FERRARI 250 GTO 64, una chapuza de GMC.

De vez en cuando, en realidad muy de vez en cuando en el mundo del slot, nos encontramos con compras por internet que nos han decepcionado. Es lo que me ha ocurrido con la última adquisición que acabo de hacer, al comprar un coche de slot de resina de un conocido artesano francés, que me ha sido enviado con unos errores del todo inaceptables.

Ferrari 250 GTO 64.

#26 José Rosinski y Ed Hugus.

24 Horas de Le Mans 1964.

GT 2.001-3.000 c.c.

37th Ab, 9 horas, 110/114 vueltas.

Ref. GMC-37, de GMC.

(Devuelto a GMC).

La miniatura.

Adquirí esta pieza con toda la ilusión del mundo. Ya había comprado otros coches a GMC, pero todos en formato de kit para montar. Luego los entregaba a uno de mis colaboradores de confianza, Manel Espallargas o Jordi Sánchez Casas, que los decoraban y montaban perfectamente y el resultado siempre había sido bastante bueno. Esta vez quise comprarlo RTR. Por un lado, por razones de movilidad, pues la pandemia producida por el Covid19 no aconseja desplazarse de un sitio a otro. Por otro lado, tenía la curiosidad de saber la calidad de los coches montados por Dominique Finazzi, el responsable de la marca GMC. Y el resultado ha sido totalmente desolador.

Un artesano que se dedica a estos menesteres profesionalmente y que por este artículo me cobró 125 euros, debería asegurarse de que el producto final reúne ciertas garantías. Y la miniatura que me llegó es, como vulgarmente decimos, un truño o, si lo preferís, una mierda pinchada en un palo. Sí, estoy muy enfadado y se nota, verdad?. Bueno, pues ahí van mis razones para que las valoréis.

Fallo de molde. Para empezar la carrocería es asimétrica. Si miramos el coche desde un plano cenital (foto 1) podemos observar que la banda blanca que cruza el morro del coche tiene una caída de derecha a izquierda y eso quiere decir que el paso de rueda izquierdo (el del piloto) está más retrasado que el derecho. Lo mismo ocurre con los pasos de rueda traseros. Ya de entrada, una carrocería asimétrica y deformada no se puede poner a la venta. Estamos hablando de la referencia GMC-37, no de la GMC-01. Es decir, hace años que esta marca se dedica a comercializar miniaturas en resina.

Foto 1: carrocería asimétrica.

Tratamiento de la resina en bruto. La carrocería salió del molde con picos, agujeros y rebabas. Algunos de ellos no se enmasillaron y hay rebabas y picos sin lijar. En el marco del parabrisas, en el lado superior derecho, hay un pegote de resina (foto 2), seguramente debido a los desperfectos de un molde sobrexplotado. Igualmente ocurre con las imperfecciones de los marcos de las dos ventanillas laterales. Bajo la toma de aire frontal también hay fallos por no haber pasado la lija (foto 3). Y el mismo error en el interior de los pasos de rueda delanteros. Da la sensación de que en GMC se quedaron sin lija.

Foto 2: Pegote de resina en el marco del parabrisas.

Foto 3: sin palabras.

Pintura. En relación al color base, el rojo, hay un exceso de pintura. La capa es tan gruesa que han desaparecido prácticamente las líneas de las puertas y del capó, pues apenas se aprecian (foto 1). Hay fallos de ejecución por todas partes: zonas sin brillo, en la trasera aparece una leve “piel de naranja” (foto 4), incluso manchas. El enmascarado del color blanco se ha hecho mal bajo el frontal. En la trasera la banda, que debería ser de un blanco inmaculado, está manchada totalmente y mal ejecutada (foto 5).

Foto 4: piel de naranja en la trasera.

Foto 5: banda blanca? manchada y mal ejecutada.

Montaje. El vacuforme que simula los cristales está sucio por dentro (foto 6) y mal montado: el parabrisas no está ajustado al techo (foto 7), ni tampoco está bien ajustado el de la ventanilla del lado derecho. El cristal trasero está lleno de adhesivo (foto 8). Como el chasis también está mal ajustado, el eje trasero ha quedado descentrado en relación al paso de rueda (foto 9). Incluso en uno de los laterales la rueda toca a la carrocería (foto 9). El eje delantero no gira debido a que los neumáticos rozan el interior del paso de rueda, dado que tiene un exceso de resina que no se ha eliminado. La bandeja del piloto es demasiado pequeña y no se ajusta al lateral derecho, formándose un hueco entre la bandeja y la carrocería (foto 10). Uno de los fotograbados que simula el cierre del capó está completamente chafado.

