FERRARI 365 GTB/4 Daytona de Fly. Parte III.

Para esta tercera parte he dejado poca letra y mucha foto (en alta resolución)....... entre otras declaraciones, unas impresiones del Bicampeón del Mundo de Fórmula 1, el brasileño Emerson Fittipaldi, efectuadas en 1974, en las que revela que quedó gratamente impresionado tras conducir el Ferrari Daytona por autopista y carreteras de montaña, entre Ginebra y Lausana, forzando al límite la estabilidad del coche; realizar un derrapaje controlado no resultaba fácil ni siquiera para un fuera de serie como él.... y entre opinión y opinión, muchas fotos del resto de los 365 GTB/4 de la "cole"....

Estable, veloz y seguro, pero no apto para cualquiera...

Desde su presentación, el Daytona levantó pasiones entre los ferraristas, con unas prestaciones magníficas tanto en carretera como en pista. El ingeniero Paul Frére, ex piloto de Ferrari en Fórmula 1 y periodista, fue uno de los primeros en dar una opinión entusiasta: "era excepcionalmente estable y fiable a alta velocidad, incluso en carretera abierta, pues se trataba de un coche ancho; a pesar de su peso, era fácil de conducir sobre cualquier piso".

"Daba mucha confianza a los pilotos de nivel que podían sacar todo el partido a los 352 caballos gracias a la labor de los neumáticos Michelin que por primera vez equipaban un Ferrari. Con un peso de 1500 kilos, se podía dudar de los cuatro discos de freno servoasistidos, pero incluso en los retorcidos descensos de los puertos, el Daytona afrontó sin problemas las trayectorias manteniéndose estable y seguro en todas las condiciones".

La misma impresión tuvo el ingeniero Fioravanti: "Apenas pude, corrí a Maranello para probar el Daytona; era probablemente el GT de calle más veloz. Con su óptima aerodinámica, alcanzaba los 280 km/h con toda seguridad, sin spoilers o alerones estabilizadores. Hablamos mucho con el ingeniero Angello Ballei, que hacía el seguimiento del proyecto, analizando con él los problemas mecánicos, grandes o pequeños; aún hoy, casi 40 años después, estoy muy satisfecho del trabajo que hicimos con el Daytona".

Algunas cifras permiten valorar las prestaciones de este GT: en pruebas realizadas en una pista inglesa alcanzó los 280 km/h en quinta a unas 7100 rpm y recorrió 400 metros con salida parada en 13.7 segundos. En aceleración de 0 a 100 km/h y en el kilómetro con salida parada (24.3 segundos) batió a todos sus rivales. En aquel tiempo el consumo no era una preocupación y el Daytona gastaba un litro cada cinco kilómetros.

En 1974 fue probado por un gran piloto: Emerson Fittipaldi, campeón del Mundo de Fórmula 1 en 1972 y 1974. Fittipaldi, tras conducirlo por montaña y autopista, afirmó: "es un coche fabuloso, estable y muy veloz; el sonido de sus 12 cilindros no permite conducirlo relajadamente si se pretende disfrutar de sus altas prestaciones; hay que estar muy atento y poseer un nivel superior a la media. El embrague, el cambio y los frenos son de primera, pero es duro de controlar sin la ayuda de los modernos sistemas de asistencia".

Esta última, con dedicación: "Para Enric y Leo, los Thomson-seguidores".

FERRARI 365 GTB/4 Daytona de Fly. Parte II.

Y un año después, llegó el spider.

En la década de 1970, el mercado de los deportivos GT abiertos no era fácil, ya que en muchos países este tipo de vehículos no era muy apreciado. Aun así, lugares como California reclamaban descapotables de todo tipo y de todas las cilindradas, desde coches pequeños hasta modelos de las grandes marcas. Por eso en Maranello se proyectó una versión spider del Daytona, a pesar de que parecía casi imposible igualar al coupé. Los problemas técnicos no eran importantes, puesto que el chasis del Daytona ofrecía garantías suficientes de rigidez y de resistencia a la torsión y a la flexión, sin necesidad de aplicar estructuras de refuerzo. En 1968 se inició la transformación de la carrocería en spider.

En la actualidad, la tecnología de los chasis monocasco autoportantes que determinan al rigidez y, por tanto, el comportamiento del vehículo, imponen la necesidad de estudios específicos para mantener las características de los coupés en los descapotables. Pero, cuando se diseñó el Daytona spider, la preocupación era la necesidad de respetar las particulares líneas de diseño de la berlinetta. En este caso, los problemas fueron menores y bastó con realzar un poco hacia atrás los pasos de rueda, para evitar que la parte trasera descendiera en exceso y obtener así una línea más elegante y una correcta distribución de volúmenes.

El coche era muy equilibrado con voladizos casi idénticos, el parabrisas más inclinado y el habitáculo situado en posición retrasada; el resultado fue un descapotable muy elegante destinado, sobre todo, al mercado norteamericano, armonioso y deportivo a partes iguales, con 4.50 metros de longitud y que aun hoy llama la atención gracias a sus líneas vagamente retro pero todavía actuales.

