FERRARI 250 TR 59/60 de Slot Classic, al volante dos extraordinarios pilotos belgas

Mientras estaba leyendo el blog de mi amigo Mikel http://iberslot.blogspot.com/ (echarle un vistazo, os lo recomiendo; no os defraudará) ojeando la entrada sobre el Lancia Ferrari D50 de André Pilette, una miniatura de Cartrix en color amarillo, pensé en la cantidad de grandes pilotos belgas que había participado en Le Mans, con resultados generalmente muy buenos.

Empezando por Paul Frère y acabando por el plurivictorioso Jacky Ickx (number one  en el circuito de La Sarthe hasta la llegada del danés Tom Kristensen)… pasando por los inolvidables André Pilette, “Eldé” (Leon Dernier en su “dni”), Jacques Swaters, el grandísimo Olivier Gendebien, “Beurlys” (Jean Blaton en su “passeport”), Willy Mairesse, Lucien y Mauro Bianchi… toda una generación de pilotos que empezó a despuntar a mediados de los años 50.

Me fui de cabeza al Le Mans Register para comprobar qué año había sido el mejor de los pilotos belgas… y descubrí, con alegría, que había sucedido en la edición de 1960, cuando Olivier Gendebien y Paul Frère lograron la victoria con el “testarossa” del año anterior. Y digo “con alegría” porque la miniatura réplica del automóvil ganador, firmada por Slot Classic, tengo la oportunidad de mostrárosla, pues descansa en mi vitrina.

Como sabemos, Bélgica siempre ha desempeñado un gran papel en el deporte del automóvil y muy particularmente en las carreras de resistencia. Corría 1896, dos años después de la primera prueba automovilística mundial celebrada entre Paris y Rouen, cuando se organizó en Spa un concurs d'élégance que, aunque no era en sí una prueba de velocidad en circuito, pues se valoraba la distinción del vehículo y la habilidad del piloto, ya daba muestras de la inquietud belga por este deporte.

En este país centro-europeo su industria automovilística empezaba a dar los primeros pasos, apareciendo una serie de marcas como Minerva, FN, Hautvast, Vincke, Nagant, Germain, Fondu, Metallurgique o Imperia. Un desarrollo que facilitó el nacimiento de una escuela de grandes campeones.

Las 24 Horas de Le Mans se instauraron en el país galo en 1923 y un año después tuvo lugar la primera edición de las 24 Horas de Spa-Francorchamps, favoreciendo en gran medida la eclosión de los pilotos y de los equipos belgas. Tras la Segunda Guerra Mundial, el fenómeno se concretó con la aparición de una generación de grandes pilotos que, no sólo disponían de los mejores coches sino que, en algunos casos, integraban los equipos oficiales más prestigiosos, como era el caso de Ferrari.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1960, fueron varios los belgas que participaron: Olivier Gendebien y Paul Frère hacían pareja al volante de uno de los cuatro Ferrari 250 Testa Rossa oficiales, Willy Mairesse también pilotaba otro TR oficial para la fábrica italiana y André Pilette corría con un testarossa del 59 encuadrado en la escudería NART. Por otro lado, la Ecurie Francorchamps y l’Equipe Nationale Belge tenían inscritos sendos 250 GT SWB en la categoría GT3000 (2501-3000 cc).

Ferrari se presentó en las 24 Horas de Le Mans con grandes dudas después de que Porsche hubiera obtenido la victoria en las 12 Horas de Sebring y en la Targa Florio y de que Maserati se impusiera en los 1000 km de Nürburgring. Por tanto la legendaria carrera francesa adquiría una importancia vital de cara a conseguir el título mundial de resistencia.

La fábrica de Maranello inscribía doce coches frente a los seis Porsche y los tres Maserati inscritos por sus rivales directos. Por cantidad, calidad y experiencia de los equipos el pronóstico se inclinaba favorablemente a Ferrari. Además también los dos Aston Martin oficiales, idénticos al modelo que ganó en 1959, optaban a la victoria final.

Los 250 TR oficiales estaban demostrando ser los coches más potentes en pista, pero dos incidentes totalmente inesperados dieron un vuelco a las expectativas de victoria por parte de Ferrari, cuando todo parecía tenerlo de cara. Antes de que se produjera el primer avituallamiento y, por tanto, antes del primer relevo de piloto, dos de los Testa Rossa debieron abandonar la prueba cuando iban en cabeza al quedarse sin combustible.