Foto 6: vacuforme sucio por dentro.

Foto 7: hueco superior del parabrisas y demás desperfectos.

Foto 8: restos de adhesivo en el cristal trasero.

Foto 9: chasis mal montado, eje trasero descentrado.

Foto 10: la bandeja del piloto es tan pequeña que no ajusta a la carrocería.

Embalaje. El tornillo que hace de soporte del coche arrancó la bandeja de papel de la caja de presentación (foto 11). La solución es tan fácil como colocar por debajo de la bandeja una pieza más resistente, por ejemplo una tira de plástico.

Foto 11: el tornillo arrancó la bandeja.

En resumidas cuentas. El producto final es una auténtica basura, no hay ni un sólo apartado que se salve: ni molde, ni tratamiento de la resina, ni pintura, ni montaje, ni siquiera el embalaje. Y sí, estoy desolado porque era uno de esos coches que van cerrando mi colección, en concreto uno de los dos que me faltaban para completar la mítica saga GT/GTO de Ferrari.

Como no va a entrar en mi vitrina, su hueco lo ocupará, si lo encuentro, el kit que fabricó MRRC / Monogram. Incluso he visto un kit mejorado de Juan Carlos, de Lagartijakit. Está fabricado en plástico, pero en manos de Manel le dará mil vueltas a esta chapuza de GMC. 

El Ferrari 250 GTO 64.

Al no haber logrado homologar el 250 LM en la categoría GT, Enzo Ferrari se vio obligado a modernizar el Ferrari 250 GTO. Su supremacía comienza a verse desafiada por Jaguar y los Cobra de Ford. Para mantener su homologación, la versión 64 debe ser similar a las versiones 62/63. Las únicas modificaciones del chasis aceptadas por la FIA son el aumento de los anchos de vía que se hacen necesarias por el uso de ruedas más anchas.

También se realizaron cambios en el motor, en particular en los carburadores y el escape. Es en la carrocería donde las diferencias son más visibles con un diseño inspirado en el 250 LM. Más baja, más ancha y equipada con un enorme parabrisas muy inclinado, las líneas de la versión 64 son más equilibradas que su antecesora.

Sólo se construyeron tres GTO 64 reales y otros cuatro GTO 62/63 más se convirtieron a la versión 64 en fábrica. El GTO con el chasis nº 5571GT, es fácilmente reconocible ya que es el único que tiene un techo corto con spoiler integrado y un capó cerrado incrustado en el panel del morro del coche. Los otros tienen un techo plano más largo y una entrada de aire en el capó.

Un 6 de febrero de 1964 salía de los talleres de Maranello. El destinatario del peculiar prototipo era Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en los Estados Unidos. Tan sólo diez días después, en su primera salida, fue inscrito por la NART en los 2.000 km de Daytona, pilotado por Pedro Rodríguez y Phil Hill, consiguiendo la victoria. Con los mismos pilotos venció en la categoría GT de las 12 horas de Sebring.

El GTO 64 en Le Mans.

Para las 24 Horas de Le Mans el 5571GT se inscribe en esta edición con el dorsal #26. Su pilotaje se confía a la pareja franco-estadounidense formado por José Rosinski y Ed Hugus, que pilotaban para la North American Racing Team (NART). Calificado en 25ª posición con un tiempo de 4'14"100, era el más lento de los cuatro GTO participantes.

Al finalizar el primer cuarto de carrera, gracias a una regularidad constante, circulaba en una excelente 14ª posición. En mitad de la noche, después de haber ganado otro puesto más, y al pasar por delante de los boxes, Hugus rompió un cardán del eje de transmisión. El mismo árbol de transmisión se estrelló contra el suelo y la cubierta trasera literalmente explotó, arrojando fragmentos por toda la pista. Los pedazos de metal levantados por el paso de otro automóvil dañaron al Jaguar E Lightweight #16 y lesionó a un mecánico. El Aston Martin #18 de Michael Salmon y Peter Sutcliffe también reventó un neumático mientras pasaba por encima de los restos del accidente.

