Mercedes 300 SL Coupé, las alas de gaviota que volaron en La Sarthe.

El kit del Mercedes-Benz 300 SL Coupé es de la marca Bitume Slot Racing (ref. BSR KIT 020), firma que dirige nuestro amigo monsieur Jean-Loup Venon. En su tienda online http://www.bitume-slot-racing.com/ tendréis oportunidad de curiosear y comprar una infinidad de bellos modelos de resina, en kit o RTR.

En este caso se trataba de un KPP que montó mi amigo Enric. Como novedad reseñar que, con suma delicadeza, se dedicó a marcar en negro la profundidad de todas las juntas de la carrocería: puertas, capó y maletero. Particularmente es una técnica que no me acaba de gustar, quizás porque no la asocio a mi cultura del slot: los Exin nunca vinieron con las juntas marcadas, evidentemente.

Por otro lado, el fondo de las fotografías es una increible maqueta de mi amigo Mikel. Manos excepcionales y un gusto exquisito por el ambiente retro tienen como resultado este tipo de ambientaciones únicas.

Antecedentes. Las puertas tipo “alas de gaviota” tienen una personalidad tan acusada que cualquier aficionado medianamente entendido sabe que, en el mundo del automovilismo, se está haciendo referencia al Mercedes-Benz 300 SL Coupé creado en 1954. Este coche con las puertas abiertas apuntando al cielo tiene el perfecto perfil de una gaviota a punto de remontar el vuelo, tal como hizo la orgullosa firma alemana al resurgir de sus cenizas tras la Segunda Guerra Mundial.

La Conferencia de Yalta puso fin en 1945 a las terribles beligerancias que segaron la vida de más de dos millones de personas. En la Alemania de la postguerra, el panorama era devastador. Tras la firma del armisticio, el Plan Marshall contribuyó a la reconstrucción del país y sus adelantos en la tecnología punta encargada de la fabricación de componentes para cohetes, misiles y demás armas de guerra ayudaron a forjar el llamado “milagro alemán”.

Las factorías de Mercedes en Sindelfingen y Untertürkheim no eran más que montañas de cenizas, cenizas de las que iba a resurgir la otrora gran firma Daimler-Benz. El nuevo comité de dirección de la marca de Stuttgart inicialmente descartó la vuelta a la competición, centrando sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos de carretera.

Las competiciones automovilísticas se habían reanudado poco a poco y participar en ellas con éxito le podía suponer al pueblo alemán recuperar el orgullo perdido en los campos de batalla. Estaba recién constituida la República Federal Alemana. La vuelta de Mercedes a la competición parecía una cuestión de tiempo.

En 1950 la autoridades tutelares aliadas autorizaron el retorno de Mercedes a las competiciones oficiales. Bajo el inmenso talento del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, nombrado unos años antes jefe de desarrollo, florecieron una serie de estudios de lo más interesante, entre los que cabía destacar el proyecto de un vehículo sport basado en el 300 de serie. Uhlenhaut insistía repetidamente a la cúpula directiva de la firma que “las flechas de plata” deberían devolver a Mercedes la gloria forjada en los circuitos, antes de la guerra.

Para convencer a Haspel, Rudolf contaba con Alfred Neubauer: el mítico jefe de competición de los años 30, seguía en la empresa. Ambos convencieron a la dirección y no sólo se retornó a la competición, sino también a la Fórmula 1.

Desarrollo del proyecto. Fritz Nallinger, responsable técnico de Mercedes, propuso utilizar un seis cilindros en línea como punto de partida. Mientras, Alfred Neubauer se desplazó hasta las 24 Horas de Le Mans para estudiar en profundidad los datos técnicos que llevaron al Jaguar XK120 C-Type a la victoria final. De vuelta a casa, la decisión de construir el 300 SL era toda una realidad.

El Departamento de Desarrollo, con Rudolf Uhlenhaut a la cabeza, diseñó un avanzado bastidor multitubular que resultó ser un 30% más rígido que el de los anteriores monoplazas y un 40% más ligero, con tan sólo 82 kg de peso. Una compleja estructura de tubos “envolvía” el lugar que iban a ocupar ambos pasajeros.

El ingeniero Karl Kiffert proyectó una carrocería cerrada fabricada totalmente en aluminio. Como el chasis invadía el umbral de las puertas, los ingenieros se vieron obligados a diseñar una nueva disposición de las mismas, al no poder utilizar las clásicas bisagras.

Para solucionar este desafío, las articulaciones de las puertas se anclaron cercanas a la viga central del techo, conformando unas puertas de apertura vertical. Es curioso que el remedio impuesto a una carencia del planteamiento del proyecto sumado a un genial soplo de inspiración dieran, como resultado, la seña de identidad de este modelo: las “alas de gaviota”.

A la hora de ubicarlo en el chasis multitubular surgió un nuevo error de planteamiento: el motor no cabía…  La decisión final pasó por inclinar el propulsor 50º hacia la izquierda y desplazar los carburadores a la derecha, lo que permitió bajar la línea del capó en busca de una mayor eficacia aerodinámica.

