FERRARI 250 GT SWB de Ocar, modificado por Enric y Juanjo.

La miniatura.

El modelo que sirve de base para las fotos es una resina en bruto de Ocar que compré por Internet y que se hubiera quedado en el "cajón de los olvidos" (donde reposa el Aston Martin DB4 GT Zagato, aún en espera) si no llega a ser por la tozudez de mi gran amigo Enric. Éste vino a casa, preguntó por la carrocería, la dejé en sus manos y, tras echarle un vistazo agarró la "dremel" y se cepilló la rejilla delantera (en evidente mal estado... el molde ya estaba hecho polvo). Después me enseñó cómo utilizar la masilla de dos componentes, cómo imprimar y las primeras nociones de pintar con spray. Se lo llevó a casa, pués no se fiaba de mí (con razón) y lo acabó de montar. Posteriormente "el Maestro" Juanjo acabó de darle los últimos toques, para dejarlo así de bonito... y me dieron la sorpresa publicándolo en un foro.

¡¡¡¡ MUCHISIMAS GRACIAS AMIGOS !!!!

En 1959, el mercado automovilístico italiano estaba en plena expansión con casi 390.000 unidades vendidas. La gran estrella de las ventas era el Fiat 600, el único utilitario que la mayoría de los italianos podía permitirse. Para los que no tenían apuros económicos, había coches mejores como el sólido Fiat 1100, el aristocrático Lancia Appia o el muy deportivo Alfa Romeo Giulietta en sus versiones berlina, coupé y spider. Y, naturalmente, estaban también los Ferrari, reyes absolutos de los superdeportivos con una producción muy pequeña, apenas 189 unidades, que incluía varios modelos, algunos de competición.

Alfa Romeo Giulietta SZ

El coupé 250 GT, en sus diferentes configuraciones, era la estrella de la gama deportiva de Maranello en la década de 1950. En 1956 se inició la serie berlinetta (rebautizada "TDF" por Tour de France), predecesora de otros coupés Ferrari, que se mantuvo en producción durante tres años y que logró grandes triunfos en la categoría Gran Turismo. En 1959 se sustituyó el GT por una nueva berlinetta, primero de batalla larga y luego de batalla corta, conocida en Estados Unidos como SWB "Sort wheelbase", diseñada por Pininfarina, y que se consolidó rápidamente como uno de los Ferrari más deseados y victoriosos de la historia.

Ferrari 250 GT Interim

El ascenso del nuevo modelo se inició en 1959 con el lanzamiento de una primera serie de batalla larga (2,60 metros) llamada Interim, con una carrocería casi idéntica a la posterior SWB pero 20 cm más larga y con una tercera luna lateral; sólo se fabricaron siete unidades antes de la presentación del 250 GT SWB, en octubre de 1959 en el Salón de París. Con respecto al 250 GT TDF, el nuevo modelo era más corto (pasaba de 4.350 m a 4.150 m) pero mantenía la anchura (1.690 m) y la altura (1.260 m) y tenía un peso menor (960 kg frente a 1050 kg). La potencia del motor era de 240 cv y podía llegar a los 280 (e incluso a algunos caballos más) en las versiones de competición que recogían la herencia de los 250 GT de carreras.

Ferrari 250 GT SWB

El compacto 250 GT SWB gusta mucho a los ferraristas por sus prestaciones y por las elegantes líneas de la carrocería, de la que Scaglietti hizo dos versiones: en acero y en aluminio. Tiene el estilo inconfundible de los Ferrari diseñados por Pininfarina (en 1959 el turinés abandonó la antigua denominación Pinin Farina); todos sus planos sugieren movimiento, agresividad y expresan a la perfección la filosofía de un modelo destinado a perdurar en la historia de la marca. Todavía hoy, cincuenta años después, es capaz de desafiar a los modernos Gran Turismo.

Las líneas del SWB sintetizan la constante evolución de los 250 GT, coches ganadores por excelencia, en su lucha por mantener la supremacía en la categoría GT, ya sea en manos de campeones consagrados o de jóvenes promesas de la especialidad. El 250 GT SWB nació para la competición. A su enorme atractivo contribuyen la peculiar distribución de volúmenes, los anchos pasos de rueda, perfectamente modelados, el frontal agresivo, inclinado hacia dentro; la clásica parrilla de los coches de Maranello, que reaparece en el reciente Ferrari 599 GTB Fiorano, la cola corta y truncada que da mayor fluidez a la carrocería y el largo capó del motor, abombado y con una toma de aire central para el carburador. Todo ello combinado con el toque mágico de Pininfarina, que le dio el coeficiente aerodinámico estimado de 0.33, muy notable para le época.

Del 250 GT SWB se ensamblaron a partir de otoño de 1959, según las estimaciones, 162 unidades: 90 eran coches de calle (con la alternativa de una variante más confortable, la berlinetta de lujo, en acero) y 72 de competición. Estas últimas conservaron el dominio de la categoría Gran Turismo hasta 1962, cuando Ferrari las sustituyó por el GTO, concebido exclusivamente para la competición.

Irresistible en carrera... Antes del debut en competición del 250 GT SWB, un prototipo experimental Interim Ferrari ya había demostrado su potencial al conseguir un inesperado sexto puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1959. Pero fue el modelo de batalla corta el que consiguió los mejores resultados. En marzo de 1960, el equipo Hugus-Pabst fue cuarto en las 12 Horas de Sebring y dos meses más tarde, un 250 GT SWB acabó noveno en la Targa Florio y decimoquinto en los 1000 km de Nürburgring. Los 250 GT SWB confirmaron su potencial con el tercer y cuarto puestos en el circuito de Rouen y luego ganaron la categoría Gran Turismo de Le Mans, donde acapararon los puesto del cuarto al séptimo.

En 1960, el británico Stirling Moss ganó el Tourist Trophy en Goodwood y luego en Brands Hatch. Otros campeones como Willy Mairesse, Jo Schlesser, Lucien Bianchi y Olivier Gendebien explotaron cualidades del 250 GT SWB para conseguir un triplete en los 1000 km de París. En los meses siguientes, pilotos del calibre de Mike Parkes o los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez obtuvieron nuevas victorias. Este modelo ganó también el Tour de France de 1960, varias carreras británicas al inicio de 1961 y la categoría GT en Spa (Bélgica), donde logró el tercer, cuarto y quinto puestos. Siguieron otras victorias en la categoría Gran Turismo en las 24 Horas de Le Mans, la Copa InterEuropa, el Tour de France o los 1000 km de Monthléry.

En 1962, nuevos triunfos confirmaron la superioridad del 250 GT SWB en Daytona Beach (sexto) y en una serie de triunfos parciales antes de la victoria absoluta en Spa (cuatro Ferrari en las cuatro primeras posiciones). También resultó brillante el quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring, antecesor de una buena cantidad de victorias en Estados Unidos, donde el 250 GT SWB fue muy popular. La carrera de uno de los Ferrari GT más brillantes de la historia acaba con la victoria en el Tour de France de 1962 y su magnífica actuación en los 1000 km de Monthléry. El 250 GT SWB abdicó en su descendiente directo, el 250 GTO, más moderno, potente y también imbatible.

En la edición de 1961, este Ferrari 250 GT SWB perteneciente a la Scuderia Serenissima fue pilotado por el francés Maurice Trintignant y el italiano Carlo Maria Abate, que debieron abandonar a las 13 horas de carrera por un grave problema en la transmisión y en la caja de cambios.

Ferrari 250 GT SWB 34th Ab LM 1961 #16 (Colección Mulsanne Stone).  

Continuará... próximamente con el Ferrari 250 GT Breadvan.