550 RS, el primer deportivo de Porsche

Ya tenía ganas de colgar estos coches, las tres versiones del primer deportivo de Porsche, el 550 1500 RS, más conocido por 550 RS. Las tres interpretaciones magistrales del pequeño deportivo de la firma de Stuttgart que tantas alegrías dio en competición y que han salido de la vitrina para hacerse una fotos son: el 550 RS Spyder, el 550 Coupé y el 550A RS Spyder.

El primer Spyder se corresponde con el perteneciente a la escudería Porsche KG (D) que participó en la edición de 1954 con el #47, conducido por los pilotos Zora Arkus-Duntov (USA) y Gustave Olivier (F), hasta hoy completamente desconocidos por mí, y que llevaron este descapotado hasta la 14ª posición de carrera y segundo de su categoría. Su hermano gemelo con el #39 es el que ganó su clase al completar una docena de vueltas más que nuestro protagonista. La marca Revell es la que se ha encargado de hacer la miniatura.

El segundo Porsche es el "hard top", un 550 Coupé que en 1956 no tuvo demasiado suerte pues se vio abocado al abandono al romper el motor por culpa de un pistón. Era el #24 que también corría para fábrica (Porsche KG) pilotado por Umberto Maglioli (I) y Hans Herrmann (D). 


La miniatura en cuestión es una resina en kit pre-pintado de la marca TKP (MMK). Hubiera sido mucho más interesante reproducir el #25 que obtuvo una magnífica 5ª posición general y ganador de su clase, pero mi amigo Enric, que me montó el kit, "pensó" que otro coche retirado más en mi vitrina no se iba a notar.... y tiene razón, en mi colección los abandonos son la inmensa mayoría...

La tercera versión es la última evolución de este pequeño deportivo: el Porsche 550A RS Spyder. Esta vez Enric si que acertó (no le quedó más remedio...) y se montó el auto que pilotaron Ed Hugus (USA) y el Barón Carel Godin de Beaufort (NL) con el #35 que en el año 1957 lo llevaron hasta la victoria en su categoría (S 1500), aupándose a un 8º puesto en la general. También es una resina en KPP de TKP (MMK).


Porsche 550, el primer deportivo
El Porsche 550 se presentó en el Salón de París del año 1953 con un diseño sin compromisos mostrando claramente que había sido creado con un único objetivo: la competición.

El 550 estaba inspirado en el spyder Glöckler, un auto construido sobre la base de un 356 con motor de 1.5 litros por Walter Glöckler que regentaba una concesionario Volkswagen, con la colaboración de un ingeniero de Porsche. Los éxitos deportivos de W. Glöckler no pasaron desapercibidos, tomando Porsche buena nota del camino que le había sido señalado.

El Porsche 550 fue diseñado por el ingeniero Wilhem Hild. La responsabilidad de la fabricación de la carrocería de aluminio recayó en Erwin Komenda y de su realización se encargó a la empresa Weidenhausen, la misma que había fabricado el spyder de Glöckler.

En su construcción se aplicó un método sencillo y eficaz que consistía en montar un motor mecánicamente muy sólido en un bastidor ligero, sobre el que descansaba una carrocería asímismo ligera y de líneas muy limpias. En resumidas cuentas, se trataba de obtener una buena relación peso/potencia y agilidad en la conducción. El bastidor estaba formado por un monocasco, un fondo de chapa plana y un entramado de tubos.

Esta filosofía en el futuro proporcionaría muchos éxitos deportivos a la marca. Los resultados y el palmarés atesorado por los spyder avalan lo acertado de este proceder; con estas armas era posible batir a rivales más potentes.

Cuando se menciona al Porsche 550 se evoca de inmediato al spyder y las carreras de resistencia: la Targa Florio, la Panamericana y las 24 Horas de Le Mans. Los dos primeros 550 se construyeron con carrocerías modificadas para poder acoplar un "hard top" que los convertía en un coupé (bastidores nº 550-01 y 02).

El 550-02 recibió una preparación especial para participar en la edición del año 1953 de las 24 horas de Le Mans. Se consideró que la configuración coupé, aunque algo claustrofóbica, era más aerodinámica que la del spyder y la más adecuada para proteger al piloto de las inclemencias del tiempo durante la prueba de resistencia francesa.

Contrariamente a lo escrito en algunos libros y revistas, la asignación al modelo del número 550, algo fuera de lo común en Porsche, no es debida a los 550 Kilos de peso del spyder, sino al número que se asignó al proyecto. Las cifras y letras 1500 RS, hacen referencia a la cilindrada del motor y la abreviación de «Rennsport».

