SPARKY, el Panoz Esperante Hybrid, de Fly Car Models.

Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid.

#46 James Weaver (GB) y Perry McCarthy (GB).

Panoz Motor Sports Inc. (USA).

24 Horas de Le Mans 1998.

DNS (Did Not Start).

Ref. A65 de Fly Car Models.

(Colección Mulsanne Stone).

La miniatura.

La desaparecida marca Fly Car Models editó a escala 1/32 el Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid que participó en los entrenamientos de preclasificación de las 24 Horas de Le Mans de 1998. Es la ref. A65 del extensísimo catálogo que la firma madrileña dedicó al mundo de las carreras de resistencia y en especial a la mítica prueba gala.

La miniatura se fabricó en plástico de alta calidad. La carrocería es una maravilla, impecablemente pintada con el complicado tono de color muy similar al del coche original. La decoración en tampografía superaba con éxito los estándares a los que estábamos acostumbrados en esos años (finales de los 90) con Scalextric, Ninco y otras marcas del momento. Además, aberturas troqueladas, piloto de cuerpo entero, interior bien acabado y multitud de detalles varios tan bien ejecutados, que hasta daba apuro poner el coche en pista. 

Técnicamente Fly se avanzó a la época, innovando con nuevas soluciones y utilizando antiguos conceptos olvidados en el slot de esa época. Como en el coche real: motor delantero y tracción trasera. Efectivamente, basta con comprobar la disposición del motor en la miniatura, en la parte delantera, un Mabuchi bastante potente que, gracias a la longitud del eje de salida, lograba que el piñón atacara sobre la corona del tren posterior. Un muelle se encargaba de que el ajuste fuera perfecto.

El resto de aportaciones mecánicas que se aplicaron en este modelo también las habíamos visto en la primera referencia de Fly, el Dodge Viper GTS-R: tren delantero partido en dos (semiejes), llantas BBS muy reales, neumáticos de goma de gran calidad (slicks con gran adherencia) y tampografiados (en el Panoz, Pilot de Michelin) y el imán de neodimio que dejaba el coche pegado a la pista. En resumen, una delicia.

Llanta BBS calzada con neumático Pilot SX de Michelin. 

Grandes turismos Panoz.

Panoz, la marca estadounidense de automóviles deportivos, fue fundada en 1989 por Don Panoz y su hijo Dan. Don Panoz había hecho una fortuna como inventor del parche de nicotina, pero tenía una fascinación aún mayor por los deportes del motor. En 1997, la compañía homologó el peculiar Esperante GTR-1 con motor Ford V8 de 6.0 litros. El automóvil era singular en el sentido de que era el único inscrito en la categoría GT1 especialmente diseñado con su motor ubicado en la parte delantera, en lugar de los diseños de motor central del 911 GT1 de Porsche y del CLK GTR de Mercedes.

En 1998, el Panoz Esperante GTR-1 se había convertido en un competidor serio contra sus máximos oponentes, superando en numerosas ocasiones a sus rivales. El auto dominó por completo la serie estadounidense IMSA de ese año, ganando 7 de las 8 rondas y asegurando ambos títulos.

Aproximadamente al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en un nuevo concepto innovador. Panoz no había tenido éxito en las 24 Horas de Le Mans, y sus tres autos no terminaron en 1997. Para obtener una ventaja sobre la competencia, la compañía ideó un concepto radicalmente nuevo.

Foto de John Brooks en LM97.

Dos de los tres autos que abandonaron en LM97, inscritos por David Price Racing y Société DAMS.

Nacimiento del tipo híbrido.

En un acuerdo con Zytec, la firma británica de ingeniería de carreras, Panoz decidió convertir el GTR-1 en un vehículo híbrido. La idea era agregar un motor eléctrico auxiliar de 150 CV al tren motriz que ayudara en aceleración al V8 de 600 CV. En teoría, esto significaba que se requería menos esfuerzo del motor de gasolina, lo que redundaba en una menor cantidad de combustible necesaria para impulsar el automóvil.

La disminución del consumo de combustible daría lugar a menos paradas y períodos más largos en pista, lo que permitiría al coche acumular más vueltas y permanecer en el circuito mientras los competidores estuvieran repostando en boxes. Para ayudar aún más al automóvil, Zytek y Panoz diseñaron un sistema de frenado regenerativo. Esta solución precoz tipo KERS almacenaba la energía que de otro modo se desperdiciaría durante el frenado, lo que garantizaba una mayor duración de la batería.

Presentados los planes para este prototipo innovador, Reynard, especialista en chasis de competición, comenzó la construcción del automóvil. Una vez terminado, la carrocería se decoró en un llamativo color púrpura medianoche con relámpagos amarillos brillantes, a modo de homenaje a su condición de híbrido. Se le conoció oficialmente como Q9 Hybrid, pero se le apodó "Sparky". El equipo de David Price Racing recibió el auto y comenzó una serie de pruebas exhaustivas.

El Q9 Hybrid en Le Mans.

Después de realizar la mayor parte de las pruebas de la temporada 1998 y perfeccionar el coche, David Price Racing lo inscribió en la Sesión de Precalificación para las 24 Horas de Le Mans de 1998. Esta sesión se realizaba tradicionalmente un mes antes del evento real para eliminar los autos demasiado lentos para correr en la carrera.

