550 RS, el primer deportivo de Porsche

Ya tenía ganas de colgar estos coches, las tres versiones del primer deportivo de Porsche, el 550 1500 RS, más conocido por 550 RS. Las tres interpretaciones magistrales del pequeño deportivo de la firma de Stuttgart que tantas alegrías dio en competición y que han salido de la vitrina para hacerse una fotos son: el 550 RS Spyder, el 550 Coupé y el 550A RS Spyder.

El primer Spyder se corresponde con el perteneciente a la escudería Porsche KG (D) que participó en la edición de 1954 con el #47, conducido por los pilotos Zora Arkus-Duntov (USA) y Gustave Olivier (F), hasta hoy completamente desconocidos por mí, y que llevaron este descapotado hasta la 14ª posición de carrera y segundo de su categoría. Su hermano gemelo con el #39 es el que ganó su clase al completar una docena de vueltas más que nuestro protagonista. La marca Revell es la que se ha encargado de hacer la miniatura.

El segundo Porsche es el "hard top", un 550 Coupé que en 1956 no tuvo demasiado suerte pues se vio abocado al abandono al romper el motor por culpa de un pistón. Era el #24 que también corría para fábrica (Porsche KG) pilotado por Umberto Maglioli (I) y Hans Herrmann (D). 


La miniatura en cuestión es una resina en kit pre-pintado de la marca TKP (MMK). Hubiera sido mucho más interesante reproducir el #25 que obtuvo una magnífica 5ª posición general y ganador de su clase, pero mi amigo Enric, que me montó el kit, "pensó" que otro coche retirado más en mi vitrina no se iba a notar.... y tiene razón, en mi colección los abandonos son la inmensa mayoría...

La tercera versión es la última evolución de este pequeño deportivo: el Porsche 550A RS Spyder. Esta vez Enric si que acertó (no le quedó más remedio...) y se montó el auto que pilotaron Ed Hugus (USA) y el Barón Carel Godin de Beaufort (NL) con el #35 que en el año 1957 lo llevaron hasta la victoria en su categoría (S 1500), aupándose a un 8º puesto en la general. También es una resina en KPP de TKP (MMK).


Porsche 550, el primer deportivo
El Porsche 550 se presentó en el Salón de París del año 1953 con un diseño sin compromisos mostrando claramente que había sido creado con un único objetivo: la competición.

El 550 estaba inspirado en el spyder Glöckler, un auto construido sobre la base de un 356 con motor de 1.5 litros por Walter Glöckler que regentaba una concesionario Volkswagen, con la colaboración de un ingeniero de Porsche. Los éxitos deportivos de W. Glöckler no pasaron desapercibidos, tomando Porsche buena nota del camino que le había sido señalado.

El Porsche 550 fue diseñado por el ingeniero Wilhem Hild. La responsabilidad de la fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y de su realización se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de Glöckler.

En su construcción se aplicó un método sencillo y eficaz que consistía en montar un motor mecánicamente muy sólido en un bastidor ligero, sobre el que descansaba una carrocería asímismo ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.

Esta filosofía en el futuro proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con estas armas era posible batir a rivales más potentes.

Cuando se menciona al Porsche 550 se evoca de inmediato al spyder y las carreras de resistencia: la Targa Florio, la Panamericana y las 24 Horas de Le Mans. Los dos primeros 550 se construyeron con carrocerías modificadas para poder acoplar un "hard top" que los convertía en un coupé (bastidores nº 550-01 y 02).

El 550-02 recibió una preparación especial para participar en la edición del año 1953 de las 24 horas de Le Mans. Se consideró que la configuración coupé, aunque algo claustrofóbica, era más aerodinámica que la del spyder y la más adecuada para proteger al piloto de las inclemencias del tiempo durante la prueba de resistencia francesa.

Contrariamente a lo escrito en algunos libros y revistas, la asignación al modelo del número 550, algo fuera de lo común en Porsche, no es debida a los 550 Kilos de peso del spyder, sino al número que se asignó al proyecto. Las cifras y letras 1500 RS, hacen referencia a la cilindrada del motor y la abreviación de «Rennsport».

Otro factor decisivo que contribuiría a su éxito era su corazón, que era el nuevo motor Furhmann tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una importante evolución y desvinculación de Porsche de la mecánica VW.