Los otros tres Ferrari GTO terminaron la carrera de manera brillante en los lugares 5º, 6º y 9º. Fantásticos resultados, aunque no lograron su objetivo, encumbrar al Cobra # 5 de Dan Gurney y Bob Bondurant, que con su 4º lugar en la general se llevarían la victoria en la categoría GT.

SPARKY, el Panoz Esperante Hybrid, de Fly Car Models.

Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid.

#46 James Weaver (GB) y Perry McCarthy (GB).

Panoz Motor Sports Inc. (USA).

24 Horas de Le Mans 1998.

DNS (Did Not Start).

Ref. A65 de Fly Car Models.

(Colección Mulsanne Stone).

La miniatura.

La desaparecida marca Fly Car Models editó a escala 1/32 el Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid que participó en los entrenamientos de preclasificación de las 24 Horas de Le Mans de 1998. Es la ref. A65 del extensísimo catálogo que la firma madrileña dedicó al mundo de las carreras de resistencia y en especial a la mítica prueba gala.

La miniatura se fabricó en plástico de alta calidad. La carrocería es una maravilla, impecablemente pintada con el complicado tono de color muy similar al del coche original. La decoración en tampografía superaba con éxito los estándares a los que estábamos acostumbrados en esos años (finales de los 90) con Scalextric, Ninco y otras marcas del momento. Además, aberturas troqueladas, piloto de cuerpo entero, interior bien acabado y multitud de detalles varios tan bien ejecutados, que hasta daba apuro poner el coche en pista. 

Técnicamente Fly se avanzó a la época, innovando con nuevas soluciones y utilizando antiguos conceptos olvidados en el slot de esa época. Como en el coche real: motor delantero y tracción trasera. Efectivamente, basta con comprobar la disposición del motor en la miniatura, en la parte delantera, un Mabuchi bastante potente que, gracias a la longitud del eje de salida, lograba que el piñón atacara sobre la corona del tren posterior. Un muelle se encargaba de que el ajuste fuera perfecto.

El resto de aportaciones mecánicas que se aplicaron en este modelo también las habíamos visto en la primera referencia de Fly, el Dodge Viper GTS-R: tren delantero partido en dos (semiejes), llantas BBS muy reales, neumáticos de goma de gran calidad (slicks con gran adherencia) y tampografiados (en el Panoz, Pilot de Michelin) y el imán de neodimio que dejaba el coche pegado a la pista. En resumen, una delicia.

Llanta BBS calzada con neumático Pilot SX de Michelin. 

Grandes turismos Panoz.

Panoz, la marca estadounidense de automóviles deportivos, fue fundada en 1989 por Don Panoz y su hijo Dan. Don Panoz había hecho una fortuna como inventor del parche de nicotina, pero tenía una fascinación aún mayor por los deportes del motor. En 1997, la compañía homologó el peculiar Esperante GTR-1 con motor Ford V8 de 6.0 litros. El automóvil era singular en el sentido de que era el único inscrito en la categoría GT1 especialmente diseñado con su motor ubicado en la parte delantera, en lugar de los diseños de motor central del 911 GT1 de Porsche y del CLK GTR de Mercedes.

En 1998, el Panoz Esperante GTR-1 se había convertido en un competidor serio contra sus máximos oponentes, superando en numerosas ocasiones a sus rivales. El auto dominó por completo la serie estadounidense IMSA de ese año, ganando 7 de las 8 rondas y asegurando ambos títulos.

Aproximadamente al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en un nuevo concepto innovador. Panoz no había tenido éxito en las 24 Horas de Le Mans, y sus tres autos no terminaron en 1997. Para obtener una ventaja sobre la competencia, la compañía ideó un concepto radicalmente nuevo.

Foto de John Brooks en LM97.

Dos de los tres autos que abandonaron en LM97, inscritos por David Price Racing y Société DAMS.

Nacimiento del tipo híbrido.

En un acuerdo con Zytec, la firma británica de ingeniería de carreras, Panoz decidió convertir el GTR-1 en un vehículo híbrido. La idea era agregar un motor eléctrico auxiliar de 150 CV al tren motriz que ayudara en aceleración al V8 de 600 CV. En teoría, esto significaba que se requería menos esfuerzo del motor de gasolina, lo que redundaba en una menor cantidad de combustible necesaria para impulsar el automóvil.