El primero en sufrir el incomprensible error de cálculo de los técnicos fue el alemán Wolfgang von Trips que se quedó tirado en Tertre Rouge momentos antes de que también se detuviera repentinamente el automóvil de Ludovico Scarfiotti en medio del circuito. Ante tal panorama un atento Olivier Gendebien hizo su parada en boxes dos vueltas antes de lo previsto, temiendo quedar eliminado por el mismo motivo; los mecánicos comprobaron que el depósito ya estaba totalmente seco.

Posteriormente, los ingenieros de pista italianos explicaron que habían hecho dos importantes modificaciones en el vehículo que contribuyeron a aumentar el consumo más de lo previsto: la nueva forma de los escapes y la mayor altura del parabrisas (impuesta por reglamento).

Tan pronto sucedieron los problemas de Ferrari en carrera, apareció la lluvia, en forma de violenta tormenta de verano que suele producirse en La Sarthe a mediados de junio. Unos circuitos eléctricos mal aislados provocaron el caos en el seno de Maserati, abandonando tanto Scarlatti-Munaron como el Birdcage carenado de Masten Gregory-Chuck Daigh, un peligrosísimo rival pues había logrado la mejor vuelta en carrera y la mayor velocidad punta en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Todavía no había caido la noche y ya se habían producido toda una serie de acontecimientos imprevistos que iban a condicionar el resultado final de la carrera. La fiabilidad de los coches y aquéllos equipos que llevaban un material ya probado disfrutarían de una mayor probabilidad de victoria.

A mitad de carrera, los Porsche empezaron a pasar por graves dificultades, por culpa de la distribución o por fallos del motor, un cuatro cilindros en línea que debido a su pequeña cilindrada carecía tanto de posibilidades reales de victoria como de la suficiente fiabilidad para superar 24 horas continuadas de esfuerzo. Los 718 RS 60, los spyder que la fábrica de Sttutgart puso en pista, dijeron basta. Tan sólo Edgart Barth (el padre de Jürgen, futuro vencedor) y Wofgang Seidel llegaron a la meta en un más que modesto undécimo puesto tras el Carrera Abarth oficial confiado a Herbert Linge y Hans Joachim Walter.

Otros que también pasaron por graves dificultades fueron los Jaguar, que abandonaron antes de la mitad de la carrera. Esta era una gran oportunidad para los GT, más concretamente para los Ferrari 250 GT, que aprovecharon pefectamente la ocasión surgida tras la multitud de abandonos. Sus menores especificaciones no les permitían superar a los Sport Prototipos, pero dado que las averías estaban a la orden del día soñar con un podio absoluto no tenía por qué ser una quimera y éste fue el objetivo de escuderías privadas como la NART (North American Racing Team), la ecurie Francorchamps o la gala de Fernand Tavano.

Respecto a la cabeza de carrera el tema ya estaba bastante claro, puesto que el TR oficial de Olivier Gendebien y Paul Frère había alejado suficientemente al Testa Rossa privado en manos del joven mejicano Ricardo Rodríguez y del belga André Pilette. Esta ventaja, que finalmente alcanzó las cuatro vueltas, fue la misma que los segundos le endosaron al tercer clasificado, el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark.

Esta edición de Le Mans terminó con una bonita lucha de los GT por conseguir la cuarta plaza. Finalmente el héroe local Fernand Tavano se impuso al resto de turismos en liza, todos ellos con los indestructibles Ferrari 250 GT SWB. La lucha no cesó hasta la mismísima bandera a cuadros, pues a menos de dos vueltas de aquéllos llegaron los norteamericanos Arents/Connell por delante de Eldé-Noblet en la misma vuelta y de Hugus-Pabst con tan sólo una vuelta menos.

Por tanto, las iniciales dudas de la marca de Maranello antes de la carrera acabaron enterrándose en un auténtico festival Ferrari. Con la victoria absoluta la firma italiana inscribía por cuarta vez su nombre en el palmarés de las 24 Horas, aupaba un segundo coche a la segunda plaza y además obtenía las cuatro primeras posiciones en la categoría GT, copando ¡¡¡ seis coches entre las siete primeras plazas !!!.

Con esta victoria en la carrera francesa Ferrari alcanzaba los mismos puntos que Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas, adjudicándose el título puesto que obtuvo un resultado más que la firma alemana. Respecto a Le Mans alcanzaba a Alfa en número de victorias y le pisaba los talones a Jaguar y Bentley.

Para Olivier Gendebien, de los cuatro triunfos personales que finalmente consiguió en Le Mans, se trataba de su segunda victoria. Para Paul Frère este éxito representaba el primero en su carrera y, cumpliendo la promesa hecha a su mujer antes de subirse al coche, representaba así mismo el abandono de la actividad como piloto para volver a la de periodista especializado…