempre en tu línea...

    Ya sólo queda la tercera parte, entre otros unos breves comentarios del bicampeón de F1 Emerson Fittipaldi que me servirán de excusa para seguir colgando fotos de los Daytona de Fly... los Thomson de la escudería francesa de Charles Pozzi...


    Un abrazo para tí también

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Muchas gracias por visitar el blog y por añadir un comentario; te lo agradezco. Reconozco que me gusta que me escriban, y me gusta responder.