La disminución del consumo de combustible daría lugar a menos paradas y períodos más largos en pista, lo que permitiría al coche acumular más vueltas y permanecer en el circuito mientras los competidores estuvieran repostando en boxes. Para ayudar aún más al automóvil, Zytek y Panoz diseñaron un sistema de frenado regenerativo. Esta solución precoz tipo KERS almacenaba la energía que de otro modo se desperdiciaría durante el frenado, lo que garantizaba una mayor duración de la batería.

Presentados los planes para este prototipo innovador, Reynard, especialista en chasis de competición, comenzó la construcción del automóvil. Una vez terminado, la carrocería se decoró en un llamativo color púrpura medianoche con relámpagos amarillos brillantes, a modo de homenaje a su condición de híbrido. Se le conoció oficialmente como Q9 Hybrid, pero se le apodó "Sparky". El equipo de David Price Racing recibió el auto y comenzó una serie de pruebas exhaustivas.

El Q9 Hybrid en Le Mans.

Después de realizar la mayor parte de las pruebas de la temporada 1998 y perfeccionar el coche, David Price Racing lo inscribió en la Sesión de Precalificación para las 24 Horas de Le Mans de 1998. Esta sesión se realizaba tradicionalmente un mes antes del evento real para eliminar los autos demasiado lentos para correr en la carrera.

Los Esperante GTR-1 de fábrica también estuvieron presentes, lo que hizo que Panoz estuviera ansioso por comparar el Q9 Hybrid con los GTR-1 de competición. Los pilotos escogidos para participar en los entrenamientos previos fueron el francés Eric Bernard para el coche con el dorsal #44, el australiano David Brabham y el británico Andy Wallace para el #45. Los británicos James Weaver y Perry McCarthy (Johnny O'Connell nunca lo condujo) se encargaron de poner a prueba a Sparky, el Q9 Hybrid.

Los GTR-1 mostraron un buen ritmo al ubicarse en el 12º y 13º puesto en la general tras los GT1 de Toyota, Porsche y Mercedes. Lamentablemente, el Q9 Hybrid no pudo seguir el ritmo. El peso adicional del motor eléctrico y su gran paquete de baterías penalizó gravemente las prestaciones del coche. El GTR-1 original sólo pesaba alrededor de 890 kg frente a los 1.100 kg del híbrido.

Un decepcionante 31º puesto en la clasificación fue todo lo que pudo lograr. El ritmo mediocre del nuevo automóvil híbrido llevó a Panoz a reconsiderar su viabilidad. Después de algunas deliberaciones, los planes de competir con el coche en Le Mans fueron archivados.

Foto de autor desconocido

Foto de Jules Spitz

Final del proyecto Sparky.

Sin embargo, Panoz no quería desperdiciar el costoso programa de desarrollo del Q9 Hybrid. Evitando las series europeas, la compañía decidió inscribir al automóvil en el primer Petit Le Mans celebrado en Road Atlanta, una pista que Don Panoz poseía. Los pilotos de Sparky esta vez fueron John Nielsen, Doc Bundy y Christophe Tinseau.

El trío llevó el auto a un 11º lugar más que honorable en una parrilla de 29 coches, mostrando buenos augurios de cara a la prueba. Tras una carrera en gran parte sin incidentes, el coche obtuvo un 12º puesto en su primera salida en competición. El GTR-1 de Scott Pruett, Eric Bernard, Andy Wallace y David Brabham terminó no muy lejos, en el 8º lugar. Lamentablemente, Sparky nunca volvió a correr.

El Panoz Esperante GTR-1 Q9 Hybrid estaba simplemente demasiado adelantado a su tiempo. La tecnología de la batería no había mejorado hasta el punto que el coche pudiera funcionar sin verse afectado por una desventaja de peso significativa. El ritmo decepcionante que provocaba este inconveniente aseguró que el coche nunca volvería a correr. La tecnología híbrida no volvería a tomarse en serio en las carreras de resistencia hasta una década después.

Bibliografía:

Coches de slot, 5 años prodigiosos de Javier Ribalta.

Panoz Esperante Hybrid de Dylan Smith para Random Acces Motorsport.

Los ALPINE A110 de Le Mans 1968, de SRT modificados por Manel Espallargas.

Antecedentes.

