Antología del 911 GT1, la versión más impresionante. Parte 5 de 5.

Quinta parte de la serie que he dedicado al 50º aniversario del nacimiento del Porsche 911. Para acabarla propongo una antología exclusiva del GT1, la versión más impresionante del mítico deportivo germano, un auténtico coche de carreras que parece sacado directamente de Les Hunaudières, la larga y mítica recta del circuito de Le Mans. Tras una pequeña introducción en la que os relataré sus antecedentes y sus evoluciones, me permitiréis la licencia de narrar brevemente el devenir en las tres carreras que disputó en el circuito de La Sarthe este espectacular GT en las ediciones de 1996, 1997 y 1998.

Porsche 911 GT1 (1996).

Su historia comenzó el 24 de junio de 1995 cuando el Consejo de Dirección dio el visto bueno al proyecto del GT1: la marca alemana había decidido volver al primer plano de la resistencia mundial y lo hacía implicándose al cien por cien. En Porsche querían tener un nuevo modelo que les permitiera volver a ganar, un heredero de los plurivictoriosos 956 y 962. El ingeniero Norbert Singer fue el encargado del diseño del 911 GT1 y para ello estudió con profundidad la normativa recién estrenada por el ACO. Nueve meses después, como si de un parto se tratara, Porsche ya tenía lista una unidad para que el piloto “de fábrica” Jürgen Barth lo probara en Weissach, en el circuito privado de Porsche.

Para poder competir en el Campeonato FIA GT, además de estar homologado por las autoridades competentes, el reglamento obligaba a tener una unidad homologada como turismo. Construidos fuera de la cadena de montaje convencional, cada uno de los 21 afortunados usuarios poseedores de esta obra de arte desembolsaron la friolera cantidad de un millón y medio de marcos.

La impresionante carrocería fue construida partiendo de la parte frontal del 993 y prolongándose por detrás al máximo dando respuesta al profundo estudio aerodinámico efectuado al respecto. Fue fabricada en diversos materiales, dependiendo de sus necesidades. En las zonas estructurales se utilizó chapa de acero para dar mayor rigidez, mientras que en el resto del conjunto, como en los pasos de rueda y en las puertas, se utilizaron kevlar, fibra de carbono o resina epoxy, pues proporcionaban mayor ligereza. El fondo plano del coche obligó a diseñar un enorme alerón trasero que abarcaba toda la anchura de su zaga.

Todo ello se sustentaba sobre un chasis tubular que alojaba un motor en posición central, un seis cilindros de 3.2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrollaba 544 CV de potencia. Dotado de caja de cambios de seis velocidades, el coche se detenía gracias al ABS y a un sistema de frenado integrado por discos de carbono autoventilados. Los neumáticos Michelin se montaban sobre llantas BBS. Sin apenas tiempo de preparación se llevó a los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans y Thierry Boutsen alcanzó un fantástico segundo mejor tiempo que otorgaba unas sorprendentes expectativas.

24 Horas de Le Mans de 1996

Ese año se celebraba la 64ª edición de la famosa carrera gala de resistencia. La impresión generalizada era que, gracias al cambio de reglamento anunciado por el ACO, éste había igualado tremendamente las posibilidades de victoria de las categorías LMP1 y GT1. Uno de los cambios que más podían incidir en el resultado final era la capacidad del depósito del combustible. Los Prototipos la tenían limitada a 80 litros, frente a los 100 litros permitidos en los Gran Turismo. Esto les otorgaba una importante ventaja.

En los entrenamientos preliminares ya se habían definido los favoritos, reduciéndose prácticamente a un duelo de mecánicas Porsche. Los prototipos TWR del equipo de Reinhold Joest dominaban con claridad en su categoría y tan sólo daban un pequeño margen de sorpresa a que alguno de los tres Courage C36 de Pescarolo, Andretti y Alliot o de los Ferrari 333 SP inscritos optara a la victoria final. Así mismo, los 911 GT1 sometían sin concesiones a sus rivales de categoría, no dejando apenas opciones de revalidar el triunfo a McLaren, que presentaba un espectacular y nutrido grupo de F1 GTR en manos de escuderías privadas: West, Gulf, Harrod’s, Bigazzi y Kukusai.

