Este modelo proviene de un KPP de Proto Slot Kit, fabricado artesanalmente en Francia por y para los apasionados de las miniaturas de colección: Ferrari 375 Plus vainqueur des 24 Heures du Mans 1954, tal como reza la etiqueta de la caja... Como es bien sabido, desde ya hace un tiempo PSK está distribuido por BSR (Bitume Slot Racing).
La miniatura en cuestión ha llegado a mis manos muy recientemente. Pero vayamos al grano, vamos a adentrarnos un poco en la historia de esta maravilla.
El Ferrari 375 Plus es especial porque, de entre los nueve modelos ganadores de Le Mans, fue el que dio a la marca del cavallino su primera victoria "oficial" en las 24 Horas. Su excepcional potencia compensaba una configuración mecánica superada por sus rivales, como el Lancia D24 y el Jaguar D Type. Además de su triunfo en Le Mans, el 375 Plus proporcionó a Ferrari un segundo título de constructores, con lo que contribuyó a la creación del mito rojo.
En los albores de los años cincuenta, Ferrari desarrollaba sus prototipos Sport a partir de los monoplazas de la Fórmula 1. De este modo, los italianos disponían de la potencia necesaria para superar a la competencia. Del nuevo V12 desarrollado por Aurelio Lampredi para el Tipo 375 nacería el linaje de los Tipo 340 México, 340 MM y 375 MM.
En 1953, Ferrari logró su primer título mundial de constructores gracias a las victorias conseguidas en las Mille Miglia y en los 1000 Km de Nürburgring. Los coupés se impusieron en las 12 Horas de Pescara y en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Mas la Scudería fracasó en Le Mans y en la Panamericana, los dos acontecimientos más importantes del año por su repercusión mediática.
En 1954 continuó la escalada de potencia con el incremento de cilindrada que dio origen al 375 Plus. Mientras que la designación original de los 375 MM se refería a la cilindrada por cilindro, el 12 cilindros de 4954 cc a 60º del 375 Plus se saltaba esta tradición. La potencia declarada de 350 cv compensaba un chasis anticuado proyectado con tubos de sección ovalada.
Una elegante carrocería de aluminio remachada, obra de Pininfarina, vestía el conjunto. La posición del tren trasero llevó a elevar el depósito de gasolina, de ahí la protuberancia característica del capó trasero. En total, se construyeron seis coches. Pininfarina fabricó cinco 375 Plus, y un sexto ejemplar, montado por Sergio Scaglietti, se destinó a la escudería privada del multimillonario norteamericano Tony Parravano.
En 1954, por motivos económicos, la Scudería renunció a correr en Sebring y prefirió una corta campaña africana, simultaneando victorias y abandonos. Para las Mille Miglia, los ingenieros de Ferrari modificaron la curva de potencia, incrementando en un 10% el par, de modo que se ampliaba el intervalo útil del motor. Pero, a pesar de ello, los dos 375 Plus se adaptaron mal al difícil trazado de la clásica italiana y, mientras Nino Farina se estrellaba contra un árbol a 50 Km de la salida, Umberto Maglioli perdía el control de su montura hacia el final de la carrera, cerca de Bolonia.
A Ferrari le costó mucho digerir esta derrota en casa, ya que desde 1948 sus coches permanecían imbatidos en las carreteras de la península italiana.
Tras el apabullante triunfo de Froilán González en el circuito británico de Silverstone, en mayo, Le Mans se presentaba bajo muy buenos augurios y se anunciaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. Era el enfrentamiento de dos concepciones muy distintas: los italianos confiaban en la potencia, mientras que los británicos apostaban por una cuidada aerodinámica y una mejor frenada.
Ferrari inscribió dos coches: por un lado los "pilotos de Grand Prix" González-Tintignant y Rosier-Manzon que disponían de carrocerías estándar; por otro lado, a los especialistas en carretera Maglioli-Marzotto se les asignó el coche descubierto que había ganado en Inglaterra.
Los entrenamientos no aclararon las posibilidades de los dos candidatos a la victoria, ya que tanto Maglioli (Ferrari) como Walker (Jaguar) registraron un tiempo de 4'18. Se trataba solamente de una lucha de prestigio, puesto que en aquélla época era la cilindrada la que determinaba la posición de salida, dispuestos los autos en formación de espiga frente a boxes.