Los Esperante GTR-1 de fábrica también estuvieron presentes, lo que hizo que Panoz estuviera ansioso por comparar el Q9 Hybrid con los GTR-1 de competición. Los pilotos escogidos para participar en los entrenamientos previos fueron el francés Eric Bernard para el coche con el dorsal #44, el australiano David Brabham y el británico Andy Wallace para el #45. Los británicos James Weaver y Perry McCarthy (Johnny O'Connell nunca lo condujo) se encargaron de poner a prueba a Sparky, el Q9 Hybrid.

Los GTR-1 mostraron un buen ritmo al ubicarse en el 12º y 13º puesto en la general tras los GT1 de Toyota, Porsche y Mercedes. Lamentablemente, el Q9 Hybrid no pudo seguir el ritmo. El peso adicional del motor eléctrico y su gran paquete de baterías penalizó gravemente las prestaciones del coche. El GTR-1 original sólo pesaba alrededor de 890 kg frente a los 1.100 kg del híbrido.

Un decepcionante 31º puesto en la clasificación fue todo lo que pudo lograr. El ritmo mediocre del nuevo automóvil híbrido llevó a Panoz a reconsiderar su viabilidad. Después de algunas deliberaciones, los planes de competir con el coche en Le Mans fueron archivados.

Foto de autor desconocido

Foto de Jules Spitz

Final del proyecto Sparky.

Sin embargo, Panoz no quería desperdiciar el costoso programa de desarrollo del Q9 Hybrid. Evitando las series europeas, la compañía decidió inscribir al automóvil en el primer Petit Le Mans celebrado en Road Atlanta, una pista que Don Panoz poseía. Los pilotos de Sparky esta vez fueron John Nielsen, Doc Bundy y Christophe Tinseau.

El trío llevó el auto a un 11º lugar más que honorable en una parrilla de 29 coches, mostrando buenos augurios de cara a la prueba. Tras una carrera en gran parte sin incidentes, el coche obtuvo un 12º puesto en su primera salida en competición. El GTR-1 de Scott Pruett, Eric Bernard, Andy Wallace y David Brabham terminó no muy lejos, en el 8º lugar. Lamentablemente, Sparky nunca volvió a correr.

El Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid estaba simplemente demasiado adelantado a su tiempo. La tecnología de la batería no había mejorado hasta el punto que el coche pudiera funcionar sin verse afectado por una desventaja de peso significativa. El ritmo decepcionante que provocaba este inconveniente aseguró que el coche nunca volvería a correr. La tecnología híbrida no volvería a tomarse en serio en las carreras de resistencia hasta una década después.

Bibliografía:

Coches de slot, 5 años prodigiosos de Javier Ribalta.

Panoz Esperante Hybrid de Dylan Smith para Random Acces Motorsport.

Los ALPINE A110 de Le Mans 1968, de SRT modificados por Manel Espallargas.

Antecedentes.

El origen del Alpine A110 se localiza en un pequeño taller francés de posguerra que se dedicaba a la preparación de automóviles de competición con la mecánica del Renault 4CV. Jean Rédelé, su propietario, obtuvo buenos resultados y la búsqueda de mejorar el rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio. En 1952 comenzó a construir algunos prototipos para carreras en Dieppe, Francia. Gracias al éxito conseguido, dos años más tarde creó la Anonyme des Automobiles Alpine, conocida simplemente como Alpine.

Los dos pequeños GT galos en el margen izquierdo de la recta de tribunas.

Ya en 1956 empezó la producción oficial del A106 y en 1958 la del A108 sobre la base de un Dauphine. El Alpine A110 fue presentado en 1961, equipando muchas piezas de Renault y motorizado al principio con el propulsor del R8. Posteriormente Alpine firmó un acuerdo de futuro con Renault: suministraría motores Gordini a Renault y ésta le sostendría económicamente en la competición.

Con esta configuración, el A110 logró diversas victorias en rallyes de Francia al final de los años 60. En 1968 ya captaba todo el presupuesto que Renault destinaba a la competición convirtiéndose, inevitablemente, en el Departamento de Competición Oficial de Renault. 

24 Horas de Le Mans 1968.

Tanto la revolución estudiantil de mayo del 68 como los sucesos políticos que se sucedieron después de la revuelta, obligaron a los organizadores de las 24 Horas de Le Mans a posponer la carrera al mes de octubre. En esa época del año la mayoría de la gente ya había acabado sus vacaciones anuales. Si a la menor presencia de público sumamos que los días eran más cortos y la prueba se disputaba en otoño, todo hacía presagiar una mínima asistencia de marcas oficiales.

Pero no fue exactamente así, pues la prueba francesa tiene mucho peso en el calendario del mundial de resistencia. Se inscribió la escudería británica de John Wyer con sus Ford GT40, claros candidatos a la victoria general, que intentarían vencer a los Alfa Romeo, Renault Alpine y Matra que participaban. Declinaron la invitación Ferrari, Chaparral y Ford América.

