MATRA-BRM MS 620, le panache bleu

LA MINIATURA.

Esta miniatura, fabricada en resina, pertenece a la serie “Slot France” de la firma francesa MMK, dirigida por Victor de Natali. En esta serie la marca se esmera “un poco más” que con sus anteriores modelos: por lo menos los fotograbados vienen montados de origen, así como las tulipas de los faros. Aunque los vacuformes no están encajados en la carrocería con la limpieza que debería, pero...

No obstante, el artesano francés incurre en un par de fallos totalmente inaceptables: por un lado ha situado al piloto en el lado izquierdo de la conducción y con un casco integral (se utilizaron los tipo Jet hasta los años 70); y por otro lado, los faros delanteros en el auto real son dobles y en la miniatura sencillos… ¿Lo perdonamos?

Si te gusta la historia del automóvil, sigue leyendo, disfrutarás... pero advierto que el relato me ha salido un "pelín" largo...

LE PANACHE BLEU.

En lo mejor de los años sesenta, todo parecía posible para el que poseía un poco de saber hacer y un mucho de ambición. La historia de Matra en Le Mans es la de un vendedor de armas reconvertido en vendedor de sueños, un poco por azar y bastante por necesidad. Matra tenía capacidad industrial y financiera, pero sobretodo mentalidad: cierta arrogancia (panache) de altos vuelos, y una actitud conquistadora que iba a llevar a la firma francesa a un triple éxito, hasta el punto de desmoralizar a Ferrari.

Esta ausencia de complejos fue insuflada por Jean-Luc Lagardère, joven manager en búsqueda de gloria y notoriedad. Prometiendo títulos mundiales y victorias, fijando fechas límite precisas, fue alcanzando en diez años todos sus objetivos y devolvió al automovilismo francés un prestigio que no había conocido desde Bugatti. Mientras tanto, el automovilismo entró en la era de las limitaciones de velocidad, de la seguridad y de la economía de energía. Ya no era tiempo de soñar y Matra se retiró, dejando a sus fans desconcertados. ¡Cuántos pesares, pero sobretodo, qué maravillosos recuerdos!

ANTECEDENTES.

Desde la retirada de Gordini, ningún constructor francés apareció en posición de jugarse la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Se limitaban a conseguir el índice de rendimiento (performance) y el índice al rendimiento energético. Dos clasificaciones no exentas de interés técnico, pero mucho menos determinantes que la clasificación general. Y si los expertos quedaban pasmados ante el extraordinario rendimiento de las pequeñas cilindradas francesas, el gran público soñaba con el enfrentamiento contra los Ferrari y los Ford GT40. Deseando desmarcarse de Alpine y deseosos de lucirse al más alto nivel, Matra iba a descuidar esas clasificaciones secundarias desde el inicio, con el riesgo que entraña afrontar una competencia más relevante.

Para diseñar y construir el coche que disputara las 24 Horas, la firma se apoyó en la figura de Jo Schlesser, que poseía experiencia en Le Mans y en otros coches potentes, como los Cobra y los Ford GT40. El trabajo se organizaba en los antiguos hangares de Bréguet, situados junto al aeródromo de Villacoublay, que ofrecía asimismo una pista ideal para los primeros rodajes.

Bernard Boyer lo recuerda: “el servicio de competición estaba separado del equipo de Guédon por dos muros de 2 metros, en un hangar alto de 15 ó 20 metros. Huelga decir que era imposible calentarse. Además, este hangar estaba oxidado y cuando llovía nos veíamos obligados a desplazar las mesas de diseño. En público, jamás nos quejábamos, los coches estaban impecables y todo el mundo creía que estábamos en un palacio. En realidad estábamos en auténticas jaulas de conejos.”

La aventura de Matra en Le Mans comenzó el 20 de octubre de 1965, cuando Claude Le Guézec partió rumbo a Inglaterra, con el fin de encontrar allí un motor. Recordemos que el único propulsor de carrera francés digno de este nombre era el 4 cilindros de Renault-Gordini, que no estaba disponible para Matra. La primera idea fue utilizar el motor Ford-Lotus-Cosworth de 1600 cm3, ya montado en el coupé 610 Napoleón. Pero, tal como ocurría con el motor Renault, esta idea se abortó por un problema político.

En efecto, Lagardère deseaba que el coche que corriera en Le Mans debería seguir el espíritu de esta prueba y, por tanto, que pudiera ser el referente de un Gran Turismo destinado a su uso en carretera. Pero Colin Chapman no estaba demasiado entusiasmado con la idea de ver un Matra propulsado por Lotus compitiendo contra sus propias producciones.

Le Guézec contactó entonces con el constructor BRM, que también preparaba motores Ford-Lotus. La firma de Bourne no vio ningún obstáculo para el abastecimiento de motores, todo lo contrario, pero en lugar del modesto Ford 1600, que no ofrecía ninguna posibilidad de brillar en la clasificación general, propuso su 2 litros de la Fórmula Tasmane, así como sus consejos técnicos para adaptarlo al chasis. Este V8 concebido por Tony Rudd era el derivado del 1500 cm3 con el que Graham Hill se consagró campeón del mundo en 1962.