Quedó claro, sin embargo, que la potencia del V12 no bastaba para compensar la "tosca" aerodinámica de los Ferrari. Los primeros registros de velocidad pusieron de manifiesto que en Hunaudières los 375 Plus tenían un techo de 267 km/h frente a los 278 km/h de los D Type.
En carrera, desde la salida, los tres coches rojos acapararon los puestos de cabeza. Dominio que se alargó hasta caer la noche, cuando el auto de Marzotto se retiró debido a la rotura de la caja de cambios. Al amanecer, la misma avería se cebó con el coche de Manzon. Tan sólo restaba una posibilidad de victoria, pero a las 14:30 el 375 Plus superviviente tuvo un serio aviso.
Maurice Trintignant entró a boxes para repostar y cuando su compañero de equipo se introdujo en el cockpit, el motor no arrancó. El Jaguar, que andaba en segunda posición, aprovechó la oportunidad para instalarse en la misma vuelta que el Ferrari de cabeza. Los mecánicos italianos trabajaron sin desfallecer y, tras siete interminables minutos inmovilizado, el V12 volvió a rugir. Froilán González salió de nuevo a pista para ganar con apenas dos minutos de ventaja. Lo dicho, la primera victoria "oficial" de Ferrari en el circuito de La Sarthe.
Posteriormente, para centrarse en los motores de cuatro y seis cilindros, Ferrari decidió vender los 375 Plus, que fueron a parar a manos de potentados norteamericanos ávidos de grandes cilindradas; los dólares obtenidos alimentaron la maltrecha cuenta bancaria de la marca italiana, por entonces con frecuencia en números rojos.
La nueva vida de los 375 comenzó en la Panamericana con dos coches inscritos. Desafortunadamente, Jack McAfee se salió de la carretera en un accidente que le costó la vida a su copiloto, Ford Robinson. Maglioli sólo tuvo que contener al "pequeño" 375 MM pilotado por Phil Hill para ganar sin grandes dificultades, pulverizando el récord de la que sería la última carrera Panamericana. Con los puntos obtenidos Ferrari conservó la corona mundial.
En 1955, la única victoria lograda por un Ferrari en el Campeonato del Mundo se produjo en los 1000 Km de Buenos Aires, donde Enrique Valiente y José María Ibáñez impusieron su motor de 4.9 litros. Valiente continuó cosechando victorias en las pruebas nacionales argentinas de 1955.
El coche accidentado en la Panamericana volvió al taller de Scaglietti, que le dotó de una nueva carrocería para que Jack McAfee lo empleara en algunas carreras menores estadounidenses.
El único 375 Plus con carrocería original de Scaglietti, propiedad del promotor inmobiliario Tony Parravano, tras sufrir un accidente fue carrozado de nuevo por Jack Sutton en Los Angeles. Este auto dominó durante mucho tiempo las pruebas de la costa oeste de Estados Unidos. Tras la desaparición del promotor, pasó a manos de la escudería Arciero.
En 1958, Dan Gurney le sacó un buen partido al vencer en Palm Springs y Paramount Ranch. Fue el canto del cisne de un coche al que le sobraban caballos pero que adolecía de una moderna concepción del chasis, demasiado arcaica.
Había llegado el momento de pasar página.
¿Don Enzo está serio? Sinceramente, no sé por qué...
El Ferrari 375 Plus es especial porque, de entre los nueve modelos ganadores de Le Mans, fue el que dio a la marca del cavallino su primera victoria "oficial" en las 24 Horas. Su excepcional potencia compensaba una configuración mecánica superada por sus rivales, como el Lancia D24 y el Jaguar D Type. Además de su triunfo en Le Mans, el 375 Plus proporcionó a Ferrari un segundo título de constructores, con lo que contribuyó a la creación del mito rojo.
En los albores de los años cincuenta, Ferrari desarrollaba sus prototipos Sport a partir de los monoplazas de la Fórmula 1. De este modo, los italianos disponían de la potencia necesaria para superar a la competencia. Del nuevo V12 desarrollado por Aurelio Lampredi para el Tipo 375 nacería el linaje de los Tipo 340 México, 340 MM y 375 MM.
En 1953, Ferrari logró su primer título mundial de constructores gracias a las victorias conseguidas en las Mille Miglia y en los 1000 Km de Nürburgring. Los coupés se impusieron en las 12 Horas de Pescara y en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Mas la Scudería fracasó en Le Mans y en la Panamericana, los dos acontecimientos más importantes del año por su repercusión mediática.