Para esta edición, los Alpine A110 se homologaron dentro de la categoría GT1300, convirtiéndose de este modo en competidores directos de los imbatibles 911T, encuadrados en la GT2000. Con motores de 95 CV provenientes del R8, nada podían hacer los GT galos frente a los Porsche de 2 litros. Mucho más a gusto en las reviradas curvas del Turini que en la recta de Les Hunaudières, el pequeño Alpine realmente no se encontraba en su lugar.

Alpine A110 #51 Préparations Collomb, F.

Bernard Collomb participó en seis GP entre 1961 y 1964 con Cooper y Lotus preparados por él mismo. Nacido en Niza, inscribe una berlinetta Alpine A110 en las 24 Horas de Le Mans de 1968, equipada con un motor especial de 1.289 cm3. Junto a François Lacarrau, natural de Lyon, mejor "gordinista" de la temporada 1967, consiguieron clasificar el coche in extremis para la carrera con el último tiempo, 5'01''400, a casi un minuto y medio de la pole position de Jo Siffert.

Tras un comienzo de carrera honorable hasta la octava hora, cuando estaba en la posición 34ª de los 40 coches restantes, pasó mucho tiempo en su box, abrumado por numerosos problemas mecánicos. Sin embargo, acabó cruzando la línea de meta; eso si, en último lugar, después de haber completado sólo 167 vueltas. Los 2.288 kilómetros recorridos en 24 horas por el Alpine le habrían dado la victoria… en 1925.

Alpine A110 #61 Ecurie Léopard, F.

El Alpine A110 matrícula 3563FY76 fue alineado por Maurice Nusbaumer, industrial conocido como "Le Nus". Joseph Bourdon, vendedor de la sucursal de Renault en Caen, que había renunciado a presentarse con su propio coche, se comprometió a hacer equipo con Nusbaumer. El coche es un 1300 VA cuyo motor Gordini de 1.255 c.c. es teóricamente más fiable. Este automóvil gozaba de la preparación de la Ecurie Léopard y de la Ecurie Normandie Auto, a la que Nusbaumer estaba afiliado.

Calzado con neumáticos Dunlop, estuvo listo en el último momento. Llegó tarde al pesaje. Menos potente y más pesado que el #51, sin embargo, fue más rápido en los entrenamientos con un tiempo de 4'58 "800. Las dos berlinettas naturalmente acabaron en los puestos traseros.

 

Desde la octava hora en adelante, experimentó incesantes problemas eléctricos y a lo largo de la carrera pasó casi cinco horas metido en su box. A partir de la décima hora ocupó el farolillo rojo, pero recuperó la ventaja con el otro A110, parado en boxes a 3 horas del final de la carrera. Finalizó la carrera con un disco de freno partido.

Juzgar a Alpine por el resultado final no sería justo. Lograron un gran papel pues demostraron que podían participar en una carrera tan dura y completar las 24 horas. En la clasificación general aparecen con el resultado NC (no clasificado) porque, a pesar de acabar la carrera, no completaron el 70% de la distancia recorrida por el primero en llegar a la meta, a la postre el Ford GT40 pilotado por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi.

El Alpine #61 de la Ecurie Léopard llegó decimoséptimo con Maurice Nusbaumer al volante. Justo tras él, decimoctavo, el Alpine #51 de Bernard Collomb, pero a bastantes vueltas de su predecesor.

La miniatura.

Se ha partido de sendos Alpine de SRT (Slot Racing Team). La marca francesa, fundada por Anni Mini a finales de los 90, creó una muy buena reproducción en resina, fiel a la realidad y de proporciones muy precisas. Anteriormente Jouef a 1/40 y Polistil en 1/32 ya habían incluido un A110 en sus catálogos, en los años setenta.

Se tuvieron que modificar o eliminar algunas partes de las miniaturas originales. Una de las mayores dificultades fue la elección del tono exacto de pintura, que podía dar al traste con este proyecto. Además, era necesario confeccionar dos juegos de calcas, inexistentes en el mercado. Y finalmente ensamblar de nuevo todas las piezas. El resultado final es espectacular: un trabajo completo, obra de Manel Espallargas.

Alpine A110 17th NC LM 1968 #61, de SRT modificado por Manel Espallargas.

Alpine A110 18th NC LM 1968 #51, de SRT modificado por Manel Espallargas.

(Colección Mulsanne Stone).

AUSTIN HEALEY 3000 y MERCEDES 190 SL, de IBERSLOT

Austin Healey 3000.

El Austin Healey 3000 de Scalextric Tri-Ang llegó a Barcelona en el año 1965. Se podía adquirir en dos colores: rojo y verde. Durante su vida comercial tuvo pequeñas variantes que residían básicamente en ligeros tonos del color inyectado, cabezas de piloto en varios formatos, así como parachoques en dos diferentes medidas, uno corto y otro largo.

Se hizo una versión con prestaciones mecánicas más elevadas, la conocida como Race-Tuned, dotada de un motor más potente. Estéticamente se diferenciaba por tener unas líneas longitudinales blancas y negras que cruzaban el coche y las pegatinas que corresponden al logo de Race-Tuned, ubicadas en los laterales de la miniatura.