Lanzado en el Salón de Frankfurt de 1969 en amarillo brillante, el Daytona spider, o mejor dicho, el 365 GTS/4 en su primera versión con parrilla de plástico, no suscitó mucho entusiasmo: de las 1350 carrocerías producidas, sólo un centenar eran descapotables. Sin embargo, con el tiempo fue ganando adeptos. Prueba de ello es que el últimoj Daytona que salió de la línea de producción de Maranello, en diciembre de 1973, era un spider. Como el coupé, el spider tenía un acabado impecable; el tablier, los revestimientos y la instrumentación eran casi idénticos en las dos versiones e incluso la capota se fabricaba en Maranello. Confeccionada en tela, tenía luneta trasera de plexiglás y estaba montada en una estructura metálica que se plegaba de forma manual en el exiguo espacio disponible tras los asientos.

Una insospechada fuerza competitiva.

La carrera deportiva del Daytona se inició en 1969 cuando el importador en Estados Unidos, Luigi Chinetti, se hizo preparar en Maranello una versión especial, en aluminio, del 365 GTB/4 y la hizo correr en Le Mans, donde abandonó tras sufrir un accidente. Después de Chinetti, otros clientes de Ferrari lo utilizaron en carreras, sobre todo en resistencia.

En 1970 un Daytona quedó quinto en Le Mans y al año siguiente, otro fue duodécimo en Sebring. En 1971, Ferrari construyó 15 Daytona con carrocería de aluminio y paneles de fibra de vidrio. Una serie posterior contó con un motor más potente de 403 caballos que después se elevaron a 450, y un peso reducido de 170 kilos. Estas unidades fueron cedidas a las escuderías más fieles a la marca (Chinetti, Pozzi, Swaters) para desafiar a los Corvette y los Porsche en GT. Los resultados fueron óptimos.

En Sebring, en 1972, seis Daytona lucharon por el triunfo de clase y en las siguientes 24 Horas de Le Mans, los Daytona lograron las cinco primeras plazas de la categoría. También obtuvieron excelentes resultados en las 6 Horas de Watkins Glenn y en el Tour de France. En 1973, a una nueva victoria de clase en las 24 Horas de Le Mans, le sucedieron otros éxitos, como la segunda plaza absoluta de las 24 Horas de Daytona en 1978.

Continuará................

FERRARI 365 GTB/4 Daytona de Fly, 5th Le Mans 1972

Cambio radical.

En la década de 1960 se produjo un cambio radical en la concepción de los grandes deportivos, tanto en la línea como en la estructura mecánica y la posición del motor, que pasó a la parte trasera. No sin dudas, Ferrari apostó por la solución clásica para su nuevo GT: configuración de motor delantero y transmisión Transaxle. El primer prototipo, que empezó a rodar a finales de 1967, incluía elementos ya existentes como el chasis de los 275 GTB y 330 GTC y el motor tipo 275 GTB, el V12 de 4 litros habitual, aunque con tres válvulas por cilindro y encendido doble.

Tras esta tentativa, se regresó a soluciones menos arriesgadas y el motor retornó a las dos válvulas por cilindro pero aumentó la cilindrada a 4.4 litros con una potencia de 352 caballos, un récord para un deportivo de su tiempo. Además de la transmisión Transaxle (que reparte mejor el peso entre los ejes al situar la caja de cambios sobre el eje trasero) se introdujo la suspensión independiente en las cuatro ruedas.

El ingeniero Leonardo Fioravanti, del Departamento de Estudios y Desarrollo de Pininfarina, recuerda el clima de excitación bajo el que se desarrolló el 365 GTB/4: "En 1966 llevaba un par de años trabajando en Pininfarina y todavía no se hablaba del sustituto del 275 GTB de 1954. Quedé muy sorprendido cuando vi en nuestras instalaciones un chasis de 330 GTC completamente mecanizado; era insólito y me chocó mucho. ¿Por qué no pensar en un deportivo concebido al revés, del chasis hacia fuera? me dije, y comencé a diseñar nuevas formas, diferentes de lo conocido, con entusiasmo, casi con frenesí."

"Se las mostré a los ingenieros Sergio Pininfarina y Renzo Carli; les gustaron y me animaron a continuar. Luego, Enzo Ferrari, siempre tan exigente, aprobó el proyecto. Con el consenso de todos, se llegó muy rápido a las formas casi definitivas. Faltaban algunas modificaciones mecánicas, como el aumento de las vías para dar más potencia al coche que, al principio, parecía estrecho. Los seis centímetros ganados en anchura cambiaron completamente la estética de la berlinetta".

En el Salón de París, en 1968, el 365 GTB/4 resultó desconcertante al principio, pero pronto entusiasmó al público. Cuando en 1969 salieron de los talleres de Scaglietti los primeros ejemplares, el éxito fue inmediato. La personalidad del 365 GTB/4, bautizado como Daytona por el triplete logrado por Ferrari en las 24 Horas de 1967, exaltaba la deportividad del modelo: el gran capó delantero dominaba la volumetría del vehículo, mientras que el habitáculo estaba más retrasado. El frontal era inédito, con una parrilla inferior muy particular.

