mulsanne stone

¡¡¡ FELICES FIESTAS !!!

2011-12-25T13:32:00.002+01:00

BON NADAL I FELIÇ ANY NOU !!!

ZORIONAK ETA URTE BERRI ON !!!

BON NADAL E BO ANI NOVO !!!

MERRY CHRISTMAS AND HAPPY NEW YEAR !!!

JOYEUX NOËL ET UNE BONNE ANNÉE !!!

BOAS FESTAS E UM FELIZ ANO NOVO !!!

FROEHLICHE WEIHNACHTEN UND EIN GLUCKLICHES NEUES JAHR !

BUON NATALE E FELICE ANNO NUOVO !!!

ASTON MARTIN DBR1, un año antes de conseguir la gloria.

2011-12-13T18:43:00.000+01:00

Recibimos la grata noticia de que Proto Slot Kit (PSK) sacaba al mercado de las resinas el mítico Aston Martin DBR1 (ref. CB062). El dueño de la marca de miniaturas, el artesano francés Chris Déco, afincado en Le Val France, se ha inclinado en esta entrega por el equipo que participó en las 24 Horas de Le Mans, en la edición de 1958.

No es ni mucho menos la versión más exitosa de los DBR1, pues ninguno de los tres coches participantes logró acabar la carrera de ese año. Aston Martin no logró auparse a lo más alto del podium hasta 1959; en este aspecto la marca MMK Productions se adelantó a todas las demás versionando, ya hace unos cuantos años, el Aston Martin DBR1 vencedor dicho año (ref. MMK03).

Pero centrémonos en el modelo de PSK. Estas resinas las adquirimos en la tienda online Casa Slot Racing www.casaslotracing.com dirigida por monsieur Jordy, una persona extraordinaria que nos trató excepcionalmente con su característico español con acento francés. Los tres kits solicitados llegaron a casa con gran rapidez. Optamos por los pre-pintados (KPP) pues ya habíamos comprobado que el acabado final de pintura es una garantía de la marca, ahorrándonos “el dolor de cabeza” de buscar y encontrar en el mercado el color adecuado.

Con los tres kits pudimos completar el equipo de David Brown que la fábrica Aston Martin inscribió en las 24 Horas de Le Mans de 1958. Los tres DBR1 iban pilotados por Stirling Moss/Jack Brabham (#2), Tony Brooks/Maurice Trintignat (#3) y Roy Salvadori/Stuart Lewis Evans (#4). Como hemos comentado, resultado nefasto para el equipo, saldado con tres abandonos.

Estos coches pertenecen a ese periodo de la historia del automovilismo donde las carreras eran consideradas un deporte en el que primaba el esfuerzo individual de los pilotos. Éstos eran amateurs, semi-profesionales o pilotos de fábrica y con ellos descubrimos esta gloriosa época en la que lo importante era la carrera en sí. Las actuales presentaciones mediáticas y comerciales, tan normales hoy en día, eran inconcebibles en esa época.

Para enfocar la temporada de 1958 John Wyer, director deportivo de Aston Martin, propuso para las carreras de resistencia una estrategia basada en una política minimalista que consistía en homogeneizar la naturaleza de los vehículos participantes. Es decir, planteó un adios a la participación de diferentes modelos de la misma marca y abogó por el DBR1/300 como punta de lanza de la misma. David Brown, no sin oponer una cierta resistencia, acabó por aceptar la astuta táctica de Wyer.

La temporada comenzó en Alemania, con los 1000 km de Nürburgring. Este circuito era considerado prácticamente un coto de caza particular de Aston Martin, pues hasta ese momento sus resultados históricos eran espectaculares. Este año no fue diferente y la pareja formada por Stirling Moss y Jack Brabham obtuvo una nueva victoria.

Tres semanas después del éxito deportivo en tierras alemanas, Aston Martin puso toda la carne en el asador para participar e intentar vencer en la más famosa de las carreras de resistencia: las 24 Horas de Le Mans. Esta vez estaba permitida toda esperanza, pues la firma de Felham deseaba, esperaba y debía ganar la célebre prueba francesa. Para tal acontecimiento desplazó a tierras galas un equipo oficial compuesto por tres DBR1, nuestros protagonistas.

Desde el principio de la carrera, Stirling Moss, como en él era habitual, partió en cabeza del grupo, imprimiendo una media por vuelta que hacía apretar los dientes a sus perseguidores. Los primeros en sufrir las consecuencias fueron los Jaguar type D de la Ecurie Ecosse, que debieron abandonar demasiado pronto al quemar sus pistones: para cumplir con el nuevo reglamento del ACO (Automobile Club de l’Ouest) que limitaba la cilindrada a 3 litros, los motores Jaguar fueron modificados, rebajando su cilindrada de 3,8 a 3 litros (2987 cm³)... el resultado fue, a la vista de lo acontecido, totalmente nefasto para la famosas escudería escocesa.

Stirling Moss que cada vez giraba más rápido, fue víctima de una ligera salida de pista precisamente en la famosa curva de Mulsanne; el Aston Martin #2 se vio obligado a abandonar a la vuelta siguiente, en el mismo sitio, por culpa de la rotura del cigüeñal. Instantes después apareció la insistente lluvia que suele salpicar cada año el circuito de la Sarthe, causando un enorme caos en boxes, pues coincidió con el momento que escogieron los equipos para el reabastecimiento de combustible… afortunadamente, a pesar del desconcierto, no hubo que lamentar ningún suceso que revistiera cierta gravedad.

Olivier Gendebien, con el Ferrari TR58, ya había tomado la cabeza de la prueba, mientras que Aston Martin mantenía la tercera y la cuarta plaza con Maurice Trintignant y Roy Salvadori al volante.