Salvadas todas las dificultades y tras numerosas sesiones de entrenamientos en el circuito de Hockenheim, el pequeño prototipo de competición fue presentado en sociedad un 12 de marzo de 1952. Tras los primeros pasos en la competición, el modelo supuso una gran conmoción para sus competidores, pues se convirtió en el rival a batir.

Debut en carrera. Esa temporada, en la Mille Miglia, Alfred Neubauer obligó a sus pilotos a que llevaran los coches a fondo durante los 1600 km de la prueba: el resultado fue un 2º y un 4º puesto. Quince días más tarde, en el Grand Prix de Berna, Mercedes consiguió su primer doblete.

El siguiente objetivo se alcanzó con creces, al obtener un nuevo doblete en las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente, en el 25º aniversario del circuito de Nurbürgring, se presentaron tres 300 SL en su versión roadster, logrando las dos primeras posiciones.

Tras los éxitos cosechados en la temporada de 1953, Mercedes afrontó los primeros cambios radicales en el modelo, empezando por una disminución del peso total del vehículo. Para ello abandonaron la carrocería de aluminio en favor de una nueva realizada en magnesio, que les permitió rebajar alrdedor de 20 kg. Los siguientes pasos se encaminaron hacia el aumento de la potencia del motor, la mejora de la eficacia de frenado y la reducción de las pérdidas de motricidad.

Con Juan Manuel Fangio al volante, se pusieron a prueba todas estas modificaciones en el circuito de Monza, obteniendo el piloto argentino un gran registro al batir el récord de la vuelta. A pesar de ello, Mercedes prefería centrarse en el retorno a la Fórmula 1, abandonando el proyecto sport del 300 SL pensado exclusivamente para las carreras.

Cuando parecía que la vida del deportivo alemán había llegado a su fin, la pasión de un importador norteamericano de coches europeos de lujo llamado Max Hoffmann dio a la firma alemana las razones suficientes para que fabricaran un modelo de calle. Hoffmann, que  estaba especializado en la venta de modelos de lujo de Porsche, Facel Vega, Mercedes, Alfa Romeo y Jaguar, tenía una amplia clientela ávida de esta serie de automóviles.

Ante las continuas negativas de los responsables alemanes, se propuso dar el golpe definitivo: hizo un primer encargo de ¡¡¡ 1000 ejemplares !!! de un modelo que ni tan siquiera existía. Inmediatamente Mercedes comenzó la metamorfosis del prototipo en un deportivo de serie.

Para trazar las líneas maestras del modelo se confió en el ingeniero Karl Wilfert, que supo conservar las puertas en forma de alas de gaviota así como redibujar las inspiradas formas del coche original. El proyecto no era el definitivo, pero la primera unidad del nuevo modelo de serie salió de la fábrica de Untertürkheim el 11 de diciembre de 1953 y el 6 de febrero de 1954 se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York.

Tras el enorme éxito de público, Wilfert volvió a la mesa de dibujo para rematar el proyecto: trazó dos nuevos abultamientos longitudinales en el capó, modificó la superficie de la calandra aumentándola para dar cabida a la característica estrella de la firma, sobredimensionó los pasos de rueda para hacerlos más aerodinámicos y tras los delanteros diseñó unas branquias laterales, típicas de este Mercedes.

Lograr acceder al habitáculo de este auto era bastante complicado, dada la altura y la anchura de los umbrales de las puertas. El conductor y su pasajero debían deslizarse por encima de este obstáculo y además el enorme volante hacía aún más difícil el acceso… para facilitar este trabajo un sencillo sistema de cierre rápido situado en la columna de la dirección permitía desbloquearlo y recogerlo sobre el salpicadero.

Por primera vez en un vehículo fabricado en serie, los carburadores fueron sustituidos por una bomba de inyección que llevaba el carburante directamente a la cámara de combustión. Dotado de su árbol de levas deportivo, el motor desarrollaba una potencia de 215 cv, capaz de lanzar el automóvil a unos nada despreciables 240 km/h.

El Mercedes 300 SL es una obra de arte en movimiento. Es la imagen del pueblo alemán reviviendo de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, transformando un deportivo de carreras en un vehículo de serie. Un icono que fue galardonado en 1999 con el premio al “Coche deportivo del siglo”.

Le Mans. En 1956, las 24 Horas de Le Mans fueron excluidas del Campeonato del Mundo de Resistencia como consecuencia del trágico accidente del año anterior que acabó con la vida de 83 espectadores. Este fue un duro golpe para el Automobile Club de l’Ouest, el organismo encargado de organizar la carrera; sin desanimarse un ápice por ello, comenzó de inmediato a estudiar cómo solventar la situación para que no se repitieran los deplorables acontecimientos de 1955.

Puestos manos a la obra, empezaron los trabajos de renovación que, debido a su complejidad y duración, provocaron un pequeño retraso en las fechas habituales de la carrera, desarrollándose ésta los días 28 y 29 de julio.

Nuestra pequeña joya protagonista fue inscrita por dos pilotos alemanes en las 24 Horas de Le Mans de 1956; tal “atrevimiento” fue llevado a cabo por Prince Paul Metternich y Wittigo von Einsiedel. Un presumible fallo en el encendido fue el culpable de que abandonaran en la octava hora de carrera.