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jueves, 18 de marzo de 2010

FERRARI 365 GTB/4 Daytona de Fly, 5th Le Mans 1972

En la década de 1960 se produjo un cambio radical en la concepción de los grandes deportivos, tanto en la línea como en la estructura mecánica y la posición del motor, que pasó a la parte trasera. No sin dudas, Ferrari apostó por la solución clásica para su nuevo GT: configuración de motor delantero y transmisión Transaxle. El primer prototipo, que empezó a rodar a finales de 1967, incluía elementos ya existentes como el chasis de los 275 GTB y 330 GTC y el motor tipo 275 GTB, el V12 de 4 litros habitual, aunque con tres válvulas por cilindro y encendido doble.


Tras esta tentativa, se regresó a soluciones menos arriesgadas y el motor retornó a las dos válvulas por cilindro pero aumentó la cilindrada a 4.4 litros con una potencia de 352 caballos, un récord para un deportivo de su tiempo. Además de la transmisión Transaxle (que reparte mejor el peso entre los ejes al situar la caja de cambios sobre el eje trasero) se introdujo la suspensión independiente en las cuatro ruedas.


El ingeniero Leonardo Fioravanti, del Departamento de Estudios y Desarrollo de Pininfarina, recuerda el clima de excitación bajo el que se desarrolló el 365 GTB/4: "En 1966 llevaba un par de años trabajando en Pininfarina y todavía no se hablaba del sustituto del 275 GTB de 1954. Quedé muy sorprendido cuando vi en nuestras instalaciones un chasis de 330 GTC completamente mecanizado; era insólito y me chocó mucho. ¿Por qué no pensar en un deportivo concebido al revés, del chasis hacia fuera? me dije, y comencé a diseñar nuevas formas, diferentes de lo conocido, con entusiasmo, casi con frenesí."


"Se las mostré a los ingenieros Sergio Pininfarina y Renzo Carli; les gustaron y me animaron a continuar. Luego, Enzo Ferrari, siempre tan exigente, aprobó el proyecto. Con el consenso de todos, se llegó muy rápido a las formas casi definitivas. Faltaban algunas modificaciones mecánicas, como el aumento de las vías para dar más potencia al coche que, al principio, parecía estrecho. Los seis centímetros ganados en anchura cambiaron completamente la estética de la berlinetta".


En el Salón de París, en 1968, el 365 GTB/4 resultó desconcertante al principio, pero pronto entusiasmó al público. Cuando en 1969 salieron de los talleres de Scaglietti los primeros ejemplares, el éxito fue inmediato. La personalidad del 365 GTB/4, bautizado como Daytona por el triplete logrado por Ferrari en las 24 Horas de 1967, exaltaba la deportividad del modelo: el gran capó delantero dominaba la volumetría del vehículo, mientras que el habitáculo estaba más retrasado. El frontal era inédito, con una parrilla inferior muy particular.


En 1971, a raiz de un cambio en las normas internacionales, Ferrari sustituyó los faros a la vista situados tras una franja de perspex (un plástico transparente) por unos retráctiles embutidos en el capó delantero. La trasera era corta y truncada, con un maletero grande y grupos ópticos circulares tomados del 275 GTB. El nuevo 365 GTB/4, de 4.4 metros de largo, apareció un año después en versión spider. Aunque los 1350 ejemplares vendidos de la berlinetta en cinco años hacen de éste el auténtico Daytona. Según la revista norteamericana "Motor Classic", el Daytona es el segundo Ferrari más bello de la historia.


Todos los detalles del habitáculo fueron tratados con esmero, recuerda Leonardo Fioravanti: "Aún no se hablaba del diseño de interiores, pero en Maranello se tenían muy en cuenta las exigencias de los clientes. Más que las líneas vistosas, se primaban la tradición y la funcionalidad, sobre todo en un GT con espacio sólo para dos ocupantes. Al volante del prototipo, lo primero que pensé fue en disponer los mandos y la instrumentación de forma racional, con ocho indicadores circulares delante del conductor.


Las mismas consideraciones se aplicaron a las palancas de climatización y a los botones del salpicadero. Los probé en varias ocasiones para garantizar su accesibilidad y su funcionamiento. Por eso se mantuvieron en la serie siguiente. La colocación de los asientos sí era nueva, similar a la de competición. Estaban tapizados en cuero con pequeños canales longitudinales y tenían orificios de ventilación. En el acabado se aplicó el rigor tradicional de Ferrari. A causa de la rueda de repuesto, quedaba muy poco espacio en el maletero, pero aún así era suficiente para viajes de media distancia".

Continuará...

3 comentarios:

  1. Como siempre buen post, Alex.

    A mí éste ferrari no me despierta especiales pasiones, que no quiere decir que no me guste, es... diferente
    Yo tengo una decoración de rallyes, y sorpresa, como el Fulvia (que casualidad) viene sin copiloto.

    Esperando la continuación.

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  2. Qué raro que no te guste, Alvaro... precisamente comento en la entrada que hay una revista (Motor Classic) que opina que es el segundo Ferrari más bello de la historia... A lo mejor es que no te has fijado bien jajajajajaja.....

    Lo de los copilotos sí que no tiene nombre.....

    Gracias por el comentario. Un saludo.

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  3. Sigo con la segunda parte y te comento.

    Abrazos.

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