En la mítica carrera Panamericana de 1954 disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km, que pone a prueba a pilotos y máquinas, con sendos Porsche 550 RS Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase 1500 y se clasificaron en un meritorio tercer y cuarto lugar de la general.

La evolución del 550 Spyder 

El 550A supuso una mejora importante respecto del 550, que empezaba a mostrarse obsoleto.

El bastidor de acero con estructura de "escalera" del 550 era poco rígido y relativamente pesado y los contricantes empezaban a desafiar descaradamente al 550. En las series SCCA disputadas en América, un Cooper tipo 500 construido por Pete Lovely con un conjunto carrocería-bastidor ultraligeros y que para el sonrojo de Porsche montaba un motor 1500S de la firma de Stuttgart, ponía en un brete a los ingenieros de la marca demostrando ser bastante más eficaz que el 550.

La respuesta al desafio fue el 550A 1500 RS que posteriormente se abreviaría 550A/RS. El 550A abandonaba el bastidor plano para montar uno tubular mucho más rígido y ligero y una suspensión muy mejorada.

En su debut en los 1000 Km de Nürburgring del año 1956 sucedió algo que sorprendió a todos los participantes: Michael May piloto e ingeniero suizo especialista en sistemas de inyección se presentó con un viejo 550 algo baqueteado que montaba un alerón de gran tamaño sobre dos exiguas barras que lo situaban a una altura considerable, prácticamente en el centro de la carrocería.

El artilugio era francamente eficaz: en los entrenamientos el 550 desarrollaba una velocidad punta superior al resto de los contrincantes de la clase 1500 incluyendo los remozados Spyder 550A 1500RS de la casa. Además del alerón, May jugaba con otra ventaja: su especialidad eran los sistemas de alimentación y en su oficio superaba a los ingenieros de Porsche hasta el punto que más adelante solicitaron sus servicios para poner a punto un sistema de alimentación por inyección para reverdecer el motor de 1,5 litros del Porsche 787 monoplaza de Fórmula II.

Aunque al presentase fue el hazmereir de los equipos rivales, en la tanda de entrenamientos obtuvo el cuarto mejor tiempo, colocándose incluso por delante de reputados pilotos como Juan Manuel Fangio y Jean Behra, fue entonces cuando Huschke von Hanstein, el avispado director de carrera de Porsche, presentó una queja al director de carrera von Guillaume, alegando que el alerón de May era peligroso porque perturbaba la visión de los demás participantes.

Presionado por ambos "von", May, que jugaba en terreno alemán, se vió obligado a ceder y desmontar su invención. A pesar de la demostración de la eficacia del alerón de May y que los reglamentos no prohibían especificamente su uso, pasaron varios años hasta que en el 1963 se pudo ver en competición un alerón de características similares montado en un Chaparral.

La protesta de Von Hanstein referente a que el alerón pertubaba la visión era simplemente oportunista. 
Un alerón colocado a gran altura sobre la carrocería ofrece ventajas aerodinámicas indudables pues opera con un flujo de aire "limpio", alejado de las perturbaciones de los torbellinos producidos por la carrocería y los oponentes. Sin embargo el verdadero peligro para el piloto, espectadores y participantes reside en las elevadas fuerzas que deben resistir los anclajes de las barras, resultantes de multiplicar las que actuan sobre la superficie del alerón por la longitud de las mismas. El riesgo real era la posibilidad de que el alerón se desprendiera por fatiga de los materiales.

El Porsche Spyder 550A/RS cosecharía muchas victorias en la clase 1500 incluyendo las 24 Horas de Le Mans y alcanzaría su cenit con Umberto Maglioli al volante venciendo en la Targa Florio de 1956, una exigente carrera disputada en las tortuosas carreteras sicilianas. El año siguiente en las Migle Miglia, Maglioli se clasificaría en un meritorio quinto puesto absoluto.

Esta información final es para mi amigo Pablo (Tortero) y también para aquéllos enamorados de las figuras 1/32: las chicas/novias de los pilotos son de Preiser, el mecánico del Coupé es de Motorhead, los conductores son resinas de Joeslot (Enric) y el paciente, observador y enamoradizo Tazio Nuvolari es una maravillosa figura en plomo realizada por Flamescustoms (Raúl) para Penélope Pitlane pintada por Enric.