El origen del Alpine A110 se localiza en un pequeño taller francés de posguerra que se dedicaba a la preparación de automóviles de competición con la mecánica del Renault 4CV. Jean Rédelé, su propietario, obtuvo buenos resultados y la búsqueda de mejorar el rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio. En 1952 comenzó a construir algunos prototipos para carreras en Dieppe, Francia. Gracias al éxito conseguido, dos años más tarde creó la Anonyme des Automobiles Alpine, conocida simplemente como Alpine.

Los dos pequeños GT galos en el margen izquierdo de la recta de tribunas.

Ya en 1956 empezó la producción oficial del A106 y en 1958 la del A108 sobre la base de un Dauphine. El Alpine A110 fue presentado en 1961, equipando muchas piezas de Renault y motorizado al principio con el propulsor del R8. Posteriormente Alpine firmó un acuerdo de futuro con Renault: suministraría motores Gordini a Renault y ésta le sostendría económicamente en la competición.

Con esta configuración, el A110 logró diversas victorias en rallyes de Francia al final de los años 60. En 1968 ya captaba todo el presupuesto que Renault destinaba a la competición convirtiéndose, inevitablemente, en el Departamento de Competición Oficial de Renault. 

24 Horas de Le Mans 1968.

Tanto la revolución estudiantil de mayo del 68 como los sucesos políticos que se sucedieron después de la revuelta, obligaron a los organizadores de las 24 Horas de Le Mans a posponer la carrera al mes de octubre. En esa época del año la mayoría de la gente ya había acabado sus vacaciones anuales. Si a la menor presencia de público sumamos que los días eran más cortos y la prueba se disputaba en otoño, todo hacía presagiar una mínima asistencia de marcas oficiales.

Pero no fue exactamente así, pues la prueba francesa tiene mucho peso en el calendario del mundial de resistencia. Se inscribió la escudería británica de John Wyer con sus Ford GT40, claros candidatos a la victoria general, que intentarían vencer a los Alfa Romeo, Renault Alpine y Matra que participaban. Declinaron la invitación Ferrari, Chaparral y Ford América.

Para esta edición, los Alpine A110 se homologaron dentro de la categoría GT1300, convirtiéndose de este modo en competidores directos de los imbatibles 911T, encuadrados en la GT2000. Con motores de 95 CV provenientes del R8, nada podían hacer los GT galos frente a los Porsche de 2 litros. Mucho más a gusto en las reviradas curvas del Turini que en la recta de Les Hunaudières, el pequeño Alpine realmente no se encontraba en su lugar.

Alpine A110 #51 Préparations Collomb, F.

Bernard Collomb participó en seis GP entre 1961 y 1964 con Cooper y Lotus preparados por él mismo. Nacido en Niza, inscribe una berlinetta Alpine A110 en las 24 Horas de Le Mans de 1968, equipada con un motor especial de 1.289 cm3. Junto a François Lacarrau, natural de Lyon, mejor "gordinista" de la temporada 1967, consiguieron clasificar el coche in extremis para la carrera con el último tiempo, 5'01''400, a casi un minuto y medio de la pole position de Jo Siffert.

Tras un comienzo de carrera honorable hasta la octava hora, cuando estaba en la posición 34ª de los 40 coches restantes, pasó mucho tiempo en su box, abrumado por numerosos problemas mecánicos. Sin embargo, acabó cruzando la línea de meta; eso si, en último lugar, después de haber completado sólo 167 vueltas. Los 2.288 kilómetros recorridos en 24 horas por el Alpine le habrían dado la victoria… en 1925.

Alpine A110 #61 Ecurie Léopard, F.

El Alpine A110 matrícula 3563FY76 fue alineado por Maurice Nusbaumer, industrial conocido como "Le Nus". Joseph Bourdon, vendedor de la sucursal de Renault en Caen, que había renunciado a presentarse con su propio coche, se comprometió a hacer equipo con Nusbaumer. El coche es un 1300 VA cuyo motor Gordini de 1.255 c.c. es teóricamente más fiable. Este automóvil gozaba de la preparación de la Ecurie Léopard y de la Ecurie Normandie Auto, a la que Nusbaumer estaba afiliado.

Calzado con neumáticos Dunlop, estuvo listo en el último momento. Llegó tarde al pesaje. Menos potente y más pesado que el #51, sin embargo, fue más rápido en los entrenamientos con un tiempo de 4'58 "800. Las dos berlinettas naturalmente acabaron en los puestos traseros.