Iberslot realizó una serie especial de este modelo. El que muestra las fotos es de un precioso color mandarina pálido muy acorde con los tonos de moda en los años 60. La carrocería está fabricada artesanalmente inyectando resina plástica coloreada del mismo color mandarina pálido.

Mercedes 190 SL.

El Mercedes 190 SL es uno de los modelos más bonitos y apreciados de Scalextric Tri-ang. Exin lo importa en al año 1965 para ampliar el joven catálogo de productos Scalextric en España. Nos llegó de Inglaterra en dos colores: blanco y azul. Existe una tercera versión en negro que forma parte del famoso y deseado set de James Bond 007.

La versión en rojo nunca llegó a ser comercializada, pero sí que existió. Se inyectaron unos ejemplares en este tono para su visto bueno de molde y así poder pasar a producción. Cumplido el trabajo de prototipo, estas piezas se destruyeron en su mayoría, salvándose algún que otro ejemplar que pasó a manos privadas y a la vez sirvió para engrosar la lista de piezas imposibles de Scalextric.

El molde original inglés se envió a España para su fabricación en Barcelona, pero su comercialización jamás se llevó a cabo. Hubo un intento de revisarlo en la serie Vintage, precisamente en rojo, pero la idea se desestimó. Iberslot nos acerca la reproducción del Mercedes 190 SL, inyectado en resina plástica roja.

Todo el proceso se hace totalmente a mano, artesanalmente. Desde la fabricación del molde hasta el ensamblaje final, pasando por la inyección de la resina, el montaje con piezas y mecánica original RX y una revisión que garantiza la ausencia de errores. Las piezas salen directamente del molde sin poros ni rebabas y, lo que es tremendamente complicado, con el tono de color elegido pulido y brillante.

Las miniaturas se presentan en una pequeña caja de madera, decorada a mano también por Iberslot, que representa un set de Scalextric Triang Inglaterra de 1960. En su interior los dos modelos: el Austin Healey 3000 color mandarina pálido y el Mercedes 190 SL color rojo.

Austin Healey 3000 y Mercedes 190 SL, de Iberslot (Colección Mulsanne Stone).

RENAULT ESTAFETTE, deco RTF 1961 de Manel Espallargas.

Orígenes de la Renault Estafette.

La Renault Estafette es una furgoneta comercial ligera de tracción delantera introducida por primera vez en 1959 y fabricada hasta 1980.

En el verano de 1944, el Ministerio de Producción Industrial francés estableció un plan normativo para aprovechar al máximo los escasos recursos disponibles para la industria del motor de la posguerra. Encabezado por Paul-Marie Pons, se conoció como el Plan Pons. Bajo este Plan, Peugeot, Renault y Chenard & Walcker se limitaron a fabricar furgonetas de 1.000 a 1.400 kg, mientras que Citroën fabricaría camiones pequeños de 2 y 3,5 toneladas.

Sin embargo, Citroën ignoró el Plan Pons y siguió adelante con el diseño de la Citroën HY, que ofrecía un motor potente, buena capacidad y un piso de carga excepcionalmente bajo. Lanzada en 1947, fue un éxito inmediato y continuó en producción hasta 1981.

En cambio Renault sí obedeció las instrucciones del Plan Pons y diseñó la 206 E1 (más conocida como 1.000 kg) siguiendo las ideas generales de diseño de antes de la guerra. Tenía un chasis fijo en el que se atornillaba la carrocería de la furgoneta y la carrocería se fabricaba colocando paneles de metal en un marco de madera. Este método anticuado rindió frutos en términos del tiempo de construcción y el coste general de producción, porque en ese momento los paneles de la carrocería eran relativamente caros y también ahorraban peso. En este período de escasez de material, Renault hizo lo mejor que pudo y la 1.000 kg fue un éxito, pero no a la misma altura de la Serie H de Citroën. Fue por este motivo que Renault decidió llenar el hueco entre el Juvaquatre de 300 kg y la 1.000 kg.

Estaba claro que necesitaban una furgoneta ligera con tracción delantera. Ferdinand Picard, artífice del 4CV, acordó dar el visto bueno al equipo encabezado por Guy Grosset-Grange, encargado de diseñar algo nuevo. Pero tenían que utilizar piezas Renault existentes. Y eso significaba que, para adaptar en la furgoneta el nuevo motor que se estaba desarrollando para el Dauphine, no sólo había que moverlo y darle la vuelta, si no que había que ajustarlo a una nueva caja de cambios con una relación de marchas que se adaptara a las necesidades de la furgoneta.

Lanzada en junio de 1959, la nueva furgoneta se llamaría Estafette del italiano Staffetta, que significa Courier. En el proyecto de la Estafette se puso mucho énfasis en la economía y la practicidad más que en la potencia o el rendimiento de servicio pesado. Es por ello que se diseñaron cuatro tipos de carrocería: la furgoneta digamos standard, una versión de techo alto, una pickup con capota y un minibús con capacidad para ocho pasajeros. Originalmente, la Estafette solo estaba disponible en cuatro colores de fábrica: gris, azul, amarillo o naranja.