BMW 328 Roadster de Slot Classic, 7th Le Mans 1939 #27

... dedicado a todos los seguidores del "Slot&Automodelismo Foro Argentino" y a mis amigos argentinos y mexicanos (que ya han realizado más de un centenar de visitas, cosa que agradezco) 

BMW 328, el legendario Roadster


Con el 328 Roadster, BMW produjo un coche que se convirtió en una leyenda del automovilismo deportivo y de la historia de las carreras. Este compacto de dos plazas con correas de cuero en el capó, llegó a dominar la escena de las carreras alrededor del mundo y principalmente en Alemania en la segunda mitad de los años treinta.

La carrocería del 328 con su limpieza de formas gracias a los faros integrados y un notable estilo, muy elegante para su tiempo, marcó una tendencia que habría de sobrevivir hasta bien entrada la década de los cincuenta.

Cuando el 328 salió al mercado, BMW llevaba sólo siete años fabricando automóviles. En 1935, el Consejo de BMW decidió desarrollar un coche que pudiera enfrentarse a los rivales más poderosos de los circuitos en carreras internacionales, como Alfa Romeo. Sin embargo, la joven compañía carecía de los recursos financieros y el tiempo necesario para desarrollar un nuevo deportivo específico para la clase de los dos litros. El 319/1 Roadster ofrecía a BMW una base excelente para su posterior desarrollo.

Para que el nuevo modelo Roadster aprovechara plenamente los dos litros de esta popular clase, se partió del motor del 319 diseñado originalmente por Rudolf Schleicher, con un cubicaje de 1971 cc. Se construyó una nueva culata de aluminio con orificios de entrada vertical alimentada por carburadores Solex triples, que se llevó un buen bocado del presupuesto asignado inicialmente.

Finalmente, los constructores BMW obtuvienron un gran éxito; el motor recién acabado, que entregaba 80 CV, unido al chasis ligero desarrollado por Fritz Fielder y la carrocería abierta de una limpieza de formas exquisita con sus faros integrados, demostraron en la práctica una inmejorable combinación.

El BMstylists había hecho realidad un logro extraordinario con su diseño de carrocería para el nuevo modelo Roadster. A primera vista el 328 muestra un parentesco claro con el precursor 319/1. Pero si lo examinamos más de cerca, el 328 se revela como un diseño completamente nuevo. El capó es considerablemente más largo, dando a entender la potencia que desarrollan los seis cilindros alojados bajo el mismo; mientras que el coche en su conjunto tiene también un perfil más alargado.

Unas características muy de moda son sus faros integrados junto con las ruedas traseras cubiertas, que reflejan una mayor aerodinámica del diseño. La cabina del piloto hecha a la medida del conductor y del copiloto, llena de interruptores e instrumentos atractivos, aunando la elegancia y el estilo de carreras al mismo tiempo. Sin adornos que distraigan del propósito esencial del BMW 328: la suprema funcionalidad.

Un prototipo del BMW 328 Roadster, pilotado por Ernst Henne (famoso motociclista), condujo el nuevo modelo hacia una gran victoria en el Eifelrennen de Nürburgring, el 14 de junio de 1936. Los compradores privados tuvieron que esperar hasta la primavera de 1937 antes de que llegara la entrega del primer lote de los BMW 328. Con un precio de 7.400 marcos alemanes, el BMW 328 no era precisamente una ganga: uno de los populares Opel seis cilindros se podía obtener por menos de la mitad de esa suma, y hasta el BMW 326 Berlina era casi 2.000 marcos más barato.

Con una velocidad máxima de poco más de 150 km/h (93 mph) y una animada aceleración, el BMW 328 era realmente rápido en tierra y pronto llegó a ser el coche ideal del conductor deportivo. Pero igualmente este conductor podía subirse al Roadster 328 y darse una vuelta por el campo, o incluso ir de vacaciones con él: estas persuasivas cualidades evitaban que se tratara exclusivamente de una máquina deportiva.

