SPARKY, el Panoz Esperante Hybrid, de Fly Car Models.

Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid.

#46 James Weaver (GB) y Perry McCarthy (GB).

Panoz Motor Sports Inc. (USA).

24 Horas de Le Mans 1998.

DNS (Did Not Start).

Ref. A65 de Fly Car Models.

(Colección Mulsanne Stone).

La miniatura.

La desaparecida marca Fly Car Models editó a escala 1/32 el Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid que participó en los entrenamientos de preclasificación de las 24 Horas de Le Mans de 1998. Es la ref. A65 del extensísimo catálogo que la firma madrileña dedicó al mundo de las carreras de resistencia y en especial a la mítica prueba gala.

La miniatura se fabricó en plástico de alta calidad. La carrocería es una maravilla, impecablemente pintada con el complicado tono de color muy similar al del coche original. La decoración en tampografía superaba con éxito los estándares a los que estábamos acostumbrados en esos años (finales de los 90) con Scalextric, Ninco y otras marcas del momento. Además, aberturas troqueladas, piloto de cuerpo entero, interior bien acabado y multitud de detalles varios tan bien ejecutados, que hasta daba apuro poner el coche en pista. 

Técnicamente Fly se avanzó a la época, innovando con nuevas soluciones y utilizando antiguos conceptos olvidados en el slot de esa época. Como en el coche real: motor delantero y tracción trasera. Efectivamente, basta con comprobar la disposición del motor en la miniatura, en la parte delantera, un Mabuchi bastante potente que, gracias a la longitud del eje de salida, lograba que el piñón atacara sobre la corona del tren posterior. Un muelle se encargaba de que el ajuste fuera perfecto.

El resto de aportaciones mecánicas que se aplicaron en este modelo también las habíamos visto en la primera referencia de Fly, el Dodge Viper GTS-R: tren delantero partido en dos (semiejes), llantas BBS muy reales, neumáticos de goma de gran calidad (slicks con gran adherencia) y tampografiados (en el Panoz, Pilot de Michelin) y el imán de neodimio que dejaba el coche pegado a la pista. En resumen, una delicia.

Llanta BBS calzada con neumático Pilot SX de Michelin. 

Grandes turismos Panoz.

Panoz, la marca estadounidense de automóviles deportivos, fue fundada en 1989 por Don Panoz y su hijo Dan. Don Panoz había hecho una fortuna como inventor del parche de nicotina, pero tenía una fascinación aún mayor por los deportes del motor. En 1997, la compañía homologó el peculiar Esperante GTR-1 con motor Ford V8 de 6.0 litros. El automóvil era singular en el sentido de que era el único inscrito en la categoría GT1 especialmente diseñado con su motor ubicado en la parte delantera, en lugar de los diseños de motor central del 911 GT1 de Porsche y del CLK GTR de Mercedes.

En 1998, el Panoz Esperante GTR-1 se había convertido en un competidor serio contra sus máximos oponentes, superando en numerosas ocasiones a sus rivales. El auto dominó por completo la serie estadounidense IMSA de ese año, ganando 7 de las 8 rondas y asegurando ambos títulos.

Aproximadamente al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en un nuevo concepto innovador. Panoz no había tenido éxito en las 24 Horas de Le Mans, y sus tres autos no terminaron en 1997. Para obtener una ventaja sobre la competencia, la compañía ideó un concepto radicalmente nuevo.

Foto de John Brooks en LM97.

Dos de los tres autos que abandonaron en LM97, inscritos por David Price Racing y Société DAMS.

Nacimiento del tipo híbrido.

En un acuerdo con Zytec, la firma británica de ingeniería de carreras, Panoz decidió convertir el GTR-1 en un vehículo híbrido. La idea era agregar un motor eléctrico auxiliar de 150 CV al tren motriz que ayudara en aceleración al V8 de 600 CV. En teoría, esto significaba que se requería menos esfuerzo del motor de gasolina, lo que redundaba en una menor cantidad de combustible necesaria para impulsar el automóvil.