Transcurría la cuarta hora de carrera cuando el británico Lewis Evans, compañero de Salvadori, perdió el control de su coche. Como resultado del accidente, se produjo el forzoso abandono del segundo vehículo del equipo, el que portaba el dorsal #4. No quedaba más que un Aston Martin de fábrica, manteniendo la calma en una cómoda cuarta plaza, al acecho de los numerosos acontecimientos que sufría la carrera.

La lluvia no dejaba de caer en el circuito francés, transformando la pista en una superficie totalmente resbaladiza en la que, desgraciadamente, hubo que lamentar un terrible suceso: el fallecimiento del piloto francés apodado “Mary” (Jean-Marie Brussin) a los mandos de un Jaguar type D. La luz ya era escasa pues estaba cayendo la noche y se salió de la pista al pasar bajo el puente Dunlop: fue despedido de su coche, golpeándose mortalmente contra un muro de protección. La prueba se puso muy difícil por culpa del peligroso firme, provocando un sinfín de colisiones.

A media carrera, la clasificación se encontraba así: en cabeza, con 153 vueltas, el Ferrari de Gendebien/Hill seguido por el Jaguar de Hamilton (siempre pilotando muy cómodo bajo la lluvia) y por Brooks/Trintignant con Aston Martin; mientras que, como surgido de la nada y aprovechando los numerosos abandonos, se perfilaba el Aston Martin DB3S privado de los hermanos Whitehead (que en realidad eran hermanastros) en la quinta plaza, con 144 vueltas a nueve de los líderes.

La parada en boxes de Brooks/Trintignant deparó una mala noticia para el equipo oficial de David Brown, ya que el DBR1 #3 de fábrica llegaba con la transmisión rota. Un golpe duro para la firma británica, pues hasta ese momento (decimoquinta hora de carrera) iban situados en el trío de cabeza. Nuestros tres coches protagonistas ya habían abandonado la carrera.

El siguiente piloto en sufrir las inclemencias del tiempo fue Duncan Hamilton, a pesar de su gran habilidad para pilotar en condiciones de mojado: la lluvia volvió a aparecer sobre Le Mans cuando se aproximaba el fin de la carrera y el piloto británico, a los mandos de su Jaguar type D, se salió en Arnage al querer evitar la colisión con un Panhard parado en medio de la pista. En el accidente ocurrido en esta curva siempre tan resbaladiza, se fracturó las piernas y debió ser hospitalizado.

Olivier Gendebien, que sabía que tenía el triunfo en el bolsillo, ralentizó su velocidad, para cuidar la mecánica de su Testarossa. Problemas de frenos en el 718 RSK de Jean Behra le hicieron perder una posición al piloto de Porsche, otorgando una inesperada segunda plaza a Graham y Peter, los hermanos Whitehead.

De este modo, el venerable Aston Martin DB3S con el número de matrícula 62EMU y en manos de un equipo privado, escribió una de las grandes páginas de Aston Martin en la historia de la carrera automovilística, obteniendo una segunda posición, contra viento y marea, con un coche con una potencia muy inferior a la del Ferrari ganador y dotado de un motor cuya concepción se remontaba a antes de la guerra.

La célebre frase “Todo está perdido, salvo el honor” resonó con fuerza en los oídos de John Wyer y David Brown…

Por último, os quisiera enseñar la foto en la que se aprecia el diorama donde últimamente hago mis reportajes fotográficos: un trozo de recta, de corte clásico, que recuerda con perfección el aspecto que podían tener los circuitos de entonces. Obra de Iberslot, al que le estoy muy agradecido.

Ford GT40, la venganza de Henry...

2011-11-27T19:25:00.005+01:00

Esta imprescindible miniatura del Ford GT 40, nacida en julio de 2007, pertenece a la marca de resinas Hobby Classic, regentada actualmente por el artesano catalán Jordi Molist. Este coche era uno de esos modelos que no adquirí en su momento cuando salió al mercado y que ha sido durante mucho tiempo una “espinita clavada”… hasta el día que pude obtener esta unidad. Con una tirada de 150 ejemplares (en principio 100 RTR y 50 en kit), el mío viene en una espléndida caja, numerada con un “inquietante” 69/150…

En esta carrocería de bella factura encontramos todos los detalles del coche real ejecutados con maestría. Pintada en un blanco impoluto y coloreado el capó delantero en un acertado tono azul oscuro, las calcas también poseen la calidad y el tamaño perfectos. Calzado con unas llantas de ensueño cubiertas con neumáticos grabados, el conjunto es de 10, como el número del dorsal. Tan sólo falta un pequeño derivabrisas que llevaba este prototipo en 1964 en las 24 Horas de Le Mans, la legendaria carrera automovilística gala.

La razón del nacimiento del Ford GT40 es una de las historias más conocidas del automovilismo deportivo. Su origen se remonta a la primavera de 1963, año en el que il Commendatore debía estampar su firma en el contrato de venta por el que Ford se convertía en el nuevo dueño de Ferrari. El gigante americano había puesto sobre la mesa una oferta de 18.000.000 $, pues tenía la intención de comprar la firma transalpina para dar un golpe de efecto en Europa: una inteligente operación de marketing que diera a conocer sus automóviles al público del viejo continente.

Henry Ford II no quería perder el tiempo en experimentar con nuevos prototipos que requerían largas sesiones de ensayos para su desarrollo y al llegarle el rumor de la venta de la Societá per Azioni (SaP) Ferrari, decidió que éste era el camino más apropiado. Ford entendió el enorme escaparate comercial que representaba la carrera de las 24 Horas de Le Mans y como desde 1960 la marca de il cavallino rampante había dado una muestra de su poderío, encadenando victoria tras victoria, comprar Ferrari se convertía en una jugada maestra.