En 1954 continuó la escalada de potencia con el incremento de cilindrada que dio origen al 375 Plus. Mientras que la designación original de los 375 MM se refería a la cilindrada por cilindro, el 12 cilindros de 4954 cc a 60º del 375 Plus se saltaba esta tradición. La potencia declarada de 350 cv compensaba un chasis anticuado proyectado con tubos de sección ovalada.
Una elegante carrocería de aluminio remachada, obra de Pininfarina, vestía el conjunto. La posición del tren trasero llevó a elevar el depósito de gasolina, de ahí la protuberancia característica del capó trasero. En total, se construyeron seis coches. Pininfarina fabricó cinco 375 Plus, y un sexto ejemplar, montado por Sergio Scaglietti, se destinó a la escudería privada del multimillonario norteamericano Tony Parravano.
En 1954, por motivos económicos, la Scudería renunció a correr en Sebring y prefirió una corta campaña africana, simultaneando victorias y abandonos. Para las Mille Miglia, los ingenieros de Ferrari modificaron la curva de potencia, incrementando en un 10% el par, de modo que se ampliaba el intervalo útil del motor. Pero, a pesar de ello, los dos 375 Plus se adaptaron mal al difícil trazado de la clásica italiana y, mientras Nino Farina se estrellaba contra un árbol a 50 Km de la salida, Umberto Maglioli perdía el control de su montura hacia el final de la carrera, cerca de Bolonia.
A Ferrari le costó mucho digerir esta derrota en casa, ya que desde 1948 sus coches permanecían imbatidos en las carreteras de la península italiana.
Tras el apabullante triunfo de Froilán González en el circuito británico de Silverstone, en mayo, Le Mans se presentaba bajo muy buenos augurios y se anunciaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. Era el enfrentamiento de dos concepciones muy distintas: los italianos confiaban en la potencia, mientras que los británicos apostaban por una cuidada aerodinámica y una mejor frenada.
Ferrari inscribió dos coches: por un lado los "pilotos de Grand Prix" González-Tintignant y Rosier-Manzon que disponían de carrocerías estándar; por otro lado, a los especialistas en carretera Maglioli-Marzotto se les asignó el coche descubierto que había ganado en Inglaterra.
Los entrenamientos no aclararon las posibilidades de los dos candidatos a la victoria, ya que tanto Maglioli (Ferrari) como Walker (Jaguar) registraron un tiempo de 4'18. Se trataba solamente de una lucha de prestigio, puesto que en aquélla época era la cilindrada la que determinaba la posición de salida, dispuestos los autos en formación de espiga frente a boxes.
Quedó claro, sin embargo, que la potencia del V12 no bastaba para compensar la "tosca" aerodinámica de los Ferrari. Los primeros registros de velocidad pusieron de manifiesto que en Hunaudières los 375 Plus tenían un techo de 267 km/h frente a los 278 km/h de los D Type.
En carrera, desde la salida, los tres coches rojos acapararon los puestos de cabeza. Dominio que se alargó hasta caer la noche, cuando el auto de Marzotto se retiró debido a la rotura de la caja de cambios. Al amanecer, la misma avería se cebó con el coche de Manzon. Tan sólo restaba una posibilidad de victoria, pero a las 14:30 el 375 Plus superviviente tuvo un serio aviso.
Maurice Trintignant entró a boxes para repostar y cuando su compañero de equipo se introdujo en el cockpit, el motor no arrancó. El Jaguar, que andaba en segunda posición, aprovechó la oportunidad para instalarse en la misma vuelta que el Ferrari de cabeza. Los mecánicos italianos trabajaron sin desfallecer y, tras siete interminables minutos inmovilizado, el V12 volvió a rugir. Froilán González salió de nuevo a pista para ganar con apenas dos minutos de ventaja. Lo dicho, la primera victoria "oficial" de Ferrari en el circuito de La Sarthe.
Posteriormente, para centrarse en los motores de cuatro y seis cilindros, Ferrari decidió vender los 375 Plus, que fueron a parar a manos de potentados norteamericanos ávidos de grandes cilindradas; los dólares obtenidos alimentaron la maltrecha cuenta bancaria de la marca italiana, por entonces con frecuencia en números rojos.