Otro factor decisivo que contribuiría a su éxito era su corazón, que era el nuevo motor Furhmann tipo 547 de cuatro cilindros y cuatro árboles de levas, accionados mediante un grupo cónico, que representaba una importante evolución y desvinculación de Porsche de la mecánica VW.

En la mítica carrera Panamericana de 1954 disputada en Méjico, con un duro recorrido de 3.000 km, que pone a prueba a pilotos y máquinas, con sendos Porsche 550 RS Hans Herrmann y Jaroslav Juhan consiguieron el doblete en la clase 1500 y se clasificaron en un meritorio tercer y cuarto lugar de la general.

La evolución del 550 Spyder 

El 550A supuso una mejora importante respecto del 550, que empezaba a mostrarse obsoleto.

El bastidor de acero con estructura de "escalera" del 550 era poco rígido y relativamente pesado y los contricantes empezaban a desafiar descaradamente al 550. En las series SCCA disputadas en América, un Cooper tipo 500 construido por Pete Lovely con un conjunto carrocería-bastidor ultraligeros y que para el sonrojo de Porsche montaba un motor 1500S de la firma de Stuttgart, ponía en un brete a los ingenieros de la marca demostrando ser bastante más eficaz que el 550.

La respuesta al desafio fue el 550A 1500 RS que posteriormente se abreviaría 550A/RS. El 550A abandonaba el bastidor plano para montar uno tubular mucho más rígido y ligero y una suspensión muy mejorada.

En su debut en los 1000 Km de Nürburgring del año 1956 sucedió algo que sorprendió a todos los participantes: Michael May piloto e ingeniero suizo especialista en sistemas de inyección se presentó con un viejo 550 algo baqueteado que montaba un alerón de gran tamaño sobre dos exiguas barras que lo situaban a una altura considerable, prácticamente en el centro de la carrocería.

El artilugio era francamente eficaz: en los entrenamientos el 550 desarrollaba una velocidad punta superior al resto de los contrincantes de la clase 1500 incluyendo los remozados Spyder 550A 1500RS de la casa. Además del alerón, May jugaba con otra ventaja: su especialidad eran los sistemas de alimentación y en su oficio superaba a los ingenieros de Porsche hasta el punto que más adelante solicitaron sus servicios para poner a punto un sistema de alimentación por inyección para reverdecer el motor de 1,5 litros del Porsche 787 monoplaza de Fórmula II.

Aunque al presentase fue el hazmereir de los equipos rivales, en la tanda de entrenamientos obtuvo el cuarto mejor tiempo, colocándose incluso por delante de reputados pilotos como Juan Manuel Fangio y Jean Behra, fue entonces cuando Huschke von Hanstein, el avispado director de carrera de Porsche, presentó una queja al director de carrera von Guillaume, alegando que el alerón de May era peligroso porque perturbaba la visión de los demás participantes.

Presionado por ambos "von", May, que jugaba en terreno alemán, se vió obligado a ceder y desmontar su invención. A pesar de la demostración de la eficacia del alerón de May y que los reglamentos no prohibían especificamente su uso, pasaron varios años hasta que en el 1963 se pudo ver en competición un alerón de características similares montado en un Chaparral.

La protesta de Von Hanstein referente a que el alerón pertubaba la visión era simplemente oportunista. 
Un alerón colocado a gran altura sobre la carrocería ofrece ventajas aerodinámicas indudables pues opera con un flujo de aire "limpio", alejado de las perturbaciones de los torbellinos producidos por la carrocería y los oponentes. Sin embargo el verdadero peligro para el piloto, espectadores y participantes reside en las elevadas fuerzas que deben resistir los anclajes de las barras, resultantes de multiplicar las que actuan sobre la superficie del alerón por la longitud de las mismas. El riesgo real era la posibilidad de que el alerón se desprendiera por fatiga de los materiales.

El Porsche Spyder 550A/RS cosecharía muchas victorias en la clase 1500 incluyendo las 24 Horas de Le Mans y alcanzaría su cenit con Umberto Maglioli al volante venciendo en la Targa Florio de 1956, una exigente carrera disputada en las tortuosas carreteras sicilianas. El año siguiente en las Migle Miglia, Maglioli se clasificaría en un meritorio quinto puesto absoluto.

Esta información final es para mi amigo Pablo (Tortero) y también para aquéllos enamorados de las figuras 1/32: las chicas/novias de los pilotos son de Preiser, el mecánico del Coupé es de Motorhead, los conductores son resinas de Joeslot (Enric) y el paciente, observador y enamoradizo Tazio Nuvolari es una maravillosa figura en plomo realizada por Flamescustoms (Raúl) para Penélope Pitlane pintada por Enric.