Nash-Healey, una improbable alianza en la Le Mans de 1950.

Nash-Healey E #14.

XVIII Grand Prix d’Endurance.

Les 24 Heures du Mans 1950.

Categoría: S5.0, Sportscars 3001-5000 cc.

Inscrito por: Healey Motors Ltd.

Pilotos: Tony Rolt (GB) y Duncan Hamilton (GB).

Resultado: 4º clasificado absoluto, 250 vueltas, 3.384,880 km.

Miniatura: Ref. BSR09 de Bitume Slot Racing.

Fabricación: KPP, kit pre-pintado en resina montado por Enric Roca Mata.

Colección: Slot 132 de Mulsanne Stone.

La historia del Nash-Healey que llegó a Le Mans en 1950 empezó en un lugar bastante alejado de un circuito de carreras: comenzó a bordo del Queen Elizabeth. En diciembre de 1949, Donald Healey viajaba hacia Estados Unidos con la intención de conseguir de la General Motors motores Cadillac V8 de 5,4 litros para sus Healey Silverstone. Durante la travesía coincidió con George W. Mason, presidente de Nash-Kelvinator. Los dos compartían la afición por la fotografía y, cuando Mason conoció los planes de Healey, le dijo que le llamara si las negociaciones con Cadillac no salían adelante.

Y no salieron. General Motors rechazó la petición debido a la demanda y a sus compromisos relacionados con la producción de defensa, así que Healey recurrió a Mason. Nash aportaría la mecánica y Healey se encargaría del chasis y la carrocería. El acuerdo fue todavía más lejos: Nash pagó las 50.000 libras que Healey debía al banco, a cambio de que la empresa británica devolviera esa cantidad con automóviles ensamblados. Así nació una colaboración entre una compañía americana y un pequeño fabricante británico que pronto iba a buscar algo más que vender coches: quería demostrar lo que podían hacer juntos en competición.

El primer intento llegó en la Mille Miglia de 1950. Donald Healey y su hijo Geoffrey participaron con un Silverstone equipado con el motor Nash, identificado como X5, en una carrera de unos 1.000 kilómetros por las carreteras italianas. El resultado fue discreto, pero la prueba sirvió para descubrir los problemas que todavía tenía el coche. Cuando se circulaba a fondo durante mucho tiempo, el aceite se calentaba excesivamente y, además, la velocidad punta estaba lejos de ser suficiente para competir con garantías.

Con Le Mans a sólo dos meses vista, no había tiempo que perder. Roger Menadue, responsable del departamento experimental, trabajó sobre el motor: se instaló un nuevo árbol de levas y unos segmentos de pistón mejorados, que redujeron la fuga de gases al cárter y ayudaron a solucionar el problema de temperatura del aceite. Bill Buckingham se ocupó de la carrocería: los característicos guardabarros delanteros separados de la carrocería del Silverstone fueron eliminados, y sustituidos por una carrocería más envolvente, con los faros integrados, siguiendo las exigencias del ACO. Las pruebas posteriores demostraron que las modificaciones habían dado resultado: la velocidad máxima aumentó en unos 20 mph, aproximadamente 32 km/h.

La combinación mecánica seguía siendo bastante peculiar. El motor era un Nash Ambassador de seis cilindros en línea y 3.846 cc, con unos 127 CV de potencia, unido a una caja de cambios Nash de tres velocidades con un sistema overdrive de Borg-Warner. Este dispositivo permitía utilizar una relación más larga en las rectas, reduciendo el régimen del motor cuando se circulaba a alta velocidad y haciendo posible mantener un ritmo elevado sin llevar el seis cilindros constantemente tan revolucionado. Era una solución especialmente interesante para Le Mans y, de hecho, el Nash-Healey se convirtió en el primer coche inscrito en la carrera equipado con una transmisión con overdrive.

El chasis era de acero y pertenecía a la nueva serie N Type; sobre él se había adaptado la carrocería del Silverstone. La carrocería, de aluminio, fue modificada para adaptarla a las exigencias de la resistencia. No era un prototipo concebido desde el principio como un arma para Le Mans. Era, más bien, la transformación rápida y bastante ingeniosa de un deportivo británico al que habían colocado un motor americano.

Para conducirlo se eligieron dos británicos que sabían perfectamente lo que significaban las 24 Horas de Le Mans: Tony Rolt y Duncan Hamilton. Rolt era ya un piloto experimentado y Hamilton tenía, además de velocidad, ese carácter que acabaría convirtiéndolo en uno de los personajes más recordados de aquella época. El coche fue inscrito por Healey Motors Ltd., con Donald Healey al frente del equipo. Roger Menadue se encargó personalmente de la asistencia del coche durante la carrera. Hoy cuesta imaginar a un solo hombre afrontando prácticamente en solitario las reparaciones y el mantenimiento de un coche durante 24 horas.