La nueva vida de los 375 comenzó en la Panamericana con dos coches inscritos. Desafortunadamente, Jack McAfee se salió de la carretera en un accidente que le costó la vida a su copiloto, Ford Robinson. Maglioli sólo tuvo que contener al "pequeño" 375 MM pilotado por Phil Hill para ganar sin grandes dificultades, pulverizando el récord de la que sería la última carrera Panamericana. Con los puntos obtenidos Ferrari conservó la corona mundial.
En 1955, la única victoria lograda por un Ferrari en el Campeonato del Mundo se produjo en los 1000 Km de Buenos Aires, donde Enrique Valiente y José María Ibáñez impusieron su motor de 4.9 litros. Valiente continuó cosechando victorias en las pruebas nacionales argentinas de 1955.
El coche accidentado en la Panamericana volvió al taller de Scaglietti, que le dotó de una nueva carrocería para que Jack McAfee lo empleara en algunas carreras menores estadounidenses.
El único 375 Plus con carrocería original de Scaglietti, propiedad del promotor inmobiliario Tony Parravano, tras sufrir un accidente fue carrozado de nuevo por Jack Sutton en Los Angeles. Este auto dominó durante mucho tiempo las pruebas de la costa oeste de Estados Unidos. Tras la desaparición del promotor, pasó a manos de la escudería Arciero.
En 1958, Dan Gurney le sacó un buen partido al vencer en Palm Springs y Paramount Ranch. Fue el canto del cisne de un coche al que le sobraban caballos pero que adolecía de una moderna concepción del chasis, demasiado arcaica.
Había llegado el momento de pasar página.
¿Don Enzo está serio? Sinceramente, no sé por qué...
Bonito artículo... afortunadamente dispongo 8 de los nueve Ferrari ganadores en Le Mans y satisfecho me tienen... pero ese que me falta de momento es imposible ya que hasta la fecha sólo lo ha hecho Slot Classic - el ganador de 1960. El kit de PSK es bastante bueno... aunque decir que el primer 375 que vi era de Tokioplamo. El montaje no es muy complicado, pero esa calca trasera sobre el depósito es un auténtico calvario.
ResponderEliminarOhhhh que bello!!! realmente ansío de hacerme alguna vez con este kit del primer Argentino que gano LeMans y encima a bordo de una Donna Rossa.
ResponderEliminarTe felicito Alex como siempre!
Un gran abrazo desde Argentina
LEO
Que bonito sopavo!!!!y que bueno que Enric se acuerde que el 1 375 lo hice yo pieza a pieza....a que tiempos......
ResponderEliminarHola Tkyoplamo... claro que me acuerdo. La verdad que el cariño que le tengo al 375 es por ese rompecabezas que te marcaste. También fue memorable el post que hiciste del Comendatore con todoa aquella multitud de Ferraris que impresionaba.
ResponderEliminarPor cierto, ayer tuve una alegría grande ya que Ocar ha clonado el último de los Ferraris ganadres de Le Mans que me falta. A la que pueda lo monto para completarlos todos
Gracias por los comentarios chicos...
ResponderEliminarA mí me quedan dos Ferrari para completar la "novena", uno el del 58 (se puede conseguir de Ghostmodels) y el otro el 330 del 62... la ref. 47 de MMK... a ver si lo pillo por ebay... es una buena "minicolección" entre la serie "Le Mans"....
Tokyo, que bueno verte por aqui ¿ya tienes el ordenata?... yo también me acuerdo de cuando te curraste el 375... lástima que entonces no conocíamos a nadie que se dedicara a la resina jejjjejejej...
Bubu, gracias por la info... que bueno que coincidiera la victoria de Froilán con la primera de un argentino en Le Mans... un detalle más que hace que este coche sea uno de mis favoritos, sino el más...
Un abrazote a todos.
Hola sres..no tengo PC,es el del curro.....por cierto Enric ese Aurelia LM que tiene Ocar...de quien sera??????anda que no.....
ResponderEliminarDesconocia este bonito blog,y me impresionado por las bellezas y joyas que se ve por aqui,impresionante,saludos
ResponderEliminarslotpalmero.blogspot.com
Hola Tokyoplamo, el Aurelia de Ocar es clon de SlotClassic, NO tiene nada que ver con el de nuestro amigo Raúl - de echo les falta el dorsal del radiador. Álex, el TR58 NO es complicado ni de conseguir ni de hacer... a por éllll!!!. Slotpalmero ¿Luís?... la verdad que por aquí se leen cosas interesantes
ResponderEliminarque maravilla de entrada, como todo el blog. felicidades
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