No obstante, el BMW 328 iba a ser visto con mayor frecuencia en las pistas de carreras que en las carreteras y caminos. En años posteriores BMW publicó un folleto en honor a este legendario Roadster en el que citaba no menos de 200 victorias y 100 medallas de oro. Aparte de los equipos de fábrica, numerosos pilotos privados se inscribían con su 328 en competiciones y eventos deportivos en donde, por falta de competencia, las parrillas de salida en la clase de dos litros, casi invariablemente, estaban monopolizadas por este modelo.

Era un BMW 328 el que ganó en 1937 el Grand Prix de Frontieres at Chinay en Bélgica, así como victorias en el Finnish Grand Prix y en la Eifelrennen ADAC, con tres BMW 328 en los tres primeros puestos, por citar sólo los éxitos más significativos.

El 4 de marzo de 1938 vio un triunfo muy especial en Brescia, cuando tres BMW 328 y un modelo privado aseguraron victorias de clase en la carrera más larga del mundo: la Mille Miglia. Aparte del cuarteto de BMW, otros cuatro coches en la clase de dos litros se alineaban en la salida: un Riley, un Aston Martin, un Fiat y un Alfa Romeo, ninguno de los cuales terminó la carrera. El inglés A.F.P. Fane, al volante del coche ganador y que incluso había prescindido del copiloto, logró una velocidad media de 119,2 kmh (74 mph). Cuando uno considera la peligrosa naturaleza de la ruta de la Mille Miglia, pasando a través de montañas y de numerosos pueblos y aldeas, la magnitud de este logro es aún más sorprendente.

Mientras tanto como el 328 Roadster se había vuelto tan dominante, pues sus motores habían sido sistemáticamente afinados para ofrecer mucho más que la potencia original de 80 CV, BMW fue capaz de poner la mira en la victoria final en todas las clases en las carreras internacionales. El ligero BMW 328 ahora medía sus fuerzas con bólidos que frecuentemente contaban con motores de tres o cuatro litros. BMW contrarrestaba este poder puro y duro con una carrocería más ligera y más aerodinámica.

En Munich, donde se desarrollaron todos los modelos BMW (la producción se llevaba a cabo en Eisenach), el trabajo ya había comenzado en 1938 centrándose en una carrocería cerrada y ligera en previsión para las carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans o la Mille Miglia. Un chasis de acero tubular extremadamente ligero fue desarrollado para servir de apoyo a una “obra de arte”, una carrocería de aluminio construida en Stuttgart por el pionero en aerodinámica Wunibald Kamm.

Cuando resultó evidente que el nuevo monoplaza no estaría listo a tiempo para la carrera de Le Mans, BMW simplemente contactó con los carroceros especializados Carrozzeria Touring de Milán. Ellos rápidamente construyeron una Superleggera, y con poco más de 120 cv, el BMW 328 Touring Coupé obtuvo una resonante victoria de clase en este clásico evento, llegando quinto en la clasificación general. Nuestro Roadster en esta edición fue segundo de clase y séptimo en la general.

Entre los coches que se alinearon para la Mille Miglia de 1940, tres Roadster terminaron en tercero, quinto y sexto lugar, con el Touring Coupé obteniendo la victoria final.

En total, sólo 464 copias de todas las versiones del BMW fueron producidas. La fascinación por este auto no tenía rival. El BMW 328 Roadster iba a tener una profunda influencia en la producción internacional de vehículos deportivos hasta bien entrado el período de la posguerra, con fabricantes como Veritas, AFM, Frazer Nash, AC, Bristol, Cooper y Arnolt Bristol.

El fenómeno 328, tres números mágicos que serán para siempre el símbolo del centro deportivo de la marca BMW.

MAZDA 787B de LE MANS MINIATURES, 1st Le Mans 1991 #55

El Mazda 787B fue el primer prototipo de una marca japonesa en ganar las 24 Horas de Le Mans. Por si esto fuera poco, también ostenta el hecho de haber sido el único ganador de dicha competición con un motor rotativo Wankel.

La historia del prototipo en cuestión se remonta a la década de 1980, cuando Mazda diseñó el primer prototipo 717C en 1983. Durante los años posteriores se sucedieron diversas evoluciones que compitieron sin éxito alguno. Recién entrado 1990 se construyeron los primeros prototipos Mazda 787, que básicamente se diferenciaban de los anteriores 767 por estar equipados con un nuevo desarrollo de motor.