En 1971, a raíz de un cambio en las normas internacionales, Ferrari sustituyó los faros a la vista situados tras una franja de perspex (un plástico transparente) por unos retráctiles embutidos en el capó delantero. La trasera era corta y truncada, con un maletero grande y grupos ópticos circulares tomados del 275 GTB. El nuevo 365 GTB/4, de 4.4 metros de largo, apareció un año después en versión spider. Aunque los 1350 ejemplares vendidos de la berlinetta en cinco años hacen de éste el auténtico Daytona. Según la revista norteamericana "Motor Classic", el Daytona es el segundo Ferrari más bello de la historia.

Todos los detalles del habitáculo fueron tratados con esmero, recuerda Leonardo Fioravanti: "Aún no se hablaba del diseño de interiores, pero en Maranello se tenían muy en cuenta las exigencias de los clientes. Más que las líneas vistosas, se primaban la tradición y la funcionalidad, sobre todo en un GT con espacio sólo para dos ocupantes. Al volante del prototipo, lo primero que pensé fue en disponer los mandos y la instrumentación de forma racional, con ocho indicadores circulares delante del conductor.

Las mismas consideraciones se aplicaron a las palancas de climatización y a los botones del salpicadero. Los probé en varias ocasiones para garantizar su accesibilidad y su funcionamiento. Por eso se mantuvieron en la serie siguiente. La colocación de los asientos sí era nueva, similar a la de competición. Estaban tapizados en cuero con pequeños canales longitudinales y tenían orificios de ventilación. En el acabado se aplicó el rigor tradicional de Ferrari. A causa de la rueda de repuesto, quedaba muy poco espacio en el maletero, pero aún así era suficiente para viajes de media distancia".

Continuará...

FERRARI 250 GTO de Fly, 2nd & 3rd Le Mans 1962

Las miniaturas.

Hoy traigo al blog otra parejita que también se encargaron de hacer más grande el nombre de Ferrari. Fabricados por la extinta Fly, la firma madrileña de Rafael Barrios, estos dos GT hicieron historia en la edición del año 1962 de las 24 Horas de Le Mans, marcándose Ferrari un fantástico triplete junto al 330 TRI ganador de la carrera pilotado por la imbatible pareja Gendebien/Hill. El segundo puesto fue alcanzado por los pilotos del #19, los franceses Pierre Noblet y Jean Guichet; la tercera plaza del podium fue ocupada por l'Equipe National Belge que confió su 250 GTO #22 a los belgas Leon Dernier "Eldé" y Jean Blaton "Beurlys".

La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961. La FIA había anunciado que para la temporada siguiente, la de 1962, el Campeonato del Mundo de Sport estaría reservado únicamente a vehículos GT (Gran Turismo), en un intento por acabar con la supremacía de Ferrari en dicho Campeonato, pués entre 1953 y 1961 los automóviles de Maranello habían ganado en 7 ocasiones. De esta manera, los Prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años no podrían optar al título.

Los GT debían ser coches perfectamente legales para poder circular por carreteras abiertas; también pertenecer a una serie de al menos 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada para Ferrari por lo que Enzo, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor sería partir del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta y modificarlo profundamente.

Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empezó con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643 GT, un 250 GT SWB al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 Superamérica.

En Monza, en Agosto de 1961, comenzaron las primeras pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva. La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo, contrastaba con el anguloso y casi vertical del 250 GT SWB.

Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca" (la cola truncada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières, en el circuito de La Sarthe, Le Mans.

El coche finalmente poco tenía que ver con el 250 GT SWB del que tomó la base; Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrasado que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 de 2953 c.c.: introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7.500 rpm.

Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados.

Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas de plástico, excepto el parabrisas, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades; él se excusaba diciendo que el coche era una evolución del 250 GT SWB, un coche ya homologado en GT… y eso el reglamento lo permitía. Al final, tras muchas trabas, se consiguió el visto bueno de la FIA.

En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero una vez conseguida la homologación, la FIA envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO.

En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un Prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el Campeonato, los Prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT.

La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El 250 GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de... un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el Campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata.

En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Nada cambió... Ferrari volvió a arrasar: doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres Prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; segundo absoluto en los 1000 km de Nürburgring y primero, cómo no, entre los GT.

Llega Le Mans y es la apoteosis: ¡¡¡ seis Ferrari en los seis primeros lugares !!!, un 250 GTO fue segundo absoluto y primero entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France… IMPRESIONANTE. Los Aston Martin sólo ganan en Monza, donde otro 250 GTO había sido segundo; y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro Campeonato más que se iba a Maranello.

Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los Prototipos, Ferrari se centró en éstos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de ello y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO.

En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el Campeonato del Mundo lo que provoca el final de la historia del maravilloso Ferrari 250 GTO…

Ferrari 250 GTO 2nd LM 1962 #19

Ferrari 250 GTO 3rd LM 1962 #22 (Colección Mulsanne Stone).