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #25

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Test Car Le Mans 1996 #26

RTR de Fly

Los cuarenta y ocho participantes partieron rápidamente cuando el galán francés Alain Delon dio el banderazo de salida a las tres de la tarde y no a las cuatro como era habitual. En cabeza de carrera se situaron los rápidos 911 GT1, aunque los TWR-Porsche del Team Joest lograban alcanzarla, primero de manos de Alboreto y más tarde del piloto alemán Reuter. El 333 SP de Evans se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge y desaparecía uno de los favoritos al verse forzado al abandono. Antes de la primera hora, los Courage de Alliot y Andretti debieron parar en boxes para cambiar la centralita electrónica.

Porsche 911 GT1 2nd Le Mans 1996 #25

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 3rd Le Mans 1996 #26

RTR de Fly

TWR-Porsche 1st Le Mans 1996 #7

RTR de Fly

Los dos TWR y los dos 911 GT1 imprimieron tal ritmo que al atardecer ya no sólo dominaban la carrera, sino que además dominaban las tres categorías. Un golpe del 911 de Stuck con el Courage de Alliot causó cierta alarma en las filas de Porsche pues debieron parar en boxes a cambiar el fondo plano, lo que les retrasó hasta la cuarta posición. Peor suerte corría el 911 de Dalmas cuando un problema del sistema de frenos los relegó a la décima plaza. Estos dos incidentes sentenciaron definitivamente la carrera, como veremos a continuación.

El GT1 en manos de Wollek rodaba más rápido que los TWR y la emoción estaba servida. De madrugada, mientras los mecánicos realizaban una parada programada para cambiar todo el conjunto de frenos del prototipo de Reuter-Jones-Wurtz, el 911 de Stuck-Wollek-Boutsen alcanzó la primera plaza. El segundo TWR se hizo una excursión por la grava de la segunda chicane, dejando el coche en muy mal estado, tanto que, a cuarenta minutos del final debieron abandonar.

Mientras, en la segunda unidad del 911 sólo Dalmas estaba a la altura de un buen pilotaje ya que el agotamiento se había hecho presa de sus dos compañeros. Wendlinger se salía de la pista y dejaba que el McLaren de J.J. Letho pasara a la tercera posición. Pero los F1 GTR adolecían de un grave problema en la caja de cambios y cedieron el tercer cajón del podium (provisional) al McLaren de West, que lo perdía al colisionar con la segunda unidad del equipo Gulf Racing. Estos rocambolescos sucesos hicieron que el GT1 #26 recuperara la tercera plaza, pero ya muy lejos de los dos dominadores. Delante, el 911 no logró recortar la vuelta que le llevaba de ventaja el TWR y debieron consolarse con la segunda posición y la victoria en la categoría.

Un prototipo spyder concebido por Tom Walkinshaw denominado TWR, construido sobre chasis de origen Jaguar y propulsor Porsche fue la receta que Reinhold Joest concibió para derrotar a la casa madre. Y lo sorprendente es que fue la primera vez, pero no la última…

Porsche 911 GT1 Evo (1997).

Para amortizar parte del proyecto, Porsche fabricó y vendió varias unidades de carreras a equipos privados para que participasen en el recién estrenado Campeonato FIA GT y en las 24 Horas de Le Mans. La Federación había prohibido para este año el ABS y además el diámetro de las bridas de admisión fueron reducidas un 10%. Al aplicar estas medidas, los Porsche 911 GT1 se vieron bastante perjudicados al perder unos 60 CV de potencia.

Pero durante el invierno de 1997 el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición de la firma y las experiencias recogidas tras la primera generación del 911 GT1 dieron lugar a un modelo evolucionado, el 911 GT1/97, también denominado GT1 Evo. Se perfeccionó la aerodinámica de la carrocería, adaptándose los faros delanteros del que sería el futuro 996 de serie y armonizando las aletas.

Porsche 911 GT1 Evo Test Car Le Mans 1997 #25

RTR de Fly

También presentaba diferencias en la vía delantera, alargada 10 cm,  ganando estabilidad en la conducción. Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron la aceleración y redujeron el consumo de carburante, soluciones muy interesantes para este tipo de carreras de larga duración.

Esta segunda generación Evo estaba reservada exclusivamente al equipo oficial de fábrica y las escuderías privadas que habían adquirido el 911 GT1 manifestaron su malestar al haber desembolsado grandes cantidades de dinero para finalmente tener el enemigo en casa. Y no sólo fue enemigo el nuevo GT1 Evo, pues todos los Porsche sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas que se recuerdan más brillantes para la firma de la estrella de plata.