Los Mazda 787 desarrollados para 1990 finalmente empezaban a posicionarse como posibles candidatos a buenos resultados. El diseño del nuevo prototipo fue encomendado al inglés Nigel Stroud, quien trabajaba en al empresa británica Advanced Composite Technology.

Nigel Stroud diseñó un nuevo chasis monocasco con compuestos de carbono. La carrocería fue construida en fibra de carbono, cosa que ya comenzaba a convertirse en un estándar para este tipo de coches de competición.

El rediseño del 787 incluía mejorar la eficiencia aerodinámica y la adopción de discos de freno de mayor diámetro, ahora de 360mm.

Pero el gran cambio del prototipo 787 estaba en su motor. El nuevo motor rotativo Wankel (denominado 26B) era más liviano, más compacto y eficiente en términos de economía de combustible. Además adoptaba una caja de cambios Porsche de 5 marchas. El nuevo motor contaba también con un gran adelanto tecnológico complementario: el sistema de admisión de aire variable. Este dispositivo comandado por una computadora podía modificar la posición de las tomas de aire tipo periscopio para el motor. Estas tomas podían elevarse o descender, con un recorrido total de 15 cm. Así, las entradas de aire descendían a altas velocidades para reducir el arrastre aerodinámico, mientras que a bajas velocidades se elevaban para obtener más aire a mayor presión para alimentar los rotores del motor.

El motor Mazda 26B también contaba con dos bujías por rotor, con lo que hacía más eficiente la combustión y reducía el consumo. Los ingenieros hicieron hincapié en mantener un bajo régimen de rpm para ganar en fiabilidad en carreras de larga duración como Le Mans, siendo el límite las 9.000 rpm.

Mazda en Le Mans 1990

Tras realizar más de 4.500 kms en ensayos, Mazda decidió presentar en la edición de 1990  tres coches en Le Mans: dos unidades del nuevo 787 y un “anticuado” 767. Durante la carrera ambos Mazda 787 comenzaron contundentemente. Pero tras las primeras 11 horas el mejor Mazda debió abandonar por problemas de pérdidas de aceite del motor.

Dos horas más tarde, el segundo Mazda 787 sufrió problemas eléctricos y también abandonó la competición. Irónicamente, el único Mazda en finalizar la prueba fue el viejo 767 pilotado por tres japoneses: Yorino, Katayama y Terada, que entraron en meta en la 20ª posición.

Mazda 787B. 1991

En 1991 Mazda regresaría a Le Mans con un perfeccionado prototipo, ahora denominado Mazda 787B. Mazda participó de todas las carreras del calendario 1991, debutando en Suzuka con un 6º puesto. Pero el objetivo principal era la carrera en La Sarthe.

Debido a cambios reglamentarios, en 1992 todos los motores tradicionales deberían ajustarse a las mismas especificaciones de la F1. Esto significó que todas las marcas debían trabajar doblemente para desarrollar nuevos motores y adaptar sus chasis durante 1991. Mientras tanto, Mazda simplemente debía perfeccionar el conjunto chasis-motor, no alterado por el cambio reglamentario. El equipo Mazdaspeed Co. Ltd contaba con respaldo oficial absoluto.

Sin embargo, otros cambios deberían ser asimilados. Por cuestiones de seguridad, la recta de les Hunaudières del circuito de Le Mans sería fraccionada en tres, interrumpida con dos chicanes. Esto significaría menor desarrollo de velocidad y mayor demanda a los frenos y neumáticos. Fue entonces cuando Mazda utilizó por primera vez discos de freno de carbono.

Mazda en Le Mans 1991

Mazda estaba muy lejos de ser un candidato a la victoria, especialmente tras clasificar sus prototipos en las posiciones 19º, 23º y 30º. Aun así, la orden de equipo para el coche número 55 fue correr al máximo posible como si se tratara de una carrera breve, apelando a la gran fiabilidad del coche y a su bajo consumo de combustible.

El inicio de la carrera fue dominado por los Sauber Mercedes Benz C11. Los Mazda realizaron una espectacular remontada. Durante la noche se ubicaron en segunda posición tras un despiste de uno de los Sauber. La marca alemana vio como los problemas técnicos afectaban a sus coches, mientras que los fiables Mazda 787B seguían avanzando.