La Ford Motor Company para asegurar que su inversión era la adecuada, realizó una serie de auditorías a la firma de Maranello que no gustaron en Ferrari y finalmente Enzo decidió no vender la empresa. Este hecho irritó a Henry Ford de tal manera que, para vengarse de la afrenta sufrida, decidió crear su propio prototipo que venciera y humillara al que, a partir de entonces, se convirtió en su enemigo a batir.

Para ello la firma norteamericana creó la FAV (Ford Advanced Vehicles) en Slough, Inglaterra, un departamento de carreras dedicado exclusivamente al desarrollo del coche que debía responder, con victorias, a la ofensa perpetrada por Enzo Ferrari. A la cabeza del proyecto GT puso a Eric Broadley, joven ingeniero que en 1958 ya había fundado Lola Cars Ltd., su propia compañía… esta decisión no fue tomada a la ligera, como seguidamente veremos.

Desde su despacho en Deaborn, Michigan, Henry Ford había vuelto a ver ganar en Le Mans, para su desgracia, esos pequeños diablos rojos que tanto odiaba. Pero tuvo la suerte de comprobar las excelentes prestaciones del pequeño Lola Mk6 GT de Eric Broadley, antes de que se accidentara en Tertre Rouge… y ese mismo día decidió integrar toda la estructura Lola en su faraónico proyecto.

En efecto, Eric Broadley y Len Bailey partieron del Lola GT. Diseñaron una pequeña estructura tubular que sujetara el eje delantero sobre un chasis monocasco dotado de dos paneles laterales construidos por Abbey Panels en Coventry. Se entregó un primer bastidor con la numeración GT-101: había nacido el futuro mito.

El diseño de la carrocería corría a cargo de la fábrica madre y, tras varias pruebas, se consiguió terminar un primer molde que se envió a la empresa británica Specialised Mouldings para que fabricara las carrocerías. Bajo el capó trasero rugía un V8 de 4,2 litros que desarrollaba 350 Cv, potencia más que suficiente para vencer con solvencia en la prueba gala.

El prototipo fue bautizado como Ford GT40, denominado así porque la altura del coche desde el suelo hasta el techo era de 40 pulgadas (1016 mm); esta medida tan característica fue la que le dio finalmente el nombre completo al proyecto GT.

24 Horas de Le Mans. En los entrenamientos oficiales de Le Mans, celebrados el 18 y 19 de abril de 1964, se presentó oficialmente al público la primera versión del GT40. Durante los ensayos, los equipos tuvieron muchos problemas con la puesta a punto de los coches… preocupaba en concreto la inestabilidad de los prototipos a las altas velocidades que se conseguían, sobre todo en la larga recta de les Hunaudières.

El prototipo llegó a alcanzar los 305 km/h, pero lo cierto era que a partir de los 260 km/h el automóvil se volvía altamente inestable, adoptando una clara y peligrosa tendencia a despegar del suelo. Jo Schlesser lo sufrió en sus propias carnes al estrellarse con su unidad. Este terrible inconveniente se solucionó posteriormente en la ingeniería británica MIRA donde, tras un estudio en profundidad de las causas del problema, se determinó que la solución pasaba por aplicar un perfil en el límite del capó trasero que impidiera que el coche se levantara.

En junio se produce, por fin, el desembarco de la firma norteamericana en el circuito francés: tres Ford GT40 fueron inscritos en la categoría Prototipos para hacer cumplir el desafío del “gran jefe” Henry. Al volante de los coches un elenco de pilotos difícil de igualar: Phil Hill, Bruce McLaren, Masten Gregory, Richard Atwood, Jo Schlesser, Richard Ginther… iban a enfretarse a los oficiales de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse) encabezados por John Surtees, Jean Guichet, Mike Parkes y los italianos Nino Vaccarella, Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Giancarlo Baghetti y Umberto Maglioli. Como diríamos por aquí, estaba puesta “toda la carne en el asador”.

Las calificaciones vieron las altas velocidades en las que se movían con soltura los GT40, superiores a los 300 km/h… pero ello no fue suficiente para destronar de la pole position a un John Surtees inconmensurable que, recordemos, acabó este mismo año alcanzando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Ya metidos en carrera, al finalizar la primera hora era el piloto de Ford Richie Ginther el que marchaba en cabeza con su GT40. Poco después se la arrebató el propio John Surtees. Transcurría la cuarta hora de la prueba cuando el Ford #12 de Schlesser/Atwood sufrió un incendio que le obligó al cruel abandono, pues transitaba en segunda posición. Mientras, la pareja Hill/McLaren, con infinidad de problemas, navegaban a cola de pelotón.

Sobre la quinta hora, la caja de transmisiones Colotti del GT40 pilotado por la dupla Ginther/Gregory empezó a dar serios problemas y finalmente dijo basta a las nueve de la noche, provocando su rotura el abandono definitivo del segundo Ford, el #11. En la Scuderia también surgieron importantes dificultades en sendos Ferrari 275 P, tras un accidente del primero y la rotura de la bomba del aceite del segundo.

A pesar de estos sucesos, Surtees, Guichet y Bonnier iban situados en las tres primeras posiciones, empezando a dar serias muestras del potencial de la firma de Maranello. Durante la noche, el Ford GT40 de Phil Hill y Bruce McLaren empezó su espectacular remontada, hasta situarse en una esperanzadora cuarta plaza, pisándole los talones a los Ferrari de cabeza. Desgraciadamente, la caja de cambios acabó por ceder al despuntar el día y el último Ford, con el dorsal #10 (nuestro protagonista), acabó su carrera.

Problemas de frenos y de alimentación en el Ferrari de Surtees hicieron ceder el mando al 275 P de la Scuderia pilotado por Jean Guichet y Nino Vaccarella, a la postre vencedores de la prueba y, posteriormente la segunda plaza al 330 P de Jo Bonnier y Graham Hill encuadrados en la escudería Maranello Concessionaires. Triplete de Ferrari que firmó la octava victoria en las 24 Horas de Le Mans, revolcando por completo las aspiraciones de triunfo de Henry Ford II.