El 29 de octubre, Lagardère dio el visto bueno al programa Le Mans, antes incluso de haber elegido el motor definitivo. Al finalizar una de las visitas a Bourne en compañía de Le Guézec y Hébert, Lagardère zanjó el asunto en favor del motor 2 litros BRM, poniendo de esta manera el listón muy alto. El objetivo de salida, que era terminar en cabeza de los coches franceses, fue relevado por la necesidad de enfrentarse a Porsche y al Dino de Ferrari en la categoría 2 litros. Una tarea de lo más delicada, ya que ningún técnico del equipo Matra tenía la experiencia de lo que entonces era considerado un “gran” prototipo.

Tras ser anunciado el programa, el 25 de noviembre Bernard Boyer empezó con la concepción del chasis 620, junto al diseñador Carillo, reivindicando aquél la paternidad del mismo: “Cuando se dio el visto bueno, llegó Hébert. Nunca lo vi sobre la mesa de dibujo, pero influyó en la concepción del 620 notablemente imponiendo la carrocería de aluminio. En cambio, fui yo el que escogió el chasis tubular, porque controlaba bien esta técnica.”

El primer ejemplar de este chasis multitubular se entregó el 17 de febrero. Los tubos iban vestidos con hojas de aluminio que no participaban en la rigidez del conjunto. Por falta de experiencia más que por estrategia de futuro, este chasis era muy robusto pero también excesivamente pesado.

A este hándicap, se unió otro: por razones de marketing, Lagardère impuso que el coche de Le Mans debía recordar, por sus formas, al futuro coche de carretera. Para ello el diseñador de la casa, Jacques Nocher, tránsfuga de Simca, modeló las formas del 620 y del 530, consiguiendo darles un aire de familia.

Como Matra no disponía de un departamento de carrocería, fue necesario decidirse por un fabricante, siendo escogido Pichon-Parat, ubicado en Sens. Como el tiempo apremiaba, se decidió fabricar la carrocería en aluminio, a fin de poderla modificar más fácilmente. Con su largo habitáculo y su puesto de conducción a la izquierda, el Matra MS620 se encontraba entre los prototipos con espíritu Le Mans.

Los radiadores de agua y aceite iban situados delante; sus largas dimensiones venían impuestas por BRM. Los dos depósitos de aleación de 49 litros estaban instalados a cada lado, tras las puertas, prolongándose por debajo de las mismas. Suspensiones “clásicas” construidas en acero, frenos de disco Girling montados en llantas de magnesio de 13 pulgadas. Su fijación al eje se efectuaba por una tuerca central de mariposa. Dunlop calzaba los neumáticos.

Preparado por BRM, el V8 a 90º entregaba 245 cv a 9.000 r.p.m., para una cilindrada de 1916 cm3. Bajo los consejos ingleses, el V8 se montó rígido sobre el chasis. La alimentación por inyección y el alumbrado electrónico fueron producidos por la firma británica Lucas. Recibió un embrague Borg&Beck de doble disco. La caja de cambios era una ZF de 5 velocidades, idéntica a la de los Ford GT40.

Para los técnicos franceses, habituados a los pequeños motores Panhard o Renault, este V8 les parecía un verdadero monstruo: “Hubert y yo conocimos una progresión hasta los 1.300 cm3, él con Bonnet, yo con Alpine” prosigue Boyer. “Los motores Gordini eran ligeros y económicos. De golpe, hubo que hacer frente a un 2 litros y a las exigencias de BRM. Este motor BRM derivado de un 1500 era un “bastardo” de mediocre rendimiento, dotado de una curva de potencia poco efectiva. Era horrible”.

La colaboración con un motorista extranjero tuvo también un efecto negativo sobre la imagen de Matra. Ciertos observadores revelaron una cierta semejanza entre el 620 y el Rover-BRM que disputó la edición del 65. En el periódico L’Equipe, Jean Bernardet habló incluso de un “BRM pintado por Matra”. A estas críticas exageradas, Lagardère respondió evocando el éxito de la Caravelle, el avión francés propulsado por dos reactores ingleses.

Antes incluso de que el coche fuera terminado, aparecieron ciertas lagunas que hubo que solventar: se adoptaron llantas más grandes y una posición de conducción en el lado derecho por petición expresa de Jo Schlesser.

PRIMEROS ENSAYOS.

Él mismo fue el encargado de rodar por primera vez con el 620 el 28 de marzo, en el aeródromo de Villacoublay. Es decir, cinco meses despues del inicio del proyecto. El ensayo se terminó transcurridos quince minutos debido a un depósito pinchado. El incidente se repitió al día siguiente: los depósitos no resistían las vibraciones y la solución al problema fue envolverlos de polyester.

Schlesser rodó de nuevo el 31 de marzo, comenzando a trabajar sobre las suspensiones. Luego fue la gran cita de los entrenamientos preliminares, el 2 y 3 de abril, la que marcó la primera aparición pública del 620. Con el dorsal #38 se presentó bajo una apariencia gris poco atractiva que reflejaba sin duda el humor de los miembros del equipo, afectados por un drama: Eliane, la joven mujer de Beltoise, acababa de matarse en la autopista del sur, al volante de un Djet. Jean-Pierre estaba, naturalmente, ausente y fue Jo Schlesser el encargado de la puesta a punto del prototipo.