24 Horas de Le Mans de 1997.

Sin embargo Mercedes no acudió al evento galo, pues este año la carrera no puntuaba para el Campeonato FIA GT. De nuevo la prueba se antojaba un calco de la del año anterior, un enfrentamiento directo entre los prototipos y los GT1 más competitivos. Como el ACO aplicaba el reglamento por su cuenta, sin seguir estrictamente las directrices de la FIA, en las 24 Horas de Le Mans se autorizó el uso del sistema de frenado tipo ABS y con ello Porsche recuperó el protagonismo perdido. Además, el ACO reglamentó a favor de los GT1 frente a los prototipos, autorizando una mayor autonomía a aquéllos.

Dos 911 GT1 Evo fueron inscritos de manera oficial por Porsche AG: Stuck, Wolleck y Boutsen volvieron a subirse al 911 con el dorsal #25, mientras que Dalmas, Collard y Kelleners se ocuparon de pilotar la segunda unidad con el dorsal #26. La victoria del año anterior del TWR-Porsche le supuso a Reinhold Joest quedarse con esa unidad en propiedad, un coche que estaba por tanto calificado de oficio para la carrera de este año. Pero Porsche, que jugaba sus cartas hábilmente con el firme propósito de ganar, anunció que no suministraría recambios a los prototipos que se inscribieran en la carrera, en clara referencia al Joest Racing que debió recurrir de nuevo a TWR.

Porsche 911 GT1 Evo Ab Le Mans 1997 #25

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 Evo Ac Le Mans 1997 #26

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

A pesar de que el cambio de normativa por parte del ACO perjudicaba los intereses de los GT de la firma teutona, las escuderías BMS Scuderia Italia, Konrad Motorsport, Societé Jabouille-Bouresche, Kremer Racing, Rook Racing y Schübel Engineering se hicieron con estos fantásticos 911 GT1.

Porsche 911 GT1 8th 4th GT1 Le Mans 1997 #27

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #28

RTR de Scalextric (Set Salida Le Mans)

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #29

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ab Le Mans 1997 #30

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 Ac Le Mans 1997 #32

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Scalextric

Porsche 911 GT1 5th 3rd GT1 Le Mans 1997 #33

RTR de Ninco

La pole position fue para el prototipo TWR-Porsche de Alboreto que relegó el “tiempazo” de Boutsen a la segunda plaza de la parrilla de salida. En el momento de la salida el TWR tomó el mando de la prueba pero en la escudería ya preveían que las cosas no iban a ser tan fáciles como el año anterior. Efectivamente, transcurridas tres horas de carrera, sobre las siete de la tarde, los dos 911 ya discurrían en la cabeza del pelotón sin dar prácticamente opciones al prototipo spyder del preparador alemán. A pesar de todo, éste no perdía del todo el contacto con los GT1, pues los seis primeros clasificados se encontraban en la misma vuelta.

A media carrera seguían los 911 GT1 oficiales precediendo a un grupo de perseguidores formado por dos McLaren y el TWR, es decir, un prototipo (LMP1) contra cuatro turismos (GT1), los cinco en dos vueltas. Mas una carrera de resistencia es muy larga y a menudo se dan golpes de teatro que trastocan completamente el resultado lógico y esperado. Y así ocurrió en la madrugada del domingo, cuando el 911 pilotado por Wollek no pasó por la línea de boxes. Los ingenieros del equipo se preguntaban qué es lo que había ocurrido y minutos más tarde obtuvieron la respuesta: Bob Wollek había tenido un serio “pique” con un McLaren que no se dejaba adelantar y en la salida de Arnage, fruto de su impulsiva conducción, se fue contra el guardarraíl.

La carrera del primer GT1 se había visto trucada por accidente y todo se ponía de cara para que el Porsche #26 de Collard, Kelleners y Dalmas obtuviera el triunfo. Mientras tanto el TWR remontaba hasta la segunda posición. Y a dos horas y cuarto del final se dio el segundo golpe de teatro: el Porsche 911 GT1 de cabeza se incendió tras la curva de Mulsanne. Las llamas no llegaron a lesionar a Ralf Kelleners pero acabaron definitivamente con todas las ilusiones del equipo alemán de fábrica. Los dos coches oficiales habían abandonado.

Victoria de nuevo del TWR-Porsche de Reinhold Joest seguido de los McLaren F1 GTR de Gounon-Raphanel-Olofsson y de Kox-Ravaglia-Hélary.

TWR-Porsche 1st Le Mans 1997 #7

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 (1998).