La disminución del consumo de combustible daría lugar a menos paradas y períodos más largos en pista, lo que permitiría al coche acumular más vueltas y permanecer en el circuito mientras los competidores estuvieran repostando en boxes. Para ayudar aún más al automóvil, Zytek y Panoz diseñaron un sistema de frenado regenerativo. Esta solución precoz tipo KERS almacenaba la energía que de otro modo se desperdiciaría durante el frenado, lo que garantizaba una mayor duración de la batería.

Presentados los planes para este prototipo innovador, Reynard, especialista en chasis de competición, comenzó la construcción del automóvil. Una vez terminado, la carrocería se decoró en un llamativo color púrpura medianoche con relámpagos amarillos brillantes, a modo de homenaje a su condición de híbrido. Se le conoció oficialmente como Q9 Hybrid, pero se le apodó "Sparky". El equipo de David Price Racing recibió el auto y comenzó una serie de pruebas exhaustivas.

El Q9 Hybrid en Le Mans.

Después de realizar la mayor parte de las pruebas de la temporada 1998 y perfeccionar el coche, David Price Racing lo inscribió en la Sesión de Precalificación para las 24 Horas de Le Mans de 1998. Esta sesión se realizaba tradicionalmente un mes antes del evento real para eliminar los autos demasiado lentos para correr en la carrera.

Los Esperante GTR-1 de fábrica también estuvieron presentes, lo que hizo que Panoz estuviera ansioso por comparar el Q9 Hybrid con los GTR-1 de competición. Los pilotos escogidos para participar en los entrenamientos previos fueron el francés Eric Bernard para el coche con el dorsal #44, el australiano David Brabham y el británico Andy Wallace para el #45. Los británicos James Weaver y Perry McCarthy (Johnny O'Connell nunca lo condujo) se encargaron de poner a prueba a Sparky, el Q9 Hybrid.

Los GTR-1 mostraron un buen ritmo al ubicarse en el 12º y 13º puesto en la general tras los GT1 de Toyota, Porsche y Mercedes. Lamentablemente, el Q9 Hybrid no pudo seguir el ritmo. El peso adicional del motor eléctrico y su gran paquete de baterías penalizó gravemente las prestaciones del coche. El GTR-1 original sólo pesaba alrededor de 890 kg frente a los 1.100 kg del híbrido.

Un decepcionante 31º puesto en la clasificación fue todo lo que pudo lograr. El ritmo mediocre del nuevo automóvil híbrido llevó a Panoz a reconsiderar su viabilidad. Después de algunas deliberaciones, los planes de competir con el coche en Le Mans fueron archivados.

Foto de autor desconocido

Foto de Jules Spitz

Final del proyecto Sparky.

Sin embargo, Panoz no quería desperdiciar el costoso programa de desarrollo del Q9 Hybrid. Evitando las series europeas, la compañía decidió inscribir al automóvil en el primer Petit Le Mans celebrado en Road Atlanta, una pista que Don Panoz poseía. Los pilotos de Sparky esta vez fueron John Nielsen, Doc Bundy y Christophe Tinseau.

El trío llevó el auto a un 11º lugar más que honorable en una parrilla de 29 coches, mostrando buenos augurios de cara a la prueba. Tras una carrera en gran parte sin incidentes, el coche obtuvo un 12º puesto en su primera salida en competición. El GTR-1 de Scott Pruett, Eric Bernard, Andy Wallace y David Brabham terminó no muy lejos, en el 8º lugar. Lamentablemente, Sparky nunca volvió a correr.

El Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid estaba simplemente demasiado adelantado a su tiempo. La tecnología de la batería no había mejorado hasta el punto que el coche pudiera funcionar sin verse afectado por una desventaja de peso significativa. El ritmo decepcionante que provocaba este inconveniente aseguró que el coche nunca volvería a correr. La tecnología híbrida no volvería a tomarse en serio en las carreras de resistencia hasta una década después.

Bibliografía:

Coches de slot, 5 años prodigiosos de Javier Ribalta.

Panoz Esperante Hybrid de Dylan Smith para Random Acces Motorsport.