Tras 22 horas de competición el Mazda 787B #55 conducido por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot se ubicó al frente de la carrera. Finalmente Mazda obtuvo una histórica victoria impulsada por la fiabilidad, con los tres Jaguar XJR-12 del equipo Silk Cut como escoltas, recorriendo 4.932,2 kms para completar un total de 362 vueltas. Los otros Mazda también hicieron un buen papel. El segundo 787B se ubicó 6º, mientras que el 787 del 90 obtuvo un 8º lugar.

Posteriormente, el Mazda ganador de Le Mans fue retirado de las pistas para pasar a ser parte del Museo Mazda en Hiroshima, Japón. Los otros dos coches siguieron compitiendo en 1991 para terminar en el quinto puesto del Campeonato de la FIA.

Al terminar la temporada 1991 la FIA anunció que prohibiría el uso de motores Wankel rotativos, permitiendo solamente los motores de iguales especificaciones a los de la F1. Así es que Mazda fue el único ganador de Le Mans con un motor rotativo Wankel, siendo también el último equipo en ganar allí con neumáticos Dunlop.

SRS Scalextric.
Hasta que salió al mercado el bellísimo modelo de resina RTR comercializado por la francesa Le Mans Miniatures, en mi colección brillaban dos Mazda 787B pertenecientes a la serie SRS de Scalextric: el ganador de 1991 y su compañero de carrera que obtuvo una merecida sexta plaza. Esta serie de la marca española se caracterizaba, entre otras mejoras, por dotar a los coches de un chasis especial más liviano y, en el caso que nos ocupa, por llevar una frágil dirección en el tren delantero, que le daba un gran realismo a estos autos en miniatura.


Y, por supuesto, no he querido olvidarme aquí de estas dos curiosas piezas.

Info Historia Mazda, A. Blanco

PORSCHE 914/6 GT de PROTO SLOT KIT, Ab Le Mans 1971 #69

El Porsche 914/6 GT que nos ocupa participó con el #69 en la edición de 1971, encuadrado en la categoría GT 2000. A los mandos de los pilotos alemanes Gerd F. Quist y Dietrich Krumm, el coche aguantó 15 horas en carrera hasta que la caja de cambios dijo “basta” y se vieron obligados a abandonar.

El modelo es un KPP (kit prepintado) en resina de Proto Slot Kit. Tal respeto me da esta maravillosa marca y tantas dudas me asaltaban a la hora de montar el chasis y pintar los detalles, que decidí pedirle a mi amigo Enric que me acabara este coche... y bien que acerté, porque el resultado final ha sido más que sobresaliente: el coche está perfecto. Yo solamente me encargué de poner las calcas: las que llevaba el propio kit y también unas artesanales de Raúl (Flamescustom), en concreto los dorsales de las puertas y la central del techo, ya que éstas se ajustaban exactamente a la decoración de la carrera.

El coche Enric lo acabó este sábado pasado y he querido colgarlo inmediatamente en mi blog como un homenaje a él. Agradezco infinitamente tanto toda la paciencia que tiene conmigo como su generosidad pues no es el primer coche que me monta............... y espero que no sea el último.

A finales de la década de los 60, tanto Porsche como Volkswagen estaban necesitados de nuevos modelos; el primero buscaba reemplazar el 912 y el segundo quiso que un nuevo deportivo cupé sustituyera al Karmann Ghia. En esa época, la mayoría del trabajo de desarrollo de Volkswagen se hallaba en manos de Porsche, ya que esta forma de trabajar se remontaba a los tiempos de la fundación de dicha marca; por ello Volkswagen tuvo que contratar a Porsche de forma externa para el desarrollo del modelo. Pusieron a cargo del proyecto 914 a Ferdinand Piëch (el sobrino con mayor proyección profesional del Dr. Ferry Porsche), que era responsable de investigación y desarrollo.

Se partía de un pliego de condiciones bastante sencillo: por un lado la elección de las dos plataformas motrices de ambas fábricas; una versión con el sempiterno motor de cuatro cilindros opuestos tipo boxer de Volkswagen (914/4) y otra con el motor seis cilindros plano del 911 (914/6). Por otro lado, ambas versiones debían situarlo en posición central trasera, tal como mandaban los cánones de la moda del momento, impuesta por el carísimo y sofisticado Lamborghini Miura. Esto obligaba a dejar reducido el número de plazas a 2, en contra del tradicional "2+2" de Porsche.