A pesar de una relación de velocidades un poco larga, de una refrigeración imperfecta, de frenos mal dimensionados y de portezuelas con la tendencia a abrirse por el efecto de la depresión aerodinámica, el 620 se reveló muy rápido. A falta de seducir por su estética, convenció por su rendimiento porque una vez la pista seca, Schlesser rozó los 209 km/h de media y realizó sin forzar un prometedor 3’52”, siendo el décimo tiempo absoluto y el mejor de la clase 2 litros.

PREPARACION: MONZA Y SPA.

Después de que la idea inicial de participar en la Targa Florio fue descartada, fue sobre los rápidos trazados de Monza y Spa donde se persiguió la preparación de cara a la carrera de Le Mans.

En los 1000 km de Monza, el 25 de abril, Jaussaud y Servoz Gavin debutaron con el Matra 620. Comparándolo con el 906 y el Dino 206 S, el Matra con 245 cv tenía la ventaja de una potencia más elevada, 25 cv más que el Ferrari y 30 cv más que el Porsche. Sin embargo padecía de una aerodinámica menos evolucionada y, sobretodo, de un peso mucho más elevado. Otros handicap frente a sus rivales eran las pequeñas llantas de 13”, una insuficiente capacidad de frenada y el sobrecalentamiento del habitáculo al emplear una carrocería de aluminio.

El 22 de mayo, el chasis 01 fue inscrito en los 1000 km de Spa. Servoz-Gavin esta vez hizo pareja con Alan Rees, pues el grueso del efectivo Matra estaba en el GP de Mónaco de F3. Decimosexto en los entrenamientos, el 620 todavía era superado por sus rivales. En carrera sufrió problemas de alimentación que le obligaron a abandonar.

Matra no confirmó en carrera la buena impresión dejada en los entrenamientos de abril, pero todavía conservaba una buena imagen…

NOS VAMOS A LE MANS.

En Vélizy no faltaba el trabajo pues fueron tres nuevos prototipos los que embarcaron hacia Le Mans, tras un rodaje en Villacoublay. Se presentaron la mañana del martes 14 de junio en el pesaje de las 24 Horas. La modificación más evidente sobre el 620 concernía al alargamiento del capó trasero en su parte superior, afinando considerablemente su perfil. Además se configuraron dos pequeñas tomas de aire frente al parabrisas, asi como otras dos a un lado y otro del capó trasero. Detrás, una nueva barra antivuelcos y un tarado diferente de los muelles fueron considerados a tenor de la tendencia del coche al sobreviraje.

En la más pura tradición de los grandes equipos, los dirigentes y los pilotos se alojaron en un castillo, mientras los mecánicos pasaban esencialmente su tiempo en el Garage de Bretagne de monsieur Blin, en el 107 de la Avenue Robillard, donde los coches eran preparados durante la semana.

Una vez llevados al circuito por uno de los break ID Citroën y una de las camionetas de Matra Sports, herencia de la época Bonnet, no faltaron los pequeños fallos de juventud y ninguno de los tres Matra pudo igualar el tiempo realizado en abril por Schlesser.

Sin embargo, los Porsche habían progresado notablemente... quizás porque en abril los pilotos punteros de la firma alemana estuvieron ausentes. Esta vez, Joseph Siffert firmó el mejor tiempo de los 2 litros con 3’51”, aventajando a Schlesser en 2”5. Por el contrario, los Dino 206 S se mostraron muy decepcionantes.

Beltoise y Servoz-Gavin ilusionaron a sus seguidores durante el primer cuarto de la prueba, permitiéndose rivalizar con los Porsche. Pero para el equipo francés, todo quedó sentenciado antes de llegar a mitad de carrera. Dos de los coches fueron eliminados por razones técnicas diferentes, siendo la tercera víctima de un accidente.

Mientras que Ford, Porsche y Alpine se repartieron los laureles, Matra volvió de su primera campaña en Le Mans con las manos vacías. El MS 620 mostró sus límites en materia de frenada, de aerodinámica y de fiabilidad. Y los pilotos reprocharon, entre otras cosas, un excesivo balanceo, la dureza de una dirección poco precisa, un habitáculo falto de estanqueidad y de ventilación, unos retrovisores desastrosos (sic) y una posición de conducción mejorable.

Bernard Boyer sentenció: “El 620 no ha sido un buen coche. Los pilotos han tenido el mérito de pilotarlo a pesar de las vibraciones y del terrible calor en el interior. Era insoportable. Era demasiado pesado y poco aerodinámico. Un buen auto es el que gana las carreras. ¡Punto!”

En su última carrera, los 100 km de París, los dos prototipos inscritos se vieron forzados al abandono, no sin que Beltoise adelantara a los Porsche en entrenamientos y después a principios de carrera. Parecía que se iba en la buena dirección…

Info: MATRA au MANS de François Hurel