La tercera versión del 911 GT1 era un proyecto totalmente nuevo, concebido para competir con garantías frente a la competencia feroz de los poderosos CLK-GTR de Mercedes y los GT One de Toyota. El cambio más espectacular se centraba en el chasis monocasco de fibra de carbono, utilizado por primera vez por Porsche, que aligeró el conjunto en 100 kilos aportando a su vez mayor rigidez. Se desterraron todos los elementos de serie utilizados hasta entonces y, tal como sucede con los prototipos de F1, el depósito de gasolina se situó entre el habitáculo y el motor.

Al seis cilindros turbo se le incrementó la cilindrada de 3164 a 3196 cc. Norbert Singer fue el encargado de diseñar una nueva carrocería, más alargada y estilizada debido también a que se amplió la distancia entre ejes. Calzado con neumáticos Michelin sobre llantas de 19 pulgadas, se confió el frenado a un sistema con ABS. La nueva librea que lucía esta versión poco tenía que ver con el espíritu de los GT. Esta bestia de los circuitos, que carecía de control de tracción, se denominó 911 GT1/98 ó GT1 Evo 98.

Porsche 911 GT1 98 Road Car

RTR de Fly

La competición se centraba en seguir el Campeonato FIA GT y Porsche preparó dos unidades del GT1/98, confiando otros dos autos a la escudería privada Zakspeed. No obstante, al estar dotados de motor turboalimentado, éstos estaban penalizados por el reglamento: la brida del propulsor los dejaba con una potencia de salida muy inferior frente a los motores atmosféricos de sus rivales. Esta circunstancia fue aprovechada por Mercedes que barrió por completo a sus rivales en este campeonato. Y eso no fue lo peor: para la siguiente edición de las 24 Horas de Le Mans ninguno de los coches de la escudería Zakspeed pudo clasificarse para la carrera.

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #38

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Porsche 911 GT1 98 Test Car Le Mans 1998 #39

Decorado por Luis A. Jimena sobre base Fly

Tampoco pudo clasificarse el Porsche 911 GT1 Evo perteneciente a la escudería privada Larbre Competition que traía pilotos de la talla del portugués Pedro Lamy o de los franceses Jean-Pierre Jarier y Christophe Bouchut.

Porsche 911 GT1 Evo Nc Le Mans 1998 #48

RTR de Fly

24 Horas de Le Mans de 1998.

Entrenamientos. Porsche había depositado muchas esperanzas en la 66ª edición de las 24 Horas de Le Mans. En la primera sesión de los entrenamientos oficiales, el Toyota GT One pilotado por Martin Brundle se presentó como el más rápido sobre la pista. Ya en la segunda sesión de entrenamientos, la todopoderosa Mercedes impuso su ley, obteniendo la pole position el CLK-GTR de Schneider / Ludwig / Webber. Los dos coches inscritos por Porsche AG lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo, pero cediendo 2,5 segundos al Mercedes más rápido. La buena noticia es que, viendo que no podían conseguir el mejor tiempo, se limitaron a correr rápido pero conservando la mecánica.

Carrera. Bill Campbell, alcalde de Atlanta (USA) dio el banderazo de salida a las 12 en punto del sábado 6 de junio de 1998. Festival del Toyota de Martin Brundle que salió lanzado, a un endiablado ritmo. El prototipo TWR venía pisándole los talones en segunda posición seguido de uno de los CLK-GTR. Los dos 911 empezaron la carrera con prudencia, inmersos en el pelotón que los seguía. Se vio claro que los prototipos no eran los favoritos, ya que su inferior ritmo y su mayor consumo los penalizaba claramente. Por otro lado habría que analizar cómo andaban de fiabilidad los GT1 y cuál de ellos era el “menos glotón”: ahorrarse unas paradas para reabastecerse de combustible parecía a priori una razón de peso para alzarse con la victoria.

Sin embargo esta prematura predicción del resultado de la prueba no se iba a llevar a cabo, ni mucho menos. Bastó que llegara la hora y pico de carrera para que el lógico y razonado análisis anterior no sirviera para nada. Efectivamente, sobre las 15:15 horas se produjo el primer golpe de teatro en el circuito galo: al Mercedes favorito (en manos de Schneider) se le había estropeado la bomba de la dirección asistida que, al estar acoplada a la bomba del aceite provocó su rotura, dejando sin lubricación el motor hasta que éste reventó. El abandono fue irremediable. Y no acabaron aquí los problemas para la firma alemana puesto que la segunda unidad del Team AMG se vio aquejada, minutos después, por el mismo problema en la dirección asistida. Dos durísimos rivales menos para Porsche AG.