Dos meses después, Ford contrató a Carroll Shelby para tomar el control del departamento de carreras y dirigir un nuevo programa de competición. Shelby había logrado la victoria ese mismo año en la categoría GT, doblegando con su Shelby Cobra a los 250 GTO de Ferrari y a los 904/4 GTS de Porsche, obteniendo una espléndida cuarta plaza general.

Lo que no se imaginaba ni Henry Ford, ni Carroll Shelby, ni nadie era que la ínclita firma transalpina en manos de su escudería semi-oficial norteamericana (NART) les iba a propiciar en el circuito de La Sarthe un segundo revolcón histórico…

Diorama imaginado y creado por mi amigo Mikel Iberslot

Gendarme francés de Verlinden montado y pintado por mi amigo Enric.

Gracias a ambos, sois increibles.

EXP Speed 8, Bentley setenta años después.

2011-11-08T19:00:00.002+01:00

La casa alemana Carrera sacó al mercado de las miniaturas sendos Bentley EXP Speed 8: uno con el dorsal #7 decorado como el Test Car que se presentó en los entrenamientos oficiales de la edición 2001 de las 24 Horas de Le Mans y el otro con el dorsal #8, el que dio la grata sorpresa a Bentley (y por extensión al Grupo Volkswagen-Audi) al quedar en tercer lugar en la prueba disputada ese mismo año.

Apenas tengo una docena de modelos de Carrera, el gigante alemán del slot; no obstante, estos dos Bentley, con su color british racing green en versión moderna (metalizado), figuran entre mis modelos favoritos.

Antecedentes. Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”. La victoria finalmente conseguida en las 24 Horas de Le Mans fue el canto del cisne de la marca.

Setenta años después, recién estrenado el milenio, un prototipo Bentley participó de nuevo en la legendaria carrera automovilística...

La Bentley Motor Co. pasó a formar parte del Grupo Volkswagen en 1998. Para que la toma de control de la firma británica no fuera una simple intervención sino más bien un enorme espectáculo de marketing, el presidente de Volkswagen, el Dr. Ferdinand Piech (el hijo pequeño de Ferdinand Porsche), diseñó una estrategia que incluía la victoria de la marca inglesa en su regreso a las 24 Horas de Le Mans.

Uno de sus colaboradores, el Dr. Franz-Josef Paefgen, director del departamento de desarrollo de Audi, dió su consentimiento para que el director de Audi Sport comprara, en julio de 1998, una estructura de producción de coches de carreras, situada en Gran Bretaña, en el condado de Norfolk.

Esta estructura, que debía producir los Audi para las 24 Horas de Le Mans, se denominaba "rtn" (racing techology norfolk). Formada por una treintena de trabajadores especializados, con Tony Southgate (diseñador de los TWR-Jaguar) a la cabeza, atacó la realización del proyecto LM-GTP R8C, el famoso coupé de Audi.

Paralelamente, en noviembre de 1999, bajo el mismo techo del precioso edificio de arquitectura futurista, se testaron las capacidades aerodinámicas de otro modelo coupé, notablemente más estrecho que el proyecto R8C. Los resultados fueron muy alentadores y el presidente de Volkswagen aceptó la proposición de rtn para producir un nuevo prototipo a inscribir en la edición del 2001: el Bentley EXP Speed 8.

Para ese mismo año, l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) introdujo en su normativa una variación respecto al concepto de prototipos: LMP (prototipos con cockpit abierto) y LM-GTP (prototipos GT con cockpit cerrado). Para evitar confrontaciones directas con Audi, se decidió que el prototipo Bentley se desarrollara en la clase LM-GTP.

En la producción, los Bentley EXP Speed 8 fueron designados por un número de serie seguido de un número de orden en dicha serie. Se produjeron tres series: la 001 con un sólo ejemplar, la 002 con cinco unidades y la 004 con otras cinco más; once prototipos en total. El número de serie 003 nunca fue utilizado.

El 15 de agosto de 2000 comenzó a rodar el primer prototipo (serie 001/1) en Silverstone, unos primeros 2000 km de ensayos sobre el circuito británico. Unos meses después, en noviembre más concretamente, se anunció oficialmente la vuelta de Bentley a la competición de las 24 Horas de Le Mans, decidiéndose que esta vuelta estaría claramente enmarcada en un proyecto a tres años, con el claro objetivo de ganar la carrera.

En enero de 2001, con ocasión del Salón del Automóvil de Detroit, se presentó el prototipo (chasis 001/1). El automóvil produjo tal impresión que se empezó a creer en las posibilidades de conseguir la victoria en la siguiente edición de la más célebre de las carreras de resistencia.

Un segundo prototipo (chasis 002/2) del Speed 8 rodó, a finales de marzo, en el circuito checo de Most, constatándose entonces que el prototipo desgastaba rápidamente los neumáticos Dunlop. La pérdida de la rueda delantera derecha ocasionó la destrucción casi total del coche. A pesar de la aparatosidad del accidene, el piloto salió indemne.

Reconstruido en rtn, dicho prototipo y un nuevo Bentley (chasis 002/3) fueron enviados en abril del mismo año al circuito de Lauritzring (Alemania) para una sesión de entrenamientos. Los ensayos a gran velocidad resultaron catastróficos, pues ambas unidades sufrieron sendos incidentes, debiéndose parar los entrenamientos.

En mayo, los Bentley EXP Speed 8 (002/2 y 002/3), reparados, se presentaron en Le Mans para la jornada de calificación. Los resultados decidieron sus respectivas plazas en la parrilla de salida, situándose el mejor Bentley en la tercera plaza (tras dos Audi) y el segundo, en séptima posición.