La furgoneta “normal” llevaba la puerta trasera dividida en tres secciones: la parte superior constaba de una ventana abisagrada hacia arriba, mientras que la parte inferior la portezuela quedaba dividida en dos mitades, abriéndose hacia la izquierda y hacia la derecha. También se instalaban habitualmente dos puertas correderas: la del conductor y la alojada en uno de los laterales del espacio de carga.

Había una versión de techo alto compuesto de plástico translúcido cuya parte inferior se dejaba sin pintar, siendo blanca, normalmente, la superior (aunque los modelos posteriores podían pintarse completamente). Era especialmente popular entre las empresas que tenían que cargar artículos voluminosos porque, aunque el aumento de capacidad de 0,8 metros cúbicos no parecía mucho, la altura adicional permitía que un hombre se pudiera poner de pie, facilitando el manejo de la carga.

La versión pickup tenía un bastidor tubular para sostener la capota que se podía empujar fácilmente hacia adelante y guardar detrás de la cabina, que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podría usarse como rampa de carga o quitarse por completo.

En 1961 llegó la versión Alouette, que era una versión más simple del minibús con asientos extraíbles que podía convertirlo en una caravana. También una versión chasis-cabina en la que se podían montar innumerables carrocerías. En mayo de 1962, la Estafette recibió el motor de cuatro cilindros de 1.108 cc refrigerado por agua, recientemente desarrollado por Renault, que estaba destinado a aparecer en el Renault 8.

En 1968 se entregaron a la policía una serie de 70 furgonetas en los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Grenoble. Pero el mayor cliente de Renault para la Estafette era PTT, la compañía telefónica francesa. Ese mismo año adoptó el motor de 1.289 cc desarrollado para el Renault 12, que aún no había sido lanzado, que aumentaba la capacidad total de carga a 1.000 kg. En 1973, la parrilla se actualizó, con un aspecto moderno más sencillo.

La Estafette estuvo en producción más de veinte años, hasta 1980, cuando fue reemplazada por la Renault Trafic, habiendo vendido más de 500.000 unidades.

La miniatura.

En slot añadí a mi colección una Renault Estafette con la imagen corporativa del organismo público francés RTF (Radiodiffusion-Télévision Française) para que formara parte de algún decorado de Le Mans. La miniatura es una resina de Manel Espallargas, versión modificada y mejorada de un juguete francés de la marca Miniluxe a escala 1/32.

Renault Estafette RTF (Colección Mulsanne Stone).

Elva GT 160, un prototipo único, de GMC.

Elva GT 1600 - BMW.

Anglian Racing Developments (GB).

#30 Richard Wrottesley (GB) y Tony Lanfranchi (GB).

24 Horas de Le Mans 1965.

GT Prototype 1601 - 2000 c.c.

43rd, Ab, 4 horas, 29 vueltas.

Ref. GMC-18, de GMC montado por Manel Espallargas.

(Colección Mulsanne Stone).

Origen del Elva GT.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1964, el fabricante británico de automóviles de carreras Elva presentó un prototipo de un automóvil de producción de motor central. La razón por la que se lanzó en Italia fue porque el coche estaba diseñado y construido por Trevor Fiore (carrozzeria Fissore).

Llamado GT 160, fue una versión cupé del exitoso deportivo Mk VII. Sobre un chasis con suspensión independiente a las cuatro ruedas se asentaba un motor de cuatro cilindros y dos litros desarrollado por la ingeniería Nerus con la ayuda de BMW, que producía alrededor de 185 CV, acoplado a una caja de cambios Hewland de cinco velocidades.

Además de las entradas de aire gemelas situadas entre los faros, se diseñaron sendas entradas de radiador montadas delante de las ruedas traseras, lo que permitió un enfriamiento adicional. Subido a la balanza dio una lectura inferior a los 600 kg y, gracias a su forma aerodinámica, pudo alcanzar una velocidad máxima de 160 mph (de ahí su nombre).

Destinado a la producción en serie, el GT 160 desafortunadamente no superó los tres prototipos, el segundo de los cuales ni siquiera se completó en su momento. La razón para abandonar el proyecto fue el alto costo de construcción, que era aproximadamente el doble de lo que haría que el automóvil de producción tuviera un precio razonable. El primer prototipo hizo sus apariciones en Nürburgring y en Le Mans en manos de Richard Wrottesley y Tony Lanfranchi.

Los tres GT 160 han sobrevivido. El segundo automóvil finalmente fue completado con un motor Buick V8, mientras que los otros dos aún conservan el motor BMW con el que fueron entregados originalmente.

La miniatura.

El coche es una miniatura deliciosa de GMC, comprado en kit. Montado, sobre chasis extensible de Slot Classic, y decorado magistralmente por Manel Espallargas.

Chevrolet Corvette, el icono de General Motors.

Historia y versiones.

Como podéis deducir fácilmente por las entradas del blog, el criterio de mi colección es exclusivamente la carrera de las 24 Horas de Le Mans. Repasando la lista de los coches que he ido adquiriendo a lo largo de unos veinte años, me ha sorprendido la cantidad de ejemplares que tengo del modelo mencionado.