 

Desde la octava hora en adelante, experimentó incesantes problemas eléctricos y a lo largo de la carrera pasó casi cinco horas metido en su box. A partir de la décima hora ocupó el farolillo rojo, pero recuperó la ventaja con el otro A110, parado en boxes a 3 horas del final de la carrera. Finalizó la carrera con un disco de freno partido.

Juzgar a Alpine por el resultado final no sería justo. Lograron un gran papel pues demostraron que podían participar en una carrera tan dura y completar las 24 horas. En la clasificación general aparecen con el resultado NC (no clasificado) porque, a pesar de acabar la carrera, no completaron el 70% de la distancia recorrida por el primero en llegar a la meta, a la postre el Ford GT40 pilotado por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi.

El Alpine #61 de la Ecurie Léopard llegó decimoséptimo con Maurice Nusbaumer al volante. Justo tras él, decimoctavo, el Alpine #51 de Bernard Collomb, pero a bastantes vueltas de su predecesor.

La miniatura.

Se ha partido de sendos Alpine de SRT (Slot Racing Team). La marca francesa, fundada por Anni Mini a finales de los 90, creó una muy buena reproducción en resina, fiel a la realidad y de proporciones muy precisas. Anteriormente Jouef a 1/40 y Polistil en 1/32 ya habían incluido un A110 en sus catálogos, en los años setenta.

Se tuvieron que modificar o eliminar algunas partes de las miniaturas originales. Una de las mayores dificultades fue la elección del tono exacto de pintura, que podía dar al traste con este proyecto. Además, era necesario confeccionar dos juegos de calcas, inexistentes en el mercado. Y finalmente ensamblar de nuevo todas las piezas. El resultado final es espectacular: un trabajo completo, obra de Manel Espallargas.

Alpine A110 17th NC LM 1968 #61, de SRT modificado por Manel Espallargas.

Alpine A110 18th NC LM 1968 #51, de SRT modificado por Manel Espallargas.

(Colección Mulsanne Stone).

AUSTIN HEALEY 3000 y MERCEDES 190 SL, de IBERSLOT

Austin Healey 3000.

El Austin Healey 3000 de Scalextric Tri-Ang llegó a Barcelona en el año 1965. Se podía adquirir en dos colores: rojo y verde. Durante su vida comercial tuvo pequeñas variantes que residían básicamente en ligeros tonos del color inyectado, cabezas de piloto en varios formatos, así como parachoques en dos diferentes medidas, uno corto y otro largo.

Se hizo una versión con prestaciones mecánicas más elevadas, la conocida como Race-Tuned, dotada de un motor más potente. Estéticamente se diferenciaba por tener unas líneas longitudinales blancas y negras que cruzaban el coche y las pegatinas que corresponden al logo de Race-Tuned, ubicadas en los laterales de la miniatura.

Iberslot realizó una serie especial de este modelo. El que muestra las fotos es de un precioso color mandarina pálido muy acorde con los tonos de moda en los años 60. La carrocería está fabricada artesanalmente inyectando resina plástica coloreada del mismo color mandarina pálido.

Mercedes 190 SL.

El Mercedes 190 SL es uno de los modelos más bonitos y apreciados de Scalextric Tri-ang. Exin lo importa en al año 1965 para ampliar el joven catálogo de productos Scalextric en España. Nos llegó de Inglaterra en dos colores: blanco y azul. Existe una tercera versión en negro que forma parte del famoso y deseado set de James Bond 007.

La versión en rojo nunca llegó a ser comercializada, pero sí que existió. Se inyectaron unos ejemplares en este tono para su visto bueno de molde y así poder pasar a producción. Cumplido el trabajo de prototipo, estas piezas se destruyeron en su mayoría, salvándose algún que otro ejemplar que pasó a manos privadas y a la vez sirvió para engrosar la lista de piezas imposibles de Scalextric.

El molde original inglés se envió a España para su fabricación en Barcelona, pero su comercialización jamás se llevó a cabo. Hubo un intento de revisarlo en la serie Vintage, precisamente en rojo, pero la idea se desestimó. Iberslot nos acerca la reproducción del Mercedes 190 SL, inyectado en resina plástica roja.