En las largas rectas de La Sarthe sobrepasaron los 320 km/h, pero los pilotos alojaban dudas respecto a suspensiones y neumáticos. Martin Brundle subrayó “el buen comportamiento del coche en casi todas las situaciones” afirmando, veladamente, que dicho comportamiento era mejorable.

El Bentley 002/2 viajó de nuevo, esta vez a Magny-Cours, para realizar un ensayo de 24 horas. Como ya totalizaba más de 10.000 km, llegó el momento de su "jubilación". Como la producción en rtn continuaba, desde sus hangares enviaron un nuevo prototipo (chasis 002/4) en dirección a Snetterton. En el curso de los entrenamientos ocurrió un nuevo accidente.

Para repararlo y subsanar los graves desperfectos ocasionados y al no tratarse de una producción en serie, se utilizaron algunas piezas del "viejo" chasis 002/2.

Las 24 Horas de Le Mans. Con la llegada del mes de junio, llegó el momento tan esperado. Los Bentley EXP Speed 8 (002/3 y 002/4) acudieron a Le Mans, portando respectivamente los dorsales #8 y #7. El 17 y 18 de junio corrieron la carrera para la que fueron creados. Para lanzar la 69ª edición de las 24 Horas de Le Mans, el Dr. Ferdinand Piëch agitó la bandera tricolor gala.

Ambos Bentley inscritos cumplieron su promesa y fueron las revelaciones de la prueba. Brundle, con el coche #7, lideró la carrera durante las primeras once vueltas en pleno aguacero y ocupaba la cabeza de la clasificación general al término de la primera hora.

Durante la carrera, a mitad de circuito (en les Hunaudières y Mulsanne), la lluvia, un diluvio por momentos, sorprendió a pilotos y mecánicos más de lo que habían imaginado. El agua inundó los habitáculos de los coches ingleses hasta tal punto que fue necesario agujerear el suelo de los prototipos para evacuar los tres centímetros de agua que lo recubrían.

El agua que se coló en las cajas de cambio causó infinidad de problemas en las dos unidades: incluso Martin Brundle recibió por radio el consejo de poner el sistema Megaline, encargado de los cambios de velocidad, en posición de socorro, en un delicado momento de la carrera.

La trayectoria del 002/4 terminó poco antes de las nueve de la noche cuando el coche, pilotado por Guy Smith, se detuvo cerca de Maison Blanche, víctima de un conato de incendio. Un deficiente aislamiento que originó una filtración de agua en los circuitos electrónicos fue el causante del incidente.

Felizmente, este defecto se solucionó a tiempo en el segundo coche, que se hizo con el tercer lugar a mitad de carrera, posición que conservó hasta la meta, a quince vueltas de los dos intocables Audi...

Figuras pintadas por mi amigo Enric.

Bentley 4½ litre... los camiones más rápidos del mundo.

2011-09-26T17:22:00.002+02:00

Este Bentley 4½ litre junto al Alfa Romeo 8C de la marca Scalextric Inglaterra son las dos primeras miniaturas de slot que iniciaron mi colección Le Mans. Se las compré a Germán, alma mater de BUM Slot (Barcelona Universal Models), en el mercadillo de la Plaza Masadas, hace ya bastante tiempo...

Me comentó entonces que eran dos buenas piezas porque, además de tener unos años y estar en muy buen estado de conservación, llevaban motores Johnson... no sabía de qué iba este tema de los motores, pero el hecho es que me gustaron tanto que no dudé un instante en comprarlos.

Todavía hoy no sé a qué se refería el amigo Germán con el tema de los motores Johnson, pero seguro que algún amiguete mío arrojará algo de luz sobre mi supina ignorancia slotera (Antópedes, estoy pensando en ti...).

Como tengo algún otro Bentley en la vitrina y, además, me gasté unos eurillos en el libro "Bentley. La légende ressucitée" de Dominique Franque de Luxembourg, se me ha ocurrido la genial idea de amortizar tamaño gasto y daros la paliza con una corta serie de tres capítulos sobre esta genial marca británica. Espero que disfrutéis...

Los camiones más rápidos del mundo. Walter Owen Bentley, que ya era piloto de carreras antes de la Primera Guerra Mudial, fundó en 1919 la compañía Bentley Motors junto a algunos colaboradores. Durante los siete años que estuvo al frente de su empresa, este apasionado de los deportes del motor supo insuflar a la marca un espíritu que no se apagó con el paso del tiempo.

Lo demuestra el hecho de la vuelta de Bentley a las 24 Horas de Le Mans tras cinco décadas de ausencia.

El prestigio de la marca Bentley es incontestable si nos atenemos a las victorias que consiguió alcanzar en la célebre carrera de resistencia los años 1924, 1927, 1928, 1929 y 1930. Bentley, un apasionado de la mecánica, podría haber sido un brillante ingeniero de la British Railways pero, en lugar de eso, se interesó por los automóviles, con un solo objetivo: el mundo de las carreras.

En la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, desarrollada durante el fin de semana del 26 al 27 de mayo de 1923, Bentley ya figuraba entre las marcas participantes. El capitán John Duff, socio del establecimiento Adington & Duff, uno de los primeros concesionarios de la firma británica en Londres, al enterarse de que una nueva carrera de 24 horas se iba a celebrar en tierras francesas, no vaciló ni un momento en inscribir su Bentley 3 litros en dicha prueba.

Parece ser que la inscripción de Duff fue la primera que recibió Georges Durant, representante del Automobile Club de l’Ouest (ACO), asociación responsable de la organización de la carrera. Georges Durant se rodeó, para organizar el desarrollo de esta prueba, de tres buenos socios: Édouard Coquille, Charles Faroux y Géo Lefèvre.