El Corvette es toda una institución en el mundo del motor, no sólo en el norteamericano. El icónico deportivo es un superviviente nato desde su nacimiento allá por los años 50, sobreviviendo a las múltiples crisis económicas con las que se ha enfrentado. En su producción se han alcanzado ocho generaciones, que incluyen una variedad importante tanto en diseño de carrocerías como en mecánica (amén de las versiones de competición y de las ediciones especiales).

Resumir la historia de los Corvette de Chevy en unos pocos párrafos es una tarea ardua y complicada. Hay mucho que contar, pero para no cansaros mucho, trataré de resumirlo en pocas palabras. Aún así va a salir un ladrillazo.

Chevrolet Corvette C1.

La primera generación empezó a fabricarse en 1953. Fue presentado el 17 de enero en la exposición Autorama de General Motors celebrada en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, adoptando el nombre de Corvette C1. El precioso diseño de este biplaza se lo debemos al ingeniero Harley Earl. La producción se limitó a 300 ejemplares, construidos y ensamblados a mano.

C1 #3 8º en Le Mans 1960 (1º categoría GT 5000), resina de PSK para Casa Slot Racing.

Hasta 1955, los modelos iban dotados con el Blue Flame, un propulsor de seis cilindros en línea y 3.9 litros que entregaba unos 150 CV. Pero a partir de ese año los nuevos clientes ya disfrutaron del nuevo Small Block V8. Y no se ha dejado de utilizar la configuración V8 hasta la actualidad. La adopción de este motor dio lugar al mítico anagrama de Corvette con las dos banderas en V.

Chevrolet Corvette C2.

La segunda generación fue la C2, iniciada en 1963. Se denominó por primera vez con un nombre mítico que seguro que os sonará mucho: Stingray. Este nuevo concepto se nutrió de dos proyectos paralelos que se habían desarrollado en la firma de Detroit: por un lado, se partió de la evolución del Corvette C1 en competición, a la que se le asignó el nombre de Corvette SS; por otro lado, se inspiró en un ejercicio de diseño denominado Q-Corvette. Ambos proyectos sentaron las bases de esta segunda generación. Para dar la forma aerodinámica tan característica del diseño de la carrocería, se eliminó el frontal plano de la misma, utilizando General Motors por primera vez el túnel de viento.

Originalmente el bloque utilizado era el V8 327 Small Block de 5.4 litros y potencias de entre 250 y 360 CV. Se aumentó el cubicaje posteriormente hasta los 6.5 litros e incluso alguna opción V8 427 de 7.0 litros. En 1967 el C2 alcanzó su techo de potencia con el brutal Big Block V8 427 Tri-power de 7.0 litros que erogaba 560 CV, ideal para codearse con el resto de muscle cars que empezaban a proliferar en Estados Unidos. La mítica versión L88 que tanto se ha utilizado en competición.

C3 #1 Ac en Le Mans 1970, decorado por Luís Ángel Jimena sobre base Superslot.

C3 L88 #51 18º en Le Mans 1974, de Superslot.

Chevrolet Corvette C3.

Tan sólo cinco años permaneció el C2 en producción. El nacimiento de la tercera generación, también denominada Stingray, se produjo en 1968, cuando Chevrolet planteó los nuevos cambios en el diseño de carrocería e interiores, y algunos retoques no muy profundos en chasis, suspensiones y frenos. Esta generación se alargó durante 14 años. En este intervalo de tiempo cabe comentar que se vivió la crisis del petróleo de 1973 y los clientes pasaron a demandar cada vez motores más pequeños, inclinándose por los Small Blocks en lugar de los monstruosos Big Blocks. Hasta tal punto afectó esa crisis que en este periodo se fabricó el V8 de menor potencia en la historia de la firma, el L48 que brindaba unos exiguos 165 CV.

C3 Stingray #76 Ab en Le Mans 1976, de Revell.

C3 Stingray #88 Dnq (no se calificó) en Le Mans 1980, resina de MMK.

De entre todas las versiones que surgieron motivadas por las nuevas leyes medioambientales y la normativa federal en materia de seguridad, muchos especialistas creen que la más valorada estéticamente es la que se fabricó en 1980, uno de los modelos más bonitos de la historia del Corvette.

Chevrolet Corvette C4.

En 1983 General Motors no vendió ni un solo Corvette, inmersos como estaban en el estudio de un nuevo modelo: humo salía del departamento de diseño por la cantidad de proyectos que se esbozaron, planteando una serie de prototipos que desembocaron finalmente en el C4. El lanzamiento se fijó en 1984 y sus ventas se prolongaron hasta 1996. Era una época difícil, pues debían enfrentarse a la dura competencia que representaban los modelos que aterrizaban desde Europa y Japón, deportivos que ofrecían unos interiores más elaborados y sobretodo mayor fiabilidad. Para ello GM ofreció un cambio radical con respecto al C3: desapareció la denominación Stingray, se volvió a motores más potentes, se abandonó prácticamente el uso de la fibra de vidrio en la carrocería (en favor del plástico, mucho más moldeable), se bajó el coeficiente aerodinámico, en 1986 llegó el ABS, etc…

Las primeras unidades estaban dotadas con los V8 350 L83 de 5.7 litros y 205 CV. Con la llegada de la tecnología TPI (inyección multipunto), se ofrecía menor consumo y mayor potencia (unos 230 CV).  El motor de 5.7 litros TPI fue mejorado gradualmente, llegando a alcanzar los 300 CV en 1992 (bautizado como LT1), manteniéndose una potencia similar en sus últimos años de producción, pues la vista estaba puesta en el diseño del nuevo C5.

