ALPINE RENAULT A210 de TOP SLOT, campeón en su categoría en 1968

Saco de la vitrina otro de mis favoritos…

Cuando me inicié en esta preciosa colección de automóviles de slot con decoración “le mans”, muchas de las resinas más admiradas de Slot Classic, Le Mans Miniatures, MMK, PSK o Top Slot ya estaban descatalogadas. Conseguir esos modelos tan deseados (los “pata negra”) es muy difícil y, sobre todo, muy caro…

Muy de vez en cuando “suena la flauta por casualidad”… y si en ese momento estás atento, es imprescindible ser rápido, no dudar y aprovechar la oportunidad. Así ocurrió con la compra de este indispensable Alpine…

Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans. 

A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.

Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.

Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.

En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.

En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.

Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.

El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.

En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm. Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).

Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.

A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.

Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.

El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).

Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.

Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!

En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…

Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.

Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.

El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…

Info: Alpine au Mans de François Hurel.