En la edición de 1950, sesenta coches tomaron la salida y sólo veintinueve consiguieron terminar. El Nash-Healey no estaba entre los coches más rápidos de la carrera, pero su ritmo constante y la resistencia de su mecánica comenzaron a darle valor a medida que avanzaban las horas. Con el paso de las horas, los abandonos de algunos de sus rivales permitieron al Nash-Healey avanzar posiciones e incluso llegar a ocupar provisionalmente la tercera plaza.

El domingo por la mañana llegó el momento más delicado de la carrera. Un Delage que había sufrido un fallo en los frenos alcanzó al Nash-Healey por detrás y el impacto provocó importantes daños en la zaga. El golpe dañó seriamente la parte trasera: el escape quedó suelto y el guardabarros trasero izquierdo acabó rozando el neumático. Hamilton tuvo que regresar a boxes entre una enorme humareda.

Menadue tenía que reparar el coche con los recambios y las herramientas que llevaba a bordo, porque el reglamento de 1950 obligaba a transportar en el propio automóvil todo el material necesario para las reparaciones durante la carrera. No se podía tener una caja llena de herramientas y piezas esperando en el box para utilizarlas cuando apareciera una avería. Por eso, cuando el Nash-Healey se detuvo, Menadue sacó del propio coche lo que necesitaba para repararlo y devolverlo a la pista.

Primero tuvo que apartar el guardabarros que rozaba el neumático, golpeándolo y haciendo palanca hasta conseguir suficiente espacio para que la rueda pudiera girar libremente. Después volvió a colocar el escape y lo sujetó como pudo para que aguantara hasta el final. No era una reparación para dejar el coche bonito; era una reparación de urgencia para terminar Le Mans. Tras la reparación, el Nash-Healey pudo regresar a la carrera.

Menadue ya había preparado además otra pequeña genialidad para ahorrar tiempo en las paradas. Modificó los frenos traseros practicando unas ranuras en las placas de los tambores y llevando el mecanismo de ajuste hasta una pequeña palanca exterior. De esta manera podía regular los frenos en cuestión de segundos y sin necesidad de levantar el coche. Una solución tan sencilla como ingeniosa que podía ahorrar un tiempo precioso en cada parada.

El Nash-Healey resistió hasta el final. Rolt y Hamilton completaron 250 vueltas, 3.384,880 kilómetros y terminaron cuartos de la clasificación general, con una velocidad media de 141,036 km/h. Fueron además terceros de su categoría, S5.0, por detrás de los dos Talbot-Lago que habían dominado la clasificación general. El Allard J2 de Sydney Allard y Tom Cole ocupó la tercera posición y cruzó la meta sólo una vuelta por delante. Detrás del Nash-Healey quedaron, entre otros, los Aston Martin DB2 oficiales.

Y el resultado tuvo una consecuencia inmediata. La actuación del #14 en Le Mans demostró que aquella combinación entre la mecánica americana y la ingeniería británica podía ser competitiva y reforzó el proyecto que Nash y Healey habían puesto en marcha unos meses antes. El acuerdo que había comenzado en un encuentro casual entre Donald Healey y George W. Mason a bordo del Queen Elizabeth acabaría dando lugar al Nash-Healey de carretera, cuyo prototipo fue mostrado en el Salón de París de octubre de 1950.

El cuarto puesto en Le Mans había conseguido exactamente lo que Healey buscaba cuando embarcó rumbo a Estados Unidos: demostrar que su idea funcionaba. Aquel coche de carreras había conseguido convertir una improbable alianza entre Nash y Healey en un prototipo de carreras y en un automóvil que acabaría llegando a la carretera.

La miniatura es una magnífica reproducción en resina realizada por el artesano francés Jean-Loup Venon, de Bitume Slot Racing (BSR), una marca que cesó su actividad a finales de 2014. La adquirí en kit, ya pre-pintada, y fue Enric Roca Mata quien se encargó de darle forma definitiva con todo el montaje. El resultado es una pieza realmente espectacular, en la que la elegante carrocería verde del Nash-Healey queda perfectamente reflejada. Una de esas miniaturas artesanales que, además de representar un coche poco habitual en escala 1/32, conservan ese encanto especial que tienen las piezas construidas a mano.