Chevrolet Corvette C5.

La salida del C5 (quinta generación) se demoró mucho más de lo que deseaba la dirección de GM, pues pretendía hacerla coincidir con el 40º aniversario del Corvette (1993), pero no fue posible por la falta de dinero que atravesaba la casa madre. El nuevo modelo aparecía en 1997, rediseñado absolutamente en todas sus partes: carrocería, chasis, motor, suspensiones, frenos, interiores… todo era nuevo por completo. Se estrenaba el motor V8 Small Block LS1 en aluminio de 5.7 litros y 350 CV, que representaba un aumento de fiabilidad y reducciones de peso y consumo. La transmisión se llevó al eje trasero, favoreciendo el reparto de pesos y aumentando la motricidad.

C5 Safety Car de Le Mans 1999, de Fly.

C5 Pace Car de Le Mans 2003, de Fly. 

En 2001 apareció la versión más radical, el Z06 equipado con suspensión deportiva, frenos mejor refrigerados, llantas más ligeras y un motor evolucionado del propulsor LS1, al que llamaron LS6. Se alcanzaron los 390 CV y los 410 CV al año siguiente tras otra pequeña evolución.

C5R #64 10º en Le Mans 2000, de Fly.

C5R #64 6º en Le Mans 2004 y 1º categoría GTS, de Fly.

Chevrolet Corvette C6.

En 2005 el Corvette C6 tomaba el relevo de la quinta generación. Aunque los especialistas lo consideran una evolución del C5, dio un gran salto de calidad con una serie de cambios que lo mejoraron considerablemente. El chasis se redujo en 13 cm, se aumentó la distancia entre ejes, se modificó la suspensión (que seguía siendo activa), la transmisión continuaba sobre el eje trasero y se mejoraron las prestaciones de los motores con el nuevo V8 LS2 de 6.0 litros y 405 CV. A partir de 2008 el Corvette base fue equipado con un V8 LS3 de 6.16 litros y 435 CV. Lo más destacable que se modificó en su carrocería, algo más puntiaguda, fue la eliminación de las ópticas retráctiles, seña de identidad de los Corvette desde 1962.

2009 trajo una nueva versión, el ZR1 de 638 CV de potencia gracias a su nuevo motor sobrealimentado, el V8 LS9, con el que se alcanzaban los 330 km/h. Fibra de carbono, frenos cerámicos de carbono y las llantas más grandes que jamás se habían equipado en un Corvette. El abultamiento del capó, debido al tamaño del motor, fue recubierto con una tapa de policarbonato transparente que dejaba entrever el voluminoso V8.

Chevrolet Corvette C7.

En el Salón de Detroit de 2013 se presentó oficialmente la séptima generación del Chevrolet Corvette, que recuperaba el apellido Stingray. El diseño de su carrocería rompía totalmente con las suaves formas de sus precedentes, con unos paneles angulosos dotados de aristas bien marcadas que levantaron cierta polémica entre los seguidores más fieles del modelo. Otros aspectos como el diseño del frontal (con una rejilla inspirada en la del C1) o el de la trasera (con pilotos poligonales en lugar de los tradicionales dobles separados) también sorprendieron. Con respecto a la mecánica, el modelo recibió el V8 Small Block LT1 de 6.2 litros y 460 CV. 

La versión base contaba con el selector DMS con el cual se podían escoger hasta 6 modos de conducción, caja de cambios automática, escapes activos, desactivación de cilindros y múltiples controles (launch control, control de tracción y control de estabilidad). El paquete opcional Z51 estaba compuesto por llantas más grandes, suspensión magnética (Magnetic Ride Control) y diferencial de deslizamiento limitado.

En 2014 se presentaba la versión Z06 que contaba con el motor V8 LT4 sobrealimentado de aluminio que prometía 659 CV. Equipada con un kit aerodinámico, carrocería ensanchada, neumáticos más anchos y la suspensión magnética de serie. Numerosas han sido las versiones y hay ediciones especiales inimaginables que han completado esta penúltima generación.

Chevrolet Corvette C8.

Actualmente ya está pisando el asfalto el recién llegado, la octava generación, el nuevo Chevrolet Corvette Stingray 2020 (C8), cuya característica principal es la ubicación del motor. Por primera vez en la historia de este coche, va colocado en posición central, un V8 de 6.2 litros capaz de rendir 495 CV. Debido a los problemas de salud que afectan a todo el mundo por culpa del Covid19, su producción está siendo toda una epopeya. De hecho, está parada hasta el próximo mes de diciembre. Ya empezaron con retraso por las diferencias entre General Motors y uno de los sindicatos mayoritarios de los trabajadores. También se produjeron innumerables paradas en la factoría de Bowling Green (Kentucky) por falta de suministros, principalmente de los proveedores mexicanos, ineludibles por las restricciones de este país en materia de salud por culpa del coronavirus.