A las 17:30 horas el Toyota #29 de cabeza se vio obligado a una parada prolongada en boxes debido a unos problemas en el circuito de frenado y perdió su envidiable posición. Inmediatamente se descartó como un posible ganador pues al salir de nuevo al asfalto el turismo nipón se situó a unas irrecuperables 7 vueltas del líder. No obstante no todo estaba perdido para el equipo japonés pues tomó el relevo el GT One #28 del belga Thierry Boutsen, ex-piloto de Fórmula 1; los dos GT1/98 de la firma alemana se colocaron en la misma vuelta del coche de cabeza. Los prototipos BMW de Tom Kristensen y Pier Luigi Martini, víctimas de unas alarmantes vibraciones en el tren de rodaje, abandonaron a continuación, a las 18:00 horas.

Problemas también definitivos esta vez para el Toyota #27 pilotado por Katayama, que obligado a pararse más de tres veces seguidas por problemas en la caja de cambios, se hundió en las profundidades de la clasificación general. ¡¡¡Qué increíble se había puesto la carrera!!! En los compases iniciales la dureza de la prueba ya había sentenciado prácticamente a la totalidad de los rivales más peligrosos de Porsche.

Tras el trío de cabeza se situaron dos de los cuatro Nissan R390 inscritos también en la categoría GT1. Pero la mala suerte también se cebó con este equipo pues a partir de las 19:15 horas un problema hizo que el coche portador del dorsal #31 en manos de Eric Comas fuera perdiendo terreno vuelta a vuelta, hasta colocarse a seis del primero. Poco después de las 21:00 horas un problema eléctrico acabó con el sueño del TWR Porsche del Team Joest de conseguir la tercera victoria consecutiva en Le Mans. A los mandos del añorado Michele Alboreto el prototipo alemán se paró al principio de la larga recta de Les Hunaudières y se vio obligado a abandonar.

Cayó la noche en el circuito de La Sarthe y decayeron los ánimos en el equipo Toyota: al GT One que circulaba líder le surgieron unos problemas en la transmisión que le obligaron a perder en boxes alrededor de 15 minutos, los suficientes como para perder evidentemente la cabeza de carrera y situarse muy lejos, a cuatro vueltas. Por fin llegó la hora de Porsche: los dos indestructibles vehículos se colocaron primero y segundo, controlando la situación con facilidad durante toda la noche. Pero el resto de la carrera no iba a ser un camino de rosas. En la mañana del domingo tuvieron algunos problemas: Jorg Müller se cargó el fondo plano en la curva Dunlop y a Allan McNish le puso en serios aprietos el circuito de la refrigeración. El tiempo que permanecieron en boxes decidió la clasificación final.

Porsche 911 GT1 Evo 98 2nd Le Mans 1998 #25

RTR de Fly

Porsche 911 GT1 Evo 98 1st Le Mans 1998 #26

RTR de Fly

Porsche lograba de nuevo el triunfo absoluto en la prueba más importante de la resistencia mundial: las 24 Horas de Le Mans. Una victoria que tiene incluso más repercusión mediática que la consecución del título mundial oficial: ganar en La Sarthe da una publicidad extra, esa publicidad que tanto valoran los departamentos de marketing de las marcas. Y el Evo 98 había dado a la marca Porsche su decimosexto triunfo en la carrera gala, culminando con un valioso doblete el reto lanzado tres años antes con el inicio del proyecto GT1.

Tras este éxito, los preciosos 911 volvieron a casa con la cabeza bien alta. La desaparición de la clase GT1 y, sobre todo, la nueva normativa impuesta por la FIA, impidieron que estos coches defendieran el título conseguido y jamás regresaron a Le Mans…

Texto: Álex Aguilar

Fotos: Luís Ángel Jimena y Álex Aguilar

Agradecimiento. En esta quinta y última parte he tenido la inestimable y valiosa colaboración de otro apasionado de las 24 Horas de Le Mans, nuestro amigo Luís Ángel Jimena. Me ha cedido gentilmente las fotos de los coches de su colección, modificados y pintados por él mismo. Para las decoraciones, idénticas a las reales, ha creado sus propios juegos de calcas y el magnífico resultado lo podéis apreciar en cada uno de sus modelos. Os recomiendo a todos aquéllos que queráis realizar un proyecto como éste u otros parecidos que paséis por su blog “Hunaudières Models Decals” donde encontraréis tanto la información como las calcas necesarias. Muchas gracias Luís.