Todo el proceso se hace totalmente a mano, artesanalmente. Desde la fabricación del molde hasta el ensamblaje final, pasando por la inyección de la resina, el montaje con piezas y mecánica original RX y una revisión que garantiza la ausencia de errores. Las piezas salen directamente del molde sin poros ni rebabas y, lo que es tremendamente complicado, con el tono de color elegido pulido y brillante.

Las miniaturas se presentan en una pequeña caja de madera, decorada a mano también por Iberslot, que representa un set de Scalextric Triang Inglaterra de 1960. En su interior los dos modelos: el Austin Healey 3000 color mandarina pálido y el Mercedes 190 SL color rojo.

Austin Healey 3000 y Mercedes 190 SL, de Iberslot (Colección Mulsanne Stone).

RENAULT ESTAFETTE, deco RTF 1961 de Manel Espallargas.

Orígenes de la Renault Estafette.

La Renault Estafette es una furgoneta comercial ligera de tracción delantera introducida por primera vez en 1959 y fabricada hasta 1980.

En el verano de 1944, el Ministerio de Producción Industrial francés estableció un plan normativo para aprovechar al máximo los escasos recursos disponibles para la industria del motor de la posguerra. Encabezado por Paul-Marie Pons, se conoció como el Plan Pons. Bajo este Plan, Peugeot, Renault y Chenard & Walcker se limitaron a fabricar furgonetas de 1.000 a 1.400 kg, mientras que Citroën fabricaría camiones pequeños de 2 y 3,5 toneladas.

Sin embargo, Citroën ignoró el Plan Pons y siguió adelante con el diseño de la Citroën HY, que ofrecía un motor potente, buena capacidad y un piso de carga excepcionalmente bajo. Lanzada en 1947, fue un éxito inmediato y continuó en producción hasta 1981.

En cambio Renault sí obedeció las instrucciones del Plan Pons y diseñó la 206 E1 (más conocida como 1.000 kg) siguiendo las ideas generales de diseño de antes de la guerra. Tenía un chasis fijo en el que se atornillaba la carrocería de la furgoneta y la carrocería se fabricaba colocando paneles de metal en un marco de madera. Este método anticuado rindió frutos en términos del tiempo de construcción y el coste general de producción, porque en ese momento los paneles de la carrocería eran relativamente caros y también ahorraban peso. En este período de escasez de material, Renault hizo lo mejor que pudo y la 1.000 kg fue un éxito, pero no a la misma altura de la Serie H de Citroën. Fue por este motivo que Renault decidió llenar el hueco entre el Juvaquatre de 300 kg y la 1.000 kg.

Estaba claro que necesitaban una furgoneta ligera con tracción delantera. Ferdinand Picard, artífice del 4CV, acordó dar el visto bueno al equipo encabezado por Guy Grosset-Grange, encargado de diseñar algo nuevo. Pero tenían que utilizar piezas Renault existentes. Y eso significaba que, para adaptar en la furgoneta el nuevo motor que se estaba desarrollando para el Dauphine, no sólo había que moverlo y darle la vuelta, si no que había que ajustarlo a una nueva caja de cambios con una relación de marchas que se adaptara a las necesidades de la furgoneta.

Lanzada en junio de 1959, la nueva furgoneta se llamaría Estafette del italiano Staffetta, que significa Courier. En el proyecto de la Estafette se puso mucho énfasis en la economía y la practicidad más que en la potencia o el rendimiento de servicio pesado. Es por ello que se diseñaron cuatro tipos de carrocería: la furgoneta digamos standard, una versión de techo alto, una pickup con capota y un minibús con capacidad para ocho pasajeros. Originalmente, la Estafette solo estaba disponible en cuatro colores de fábrica: gris, azul, amarillo o naranja.

La furgoneta “normal” llevaba la puerta trasera dividida en tres secciones: la parte superior constaba de una ventana abisagrada hacia arriba, mientras que la parte inferior la portezuela quedaba dividida en dos mitades, abriéndose hacia la izquierda y hacia la derecha. También se instalaban habitualmente dos puertas correderas: la del conductor y la alojada en uno de los laterales del espacio de carga.

