911 GT1 98 de Fly, el doblete de Porsche en el 98.

Los dos Porsche oficiales inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1998 representaron la evolución final del reglamento GT1 por parte del constructor alemán. Aparecido dos años antes con un aspecto relativalmente similar al del 911, ahora se diferenciaba mucho de aquél tras las modificaciones necesarias respecto al 911 aparecido dos años antes para afrontar la llegada de Nissan y Mercedes a la categoría.


Estas dos réplicas en miniatura son una fiel reproducción de estas máquinas que tenían todas las características de un Prototipo y cada vez menos el aspecto de un GT. Las figuras son de Preiser.

En 1996 Porsche decidió volver al primer plano de la resistencia. La marca alemana debe su fama a los triunfos conseguidos en Le Mans y, aprovechando los resquicios del reglamento de la prueba francesa que se exigía en aquéllos años, desarrolló el 911 Tipo GT1.

El ingeniero Norbert Singer estudió con atención el reglamento del ACO y, al igual que hiciera Enzo Ferrari durante muchos años para homologar sus coches, se partió de la silueta del 911 tradicional, pero mucho más musculado, sobredimensionado y amenazante. De ahí su nombre de 911 al que se le añadió el apellido de GT1: era el primer GT puro de la casa germana.

La evolución era clara: la parte delantera hasta el comienzo del parabrisas llevaba la estructura interior del 911 Tipo 993 y a partir de ahí hasta la trasera, se había fabricado sobre una nueva base aerodinámica en la línea de la marca, con una tecnología basada en la experiencia del 956 y del 962, dotándosele de un seis cilindros bóxer de 3,2 litros con cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua y sobrealimentado por dos turbocompresores.


La carrocería, de carbono y kevlar, era el resultado de un profundo estudio aerodinámico del que salió una parte trasera que, sin llegar a ser del tipo "cola larga", se prolongaba todo lo posible por detrás de las ruedas traseras.

En los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de 1996, Thierry Boutsen firmó el segundo mejor tiempo de la categoría con un coche casi sin preparar. Para conseguir su homologación, Porsche presentó una versión de carretera de la que se produjeron las veinte unidades exigidas por el reglamento para obtener la consideración de GT. Con apenas tres meses de existencia pero con 11000 kilómetros de pruebas a sus espaldas, Porsche albergaba grandes esperanzas para el GT1 en Le Mans.

El debut se realizó en Le Mans y, aunque se habló mucho del triunfo del 911 en su categoría, con un segundo y un tercer puesto general de los Porsche AG oficiales, la verdadera victoria correspondió a un prototipo spyder preparado por Tom Walkinshaw bajo la denominación TWR, que partía en su concepto y diseño de los antiguos Grupo C.


El accidente de Stuck que colisionó con el Courage de Alliot (perdiendo dos vueltas) y una ligera salida de pista de Dalmas (que le obligó a entrar en boxes para reparar un cable de freno cortado) sentenciaron a los pequeños GT1 que no pudieron alzarse con la victoria, a pesar de una magnífica remontada.

Ese año el GT1 volvió a las pistas en el BPR (Campeonato de Resistencia oficial sustituido posteriormente por el FIA GT) ganando tres carreras aquélla temporada: Boutsen y Stuck se impusieron en Brands Hatchs con relativa facilidad, la misma tripulación repitió quince días después en Spa-Francorchamps y, posteriormente, Collard y Kelleners se adjudicaron las 4 Horas de Zhuhai. El balance de esta "minitemporada" había bastado para que Porsche regresara a la cima de la resistencia.

Su relevo estaba cerca y eso hizo que en Porsche, siempre buscando amortizar el proyecto, se plantearan comercializar una serie de modelos con 600 cv de potencia. Se convertía en el road car más rápido jamás fabricado, con un precio sólo apto para privilegiados, pues su coste rondaba los 750.000 $.

Paralelamente el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición y su segunda generación, denominada Evo, aparecía en Le Mans y en el nuevo FIA GT Championship. La mejora más visible era de carácter aerodinámico. Las aletas eran más armoniosas y el capó delantero adoptó los faros del futuro 911 Tipo 996 de serie. La vía delantera, alargada 10 cm, hacía que el coche fuera de conducción menos delicada en los rasantes.

Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron las aceleraciones y redujeron el consumo de carburante. Soluciones probadas a fondo en las pistas del Paul Ricard, Jerez, Montmeló y Spa. Pese a este esfuerzo, los 911 GT1 Evo sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas más brillantes para la firma de la estrella de plata.

A pesar de ese dominio, los GT1 Evo realizaron un magnífico papel en la edición de 1997 en Le Mans, en parte facilitado por la ausencia de Mercedes que no acudió a la cita al no puntuar para el Campeonato. Boutsen, con un tiempo de 3'43"363 situó su GT1 en la primera línea, sólo superado por el TWR de Alboreto. Con la mayor autonomía autorizada por el reglamento, los GT1 partían con ventaja. A la tercera hora de carrera, Dalmas estaba en cabeza seguido por Wollek. Los dos 911 se entregaron a una lucha fratricida durante trece horas, abriendo un hueco con respecto al TWR-Joest... 

Sobre las 8:00 de la mañana, molesto con un McLaren que no quería dejarse adelantar, Wollek estampó el coche contra un raíl de seguridad a la salida de Arnage. Cuando parecía que el otro Porsche tenía asegurada la victoria, sucedió lo increible. El GT1 de cabeza surgió del repecho de Mulsanne en llamas; Ralf Kelleners salió del coche ileso, pero la desesperación se adueñó del box de Porsche. El triunfo fue a parar a manos del TWR de la escudería Joest Racing, con el que Tom Kristensen firmaría su primera victoria en La Sarthe.

Después de una temporada tan desastrosa, la firma de Weissach tenía que recuperarse. Se puso en marcha una tercera versión del 911 GT1. Se trataba de un proyecto totalmente nuevo. Por primera vez, Porsche utilizó el carbono para el chasis, un material que aportó mayor rigidez y un significativo ahorro de peso. La cilindrada del seis cilindros turbo pasó a ser de 3196 cc. La caja de cambios era del tipo secuencial con engranajes y Norbert Singer diseñó una nueva carrocería. La nueva estampa se alejaba cada vez más del espíritu de los GT y se parecía a los difuntos Grupo C.

En las 24 Horas de Le Mans, Porsche había depositado muchas esperanzas. En los entrenamientos, los dos coches inscritos lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo. Los dos GT1 empezaron la carrera con prudencia y hubo que esperar hasta la novena hora para verlos en lo alto de la clasificación, cuando los Mercedes, aquejados de problemas en la dirección asistida, y los BMW, víctimas de unas nada tranquilizadoras vibraciones, habían abandonado ya.

Frente a los Nissan, los 911 GT1 98 controlaron con facilidad la situación durante la noche, pero tuvieron algunos problemas el domingo por la mañana. Jorg Müller arrancó el fondo plano en el viraje Dunlop y Allan McNish tuvo dificultades con el circuito de la refrigeración. El tiempo perdido en boxes decidió la clasificación final.


Para Porsche lo principal era conseguir ganar de nuevo las 24 Horas de Le Mans. Lo esencial era que el 911 había dado a la marca su decimotercer triunfo en la prueba reina de la resistencia. El desafío lanzado tres años antes se había cumplido, ya que es bien sabido que una victoria en La Sarthe vale más que cualquier título oficial.

Tras este doblete, los 911 GT1 98 volvieron a su base en Weissach; debido a la nueva orientación del reglamento, volvieron a casa para no regresar nunca más a Le Mans.