Édouard Coquille, representante para Francia de la marca inglesa fabricante de las ruedas Rudge-Withworth, se hizo cargo tanto del aspecto financiero, como del premio y de la copa entregados a los ganadores, esperando obtener una buena publicidad de los productos que distribuía. Charles Faroux, ingeniero y periodista de la revista La Vie Automobile, redactó el reglamento de la carrera y Géo Lefèvre, periodista de l'Auto actuó como promotor de la prueba... La primera piedra de la carrera de resistencia más famosa del mundo ya estaba puesta.

Inicialmente, W. O. Bentley consideró esta prueba una loca idea, pues implicaba correr de noche y el punto fuerte de sus vehículos no era precisamente la potencia de los faros. Pero ya en sus memorias escribió: “Tras algunas horas de carrera, comencé a creer que esta prueba había estado especialmente creada en provecho de mi marca…”. Desde entonces, Bentley llevó "el virus Le Mans" metido en la sangre.

John Duff y Frank Clemente (piloto de fábrica) no ganaron la carrera, pero Bentley estuvo observando con detenimiento el box de los ganadores, Chenard & Walcker, y consideró que la magnífica organización del equipo formado por pilotos y mecánicos hizo ganar mucho tiempo al coche victorioso, siendo la base sobre la que se cimentó el triunfo final.

Al volver a la Gran Bretaña, decidió entrenar a los suyos para intentar ganar la prueba del año siguiente... y lo consiguió. Incluso a partir de 1927 hizo filmar los entrenamientos para ayudar a descubrir los factores que consumían tiempo innecesario. Sin embargo, a pesar del éxito y de la publicidad conseguidos, los Bentley se vendían mal, sobretodo por su elevado precio de venta. Y la sombra de la quiebra se extendió sobre la firma.

Tras dos intentos fallidos en Le Mans, 1925 y 1926, Bentley decidió abandonar las carreras de automóviles para salvar su sociedad. El coste era demasiado elevado a la vista de los débiles medios financieros de la marca. Las dificultades económicas eran cada vez más presentes y Bentley inició la búsqueda de un socio que reflotara la economía de la firma.

Delicada búsqueda pues el sector no generaba ganancias y únicamente el aspecto publicitario, en caso de victorias, podría dinamizar las ventas. Los potenciales inversores, aunque interesados, no acababan de dar el paso definitivo...

Cuando todo indicaba que iba a llegar el final, apareció el acaudalado piloto sudafricano Woolf Barnato, ofreciéndose a la Bentley Motors para correr las 24 Horas de Le Mans, al volante de un Bentley, claro. A pesar de la toma del control financiero de la sociedad por parte de Barnatto, W.O. Bentley siguió a la cabeza de su empresa.

El talentoso piloto sudafricano protagonizó la mayor tiranía de victorias que se ha producido en la carrera gala, imponiéndose desde 1927 a 1930, totalizando el 100% de los triunfos. Fue una época marcada por los “Bentley Boys”, un grupo de adinerados propietarios que participaban (y ganaban) con sus propios coches.

Contando con el apoyo financiero de Woolf Barnato, el magnate de los diamantes, Bentley presentó en 1930 un escultural Speed Six que pesaba casi dos toneladas y media, propulsado por un motor de seis cilindros de 7982 cc que desarrollaba 225 cv. Ettore Bugatti, su competidor más directo, los denominó jocosamente “los camiones más rápidos del mundo”.

La victoria finalmente conseguida fue el canto del cisne de la marca. El crack de la bolsa de Wall Street, así como el inicio de la gran crisis económica mundial, tocaron de lleno a la Bentley Motors. Enfrentada a graves problemas económicos, la compañía puso término a su programa deportivo antes de declararse en quiebra y ser adquirida por su gran rival Rolls-Royce en 1931.

En manos de algunos buenos pilotos, todavía se vieron durante varios años algunos Bentley en las 24 Horas de Le Mans pero, sin apoyo oficial, quedaron condenados a la simple presencia...

Las fotos están hechas sobre un diorama de Iberslot

http://iberslot.blogspot.com/ que tiene unas manos... y las figuras verdes están pintadas por Enric, otro que tiene las manitas de plata... la figura blanca es de Preiser.

Le Mans 1968: mientras Porsche instiga, Ford vence... y convence.

2011-09-20T19:36:00.006+02:00

Se presenta el Ford GT40 de Fly, ganador de la carrera de Le Mans en 1968. Esta miniatura fue adquirida en el mercadillo de la Plaza Masadas de Barcelona junto a sus dos “hermanos” metidos en su bonita caja. Las fotos están hechas sobre unos dioramas de Iberslot, que tiene unas benditas manos para realizar este tipo de maquetas, ideales para nuestros cochecitos.

Podéis pasaros por su blog, http://iberslot.blogspot.com/ no os defraudará.

Antecedentes. En 1968, la temporada de resistencia sufrió un vuelco total en su normativa. Los dirigentes de la FIA, preocupados por las altísimas velocidades alcanzadas por los prototipos y por la media de récords conseguidos, decidieron modificar el reglamento para detener esta tendencia tan peligrosa para la integridad de pilotos y espectadores.

Normalmente, se puede proceder de dos maneras para conseguir esta contención de la velocidad: variando las dimensiones y el peso de los coches o, en su defecto, reduciendo la cilindrada de los motores. La Comisión Deportiva Internacional se decantó por este último procedimiento y decidió fijar en 3000 cc la cilindrada de los Prototipos y en 5000 cc la de los Sport, obligando a estos últimos a formar parte de una producción mínima de 50 ejemplares.

La respuesta de las marcas implicadas fue muy variada. Ford, ganador en las dos últimas ediciones (truncando la imbatibilidad de Ferrari en esa década), decidió retirar sus 7 litros. Chaparral volvió a la CanAm. Los impresionantes Ferrari P3/P4, tras el descomunal enfado de Enzo Ferrari, tomaron el camino del museo, volcándose plenamente la firma del cavallino en la F1.