Mis miniaturas de slot.

Chevrolet Corvette C1 LM 1960 #3, de PSK para CSR.

Chevrolet Corvette C3 LM 1970 #1, de Superslot modificado por Luís Ángel Jimena.

Chevrolet Corvette C3 LM 1970 #2, de Superslot modificado por Luís Ángel Jimena.

Chevrolet Corvette C3 L88 LM 1972 #72, de Superslot.

Chevrolet Corvette C3 L88 LM 1974 #51, de Superslot.

Chevrolet Corvette C3 Stingray LM 1976 #76, de Revell.

Chevrolet Corvette C3 Stingray LM 1980 #88, de MMK.

Chevrolet Corvette C5 LM 1999 Safety Car, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2000 #64, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2001 #63, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2001 #64, de Fly modificado por Juanjo Castellanos.

Chevrolet Corvette C5 LM 2003 Pace Car, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2003 #50, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2003 #53, de Fly.

Chevrolet Corvette C5R LM 2004 #64, de Fly.

Chevrolet Corvette C6R LM 2006 #64, de Scalextric.

Chevrolet Corvette C5R LM 2006 #72, de Fly.

Chevrolet Corvette C7R LM 2014 #73, de NSR.

Foto de conjunto de algunas de mis miniaturas de slot.

Fiat 643N, transporte de Ferrari para Le Mans

Los coleccionistas apasionados por el automovilismo de competición a menudo nos obsesionamos con los deportivos que han participado en nuestras carreras favoritas y nos olvidamos de esos vehículos secundarios que dormían en los paddocks de los circuitos. Me refiero más concretamente en los, para mi gusto, fantásticos “transporters” encargados por las principales escuderías en los años 50, 60 y 70. 

Estos camiones portaban en su interior, de los talleres a los trazados, no sólo los bólidos protagonistas de las gestas más impresionantes, sino también todo el utillaje y el repuesto necesario para conseguirlo. Algunos de ellos además del transporte puro y duro se dedicaban también a representar la imagen de la empresa, como los famosos Bartoletti, el Renntransporter de Mercedes o el mismísimo Bacalao de Pegaso, por poner algunos ejemplos.

La miniatura reproduce un vehículo fabricado por Fiat perteneciente a la gama de camiones de medio tonelaje (menos de 10 Tn) de la serie 640, que desde 1949 ya se producían con la cabina avanzada. Este modelo en concreto es el Fiat 643N cuya producción se desarrolló entre 1963 y 1970. Dotado del motor Fiat tipo 220 de seis cilindros en línea, desplazaba los pistones hasta los 9.161 cm³, derogando una potencia de 160 CV. El propulsor iba conectado a una transmisión de doble reducción de cinco velocidades. El diseño robusto de su chasis lo hacía apto para arrastrar un remolque de 28 Tn.

Ferrari tuvo una buena relación con Fiat mucho antes de que la potente firma turinesa se hiciera con los deportivos de la marca de “il cavallino” allá por 1969. Su división de carreras ya contaba con los camiones Fiat para sus transportes desde los años 50. El modelo 643N fue utilizado por la Scuderia Ferrari en los años 60 y 70 y también por Maserati. Su cabina pintada en color gris indica que esta unidad del 643N era empleada por el equipo de carreras transalpino como vehículo de transporte, taller y piezas de repuesto.

La miniatura.

Para hacer la miniatura se ha partido de un kit de Evolution Slot, una obra de artesanía de Toni Ruvira. En la construcción tanto del chasis como de la plataforma de carga se ha empleado un material bastante inusual en slot, la placa de circuito impreso a doble cara. Esta placa es de fibra de vidrio forrada en latón y su manejo es bastante complicado puesto que para cortarla es necesario utilizar un disco abrasivo de polvo de diamante. Para soldar entre si las diferentes piezas, Toni ha usado estaño punto a punto, dejando unas soldaduras muy limpias. La cabina del camión y el resto de piezas que componen el kit están hechas en resina salvo, por supuesto, los neumáticos.

El montaje y acabado de todo el kit se lo encargué a mi amigo Jordi Sánchez Casas. Su deseo de dejarlo perfecto le llevó a documentarse con fotos para dejar el camión lo más real posible. Hizo un trabajo de encaje de bolillos para que funcionara mecánicamente la pieza que hace de “ascensor” entre los dos pisos de la plataforma. Jordi buscó piezas nuevas de resina para ambientar el camión, neumáticos más acordes con los reales, montantes de madera natural para conformar la zona de taller y detalles varios que no llevaba el kit de origen. Lo slotizó y, para rizar el rizo, lo dotó de luces delanteras y traseras. El resultado es asombroso.

Los coches que aparecen junto al camión son el Ferrari 250 P dorsal #21 de Slot Real Car, el Ferrari 275 P dorsal #20 de Slot Real Car y el Ferrari 250 LM de Flyslot Cars, los ganadores de las ediciones de 1963, 1964 y 1965 respectivamente. Figuras pintadas por Enric Roca.

Fotos: Àlex Aguilar