Porsche decidió durante el desarrollo del coche que, al tener ambos el mismo chasis, las ventas en los Estados Unidos podían verse afectadas negativamente, y convenció a Volkswagen para obtener el permiso de vender ambas versiones como Porsche en Norteamérica. Este acuerdo satisfizo a ambas partes.

El 1 de marzo de 1968 el primer prototipo del 914 fue presentado. Sin embargo, la conclusión del proyecto se complicó después de la muerte de Heinz Nordhoff, presidente de Volkswagen, el 12 de abril de 1968. Su sucesor, Kurt Lotz, no estaba en la línea de colaboración con la dinastía Porsche y el acuerdo, que sólo era verbal, se deshizo.

En opinión de Lotz, Volkswagen tenía todos los derechos sobre el modelo y ninguna intención de compartirlo con Porsche si ellos no colaboraban en los gastos de fabricación. Con esta decisión, el precio y el concepto de márketing para los 914 habían fallado antes de que la producción en serie hubiera comenzado.

La versión Porsche arrancó en 1969 con la producción de 29 unidades del 914/6 y 2 del poco conocido 914/8. El 914/6 montaba el denominado motor 901/36 que entregaba 110 cv, que se mantuvo durante los tres años de la corta existencia de este modelo.

En líneas generales, el coche no era muy agraciado, sobre todo su frontal. Su diseño no gustó entre los clientes de Porsche. De ahí la consideración que ha tenido siempre de “patito feo” como se le conoce entre los porschistas. Claro que para los puristas de la marca sólo existe un modelo, el 911, y esto ha sido (y aún es) la cara y la cruz de los automóviles de Stuttgart, puesto que el encumbramiento del “nueve once” ha eclipsado a todos los demás.

Pero el mayor problema de todos era el alto costo de fabricación: a consecuencia de la mencionada decisión de Kurt Lotz, el precio de los bastidores subió bastante y el 914/6 terminó por ser ligeramente inferior al de un 911 T. Esto provocó un efecto negativo sobre las ventas y el 914/6 se vendió bastante mal. Finalmente, se realizaron tan sólo 3.392 ejemplares, de los cuales aproximadamente el 75% fueron a parar al mercado norteamericano.

Todo lo contrario sucedió con los 914/4, que al ser mucho más baratos se convirtieron en el producto Porsche más vendido, por encima de los "nueve once", con más de 118.000 unidades vendidas por todo el mundo.

Al modelo 914/6 no le podía faltar una versión de competición que fue el denominado 914/6 GT. De éste sólo se fabricaron oficialmente 38 unidades, pero como en aquellos años Porsche era un constructor ‘semiartesanal’, a sus clientes más fieles les hacían vehículos a medida, mezclando motores, sistemas de frenado, etc... Por ello, no es raro encontrarnos con algunos 914 que montaban de fábrica motores de 2,4 y hasta de 2,7 litros.

Como prueba señalar que la misma fábrica vendía el "kit M471" que consistía en el ensanchamiento de las aletas delanteras y traseras, llantas Fuchs de 15” de diferentes medidas de garganta y paragolpes de fibra de vidrio con una apertura especial para el radiador de aceite. Como buen Porsche, participó con diferentes preparaciones en acontecimientos deportivos tan diversos como el Rally de Montecarlo o las 24 horas de Le Mans, donde en el año 1970 terminó primero en la categoría GTS y sexto de la clasificación general.

Problemas burocráticos con la FIA (como el techo desmontable) hicieron que se construyera el Porsche "fantasma", el 916, llamado así dado que la propia marca no admite su existencia. Sólo 11 (según otras fuentes consultadas llegaron a 20) fueron montados con diferentes cilindradas y potencias, llantas Fuchs de 15x8 detrás y 15x7 delante, y un depósito de 100 litros igual al de los GT. Hoy día, todos los 916 están contabilizados, la gran mayoría se encuentran en Alemania, Austria, Suiza y, sobre todo, Estados Unidos.