Porsche, que en el fondo era el instigador de todas estas medidas, se situó como el gran favorito para ganar el Mundial de Resistencia, pues sus 907 ya estaban bastante rodados. En efecto, la marca alemana había triunfado en Daytona, Sebring, Targa Florio, Nürburgring y Zeltweg. Por contra, Ford consiguió vencer en Brands Hatch, Monza, Spa y Watkins Glen.

Para las 24 Horas de Le Mans Porsche, encuadrada en la categoría Prototipos, se presentó con los nuevos 908 3 litros oficiales, cuya puesta a punto había sido mucho más compleja de lo pensado y con el handicap de que los prototipos no habían participado en ninguna prueba de 24 horas. Por otro lado, John Wyer había dispuesto, para presentar batalla a la marca de Stuttgart, unos Ford GT40 perfectamente preparados, eficientes y mucho más resistentes con sus motores V8 llevados a los 4,9 litros (categoría Sport).

Las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1968 trajo un montón de novedades. En efecto, además de los cambios reglamentarios ya descritos, por primera vez en la historia de la carrera, el programa no se iba a desarrollar en junio, sino en septiembre: habían logrado alterar la tradición los históricos sucesos acaecidos en Francia en el mes de mayo (conocidos como “el mayo francés” o “el mayo del 68”, en el que grupos estudiantiles de izquierdas protestaron contra la irrefrenable sociedad de consumo).

Cambios también se produjeron en el trazado de la pista, pues se construyó la denominada "chicane Ford" frente a boxes, como antesala de la recta principal. Fue aquí, en el magnífico escenario de Le Mans, donde Porsche y Ford se jugaron el título mundial de ese año.

Inicialmente se creía que el Ford GT40 con nº de chasis 1075 era una reconstrucción de uno de los Mirage de 1967, pero en realidad se trataba de un coche totalmente nuevo, terminado el 23 de enero de 1968 y dotado de las mejoras aportadas sobre los chasis de los Mirage. Reemplazadas algunas de las secciones de acero con aluminio, se le cubrió con una carrocería ultraligera.

Calificando en cuarta posición con un tiempo de 3'39"8 a cuatro segundos y medio de la pole position de Jo Siffert, Pedro Rodríguez se colocó con el 1075 en primera fila. A las 15 horas, bajo un cielo amenazante y una pista ya muy mojada, los 54 coches se lanzaron a la carrera cuando Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, ondeó la bandera tricolor gala.

La primera hora conoció el dominio de la carrera por parte de Porsche. Ford fue subiendo en la clasificación y acabó por situarse en la tercera posición al final de la segunda hora. En la quinta, el embrague del 908 de Jo Siffert lo dejó tirado en medio del circuito, debiendo abandonar. La novena hora vió “la debacle Porsche” cuando el #32 de Vic Elford y el #34 de los desconocidos pilotos norteamericanos Buzzetta/Patrick abandonaron por culpa del alternador.

Rodriguez y Bianchi se pusieron definitivamente a la cabeza de la prueba. A media carrera, mientras la lluvia redobló, sólo el Matra 630 de los galos Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin seguía el ritmo, a cuatro vueltas de los líderes; pero la heroicidad del coche azul francés terminó a eso de las doce cuando uno de sus neumáticos estalló en la larga recta conocida como les Hunaudières.

A las tres horas de la llegada, con la carrera prácticamente ganada, cuando Lucien Bianchi conducía por la bajada que lleva a las eses de Tertre Rouge, tuvo un tremendo susto al pasar al lado del Alpine A220 totalmente calcinado de su hermano Mauro. Calmado por la información que le aportó la pizarra de su equipo desde el muro y adoptando un ritmo regular sin sobrepasar nunca las 6000 rpm, Lucien conservó la sangre fría suficiente para obtener la victoria final.

Al atravesar la meta, el 1075 aportó a Ford un segundo título de Campeón del Mundo de Constructores por tan sólo dos puntos. Este poderoso GT40 volvió al circuito de la Sarthe en 1969 para pasar, por segunda vez consecutiva, como absoluto ganador bajo la bandera ajedrezada…

Chevrolet Corvette de CSR, conmemoración 50º aniversario

2011-09-08T21:04:00.004+02:00

Coincidiendo con el 50º aniversario del debut de Chevrolet en Le Mans, la tienda francesa on-line Casa Slot Racing, bajo la producción de Proto Slot Kit, lanzó al mercado hace unos meses un exclusivo kit de edición limitada a 150 unidades de los Chevrolet Corvette inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1960, tanto en kit prepintado (KPP) como en versión totalmente acabada (RTR).

La versión en KPP que adquirimos viene presentada en un exclusivo estuche de madera. Para el montaje podemos escoger cualquiera de las cuatro versiones que participaron en la prueba, teniendo en cuenta que el #4, perteneciente al Team Camoradi, lleva unas pequeñas modificaciones en su carrocería.

Los kits sólo pueden conseguirse a través de la tienda on-line Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ dirigida por monsieur Jordy, un tipo muy simpático que habla perfectamente español y que te ayudará y asesorará de forma apasionada en el proyecto. El excepcional montaje de los cuatro coches es obra de Enric, ¿cómo no?.

Antecedentes. Desde sus inicios en los años 20, las grandes marcas lucharon y batallaron con sus máquinas con el único objetivo de obtener su particular “pasaporte para la gloria”: la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Mágicas palabras que evocan sonidos de motores al límite de su resistencia, imágenes de imponentes prototipos y de espléndidos turismos de gran cilindrada… la esencia del automovilismo deportivo. Tal como ocurre con el Gran Premio de Mónaco para la Fórmula 1, o con Indianápolis para las carreras en los óvalos americanos, Le Mans es la meca de las carreras de resistencia.