Había una versión de techo alto compuesto de plástico translúcido cuya parte inferior se dejaba sin pintar, siendo blanca, normalmente, la superior (aunque los modelos posteriores podían pintarse completamente). Era especialmente popular entre las empresas que tenían que cargar artículos voluminosos porque, aunque el aumento de capacidad de 0,8 metros cúbicos no parecía mucho, la altura adicional permitía que un hombre se pudiera poner de pie, facilitando el manejo de la carga.

La versión pickup tenía un bastidor tubular para sostener la capota que se podía empujar fácilmente hacia adelante y guardar detrás de la cabina, que estaba cerrada. El portón trasero de este modelo podría usarse como rampa de carga o quitarse por completo.

En 1961 llegó la versión Alouette, que era una versión más simple del minibús con asientos extraíbles que podía convertirlo en una caravana. También una versión chasis-cabina en la que se podían montar innumerables carrocerías. En mayo de 1962, la Estafette recibió el motor de cuatro cilindros de 1.108 cc refrigerado por agua, recientemente desarrollado por Renault, que estaba destinado a aparecer en el Renault 8.

En 1968 se entregaron a la policía una serie de 70 furgonetas en los Juegos Olímpicos de Invierno celebrados en Grenoble. Pero el mayor cliente de Renault para la Estafette era PTT, la compañía telefónica francesa. Ese mismo año adoptó el motor de 1.289 cc desarrollado para el Renault 12, que aún no había sido lanzado, que aumentaba la capacidad total de carga a 1.000 kg. En 1973, la parrilla se actualizó, con un aspecto moderno más sencillo.

La Estafette estuvo en producción más de veinte años, hasta 1980, cuando fue reemplazada por la Renault Trafic, habiendo vendido más de 500.000 unidades.

La miniatura.

En slot añadí a mi colección una Renault Estafette con la imagen corporativa del organismo público francés RTF (Radiodiffusion-Télévision Française) para que formara parte de algún decorado de Le Mans. La miniatura es una resina de Manel Espallargas, versión modificada y mejorada de un juguete francés de la marca Miniluxe a escala 1/32.

Renault Estafette RTF (Colección Mulsanne Stone).

Elva GT 160, un prototipo único, de GMC.

Elva GT 1600 - BMW.

Anglian Racing Developments (GB).

#30 Richard Wrottesley (GB) y Tony Lanfranchi (GB).

24 Horas de Le Mans 1965.

GT Prototype 1601 - 2000 c.c.

43rd, Ab, 4 horas, 29 vueltas.

Ref. GMC-18, de GMC montado por Manel Espallargas.

(Colección Mulsanne Stone).

Origen del Elva GT.

En el Salón del Automóvil de Turín de 1964, el fabricante británico de automóviles de carreras Elva presentó un prototipo de un automóvil de producción de motor central. La razón por la que se lanzó en Italia fue porque el coche estaba diseñado y construido por Trevor Fiore (carrozzeria Fissore).

Llamado GT 160, fue una versión cupé del exitoso deportivo Mk VII. Sobre un chasis con suspensión independiente a las cuatro ruedas se asentaba un motor de cuatro cilindros y dos litros desarrollado por la ingeniería Nerus con la ayuda de BMW, que producía alrededor de 185 CV, acoplado a una caja de cambios Hewland de cinco velocidades.

Además de las entradas de aire gemelas situadas entre los faros, se diseñaron sendas entradas de radiador montadas delante de las ruedas traseras, lo que permitió un enfriamiento adicional. Subido a la balanza dio una lectura inferior a los 600 kg y, gracias a su forma aerodinámica, pudo alcanzar una velocidad máxima de 160 mph (de ahí su nombre).

Destinado a la producción en serie, el GT 160 desafortunadamente no superó los tres prototipos, el segundo de los cuales ni siquiera se completó en su momento. La razón para abandonar el proyecto fue el alto costo de construcción, que era aproximadamente el doble de lo que haría que el automóvil de producción tuviera un precio razonable. El primer prototipo hizo sus apariciones en Nürburgring y en Le Mans en manos de Richard Wrottesley y Tony Lanfranchi.

Los tres GT 160 han sobrevivido. El segundo automóvil finalmente fue completado con un motor Buick V8, mientras que los otros dos aún conservan el motor BMW con el que fueron entregados originalmente.

La miniatura.

El coche es una miniatura deliciosa de GMC, comprado en kit. Montado, sobre chasis extensible de Slot Classic, y decorado magistralmente por Manel Espallargas.