El A.C.O. (Automobile Club de l’Ouest), organizador de la prueba, estaba muy interesado en la participación de equipos, coches y pilotos norteamericanos. Así es como, en la edición de 1950, el equipo B. S. Cunningham sorprendió a los espectadores al inscribir en la carrera gala dos asombrosos Cadillac, muy diferentes entre si: el descomunal Cadillac Spyder conocido como “Le Monstre”, pilotado por el mismo Cunningham, y el Coupé de Ville también popularizado como “Clumsy pup” (Cachorro patoso). Era el primer desembarco del californiano en aguas francesas…

Cuando Briggs Cunningham reapareció en La Sarthe diez años después, quiso demostrar que se lo tomaba verdaderamente en serio y cruzó el Atlántico con el objetivo de participar en los entrenamientos preliminares del 9 de abril, establecidos por primera vez por el A.C.O. un año antes.

El verdadero fin de Cunningham lucía un cariz bastante patriota: Briggs tenía la esperanza de que un coche americano conducido por pilotos norteamericanos ganaría un día en las 24 Horas de Le Mans. Para ello creó en 1960 un equipo formado por tres Chevrolet Corvette, marca que debutaba en la carrera gala. Y los entrenamientos preliminares del 9 de abril brindaron una oportunidad única para medir, in situ, el potencial de esta representación de la industria automovilística USA frente a la supremacía europea encabezada por Ferrari con los 250 GT…

Finalizados los ensayos, el mejor tiempo de 4’28”3 conseguido por la escudería americana no era demasiado esperanzador frente a los 4’23”8 logrados por el belga Eldé a lomos del italiano de Maranello.

Orígenes. Pero antes de sumergirnos en la historia de la carrera y de cómo les fue a los Cunningham-boys con sus Chevrolet, debemos profundizar en el origen de este automóvil genuinamente americano. El primer Corvette se presentó por primera vez, el 23 de enero de 1953, en el Motorama organizado en los Salones del Waldorf Astoria. El prototipo equipaba inicialmente un seis cilindros Blue Flame en línea.

Un año después, el ingeniero y piloto Zora Arkus Duntov fue autorizado oficialmente a “deportivizar” el coche. Era el momento adecuado porque, tras el acostumbrado éxito ligado a toda novedad, las ventas comenzaban a debilitarse. Sin entrar en detalles cronológicos podemos estimar que a partir de 1956 el futuro de los Corvette con motor de 4,3 litros y después de 4,6 litros estaba asegurado. Fue un V8 de 4635 cm³ alimentado por inyección Rochester, el motor utilizado por los GT alineados por Cunningham en Le Mans.

La carrera. El martes 21 de junio, bajo la dirección deportiva de Alec Ulman (patrón de Sebring), Alfred Momo (team manager) y Duntov (nominado además como piloto reserva), los Corvette hicieron una entrada tremendamente espectacular en el circuito de La Sarthe. Se trataban de verdaderos Gran Turismo cuya preparación para el evento había supervisado el mismo Duntov.

Las culatas eran de aluminio y las válvulas de un diámetro mayor que las de serie; las llantas Halibrand provistas de fijación central y, como ya se vió en abril, la luneta trasera se adaptó de manera que la boca del depósito estuviera suficientemente accesible para facilitar los repostajes.

En el interior, unos baquets de carreras reemplazaban los asientos originales. Los V8 ofrecían 270 cv y en el pesage, los tres coches obtuvieron casi las mismas cifras: 1349 kg para el #1 de Cunningham-Kimberly, 1354 kg para el #2 de Thompson-Windridge y 1351 kg para el #3 de Fitch-Grossman. En la categoría GT, los americanos se enfrentaban a seis Ferrari entre los que se encontraba el bellísimo California gris acero de Jo Schlesser y Bill Sturgis.

Tras una salida espectacular, donde los Corvette tomaron inicialmente la cabeza de carrera, con el transcurrir del tiempo se fueron modificando las posiciones, con unos resultados finales en conjunto no demasiado brillantes pero esperanzadores al ser, no lo olvidemos, el debut de la marca americana en la carrera francesa. Pero no adelantemos acontecimientos y vayamos a la historia de la carrera, coche a coche.

Cunningham estaba en la vigésimo tercera plaza con el #1 cuando entregó el turismo a su compañero Kimberly. Prácticamente de inmediato, el piloto americano sufrió un vuelco del automóvil en Maison Blanche, por suerte sin sufrir graves heridas, pero con resultados nefastos para la integridad del Corvette, que debió abandonar. Los cronometradores oficiales apenas habian tenido tiempo de cifrar las marcas obtenidas por el patrón: algo más de 173 km/h en la mejor vuelta y 231 km/h de punta.

Si en los entrenamientos previos a la carrera Fitch se había mostrado el más rápido del trío, marcando un 4’32”0, desde la salida Thompson-Windridge con el #2 eran en carrera los más veloces. Este equipo alternaría lo mejor y lo peor. Sin llegar a rivalizar con los mejores Ferrari que giraban a una media superior a los 190 km/h por vuelta, alcanzando los 254 km/h de punta en les Hunaudières, el Corvette #2 (182 km/h por vuelta y una punta de 243 km/h) eclipsó a sus dos compañeros.

Algunos golpes con los bajos en Maison Blanche, la pérdida de tiempo al quedarse en un banco de arena en Tertre Rouge conjugado con problemas de encendido, anularon totalmente los esfuerzos de los dos pilotos. Obligados a entrar en boxes por un conato de incendio bajo el puente Dunlop, y de nuevo en pista tras la reparación, una rotura definitiva de los frenos acabó con el lógico abandono el domingo por la mañana.

El Corvette #3 fue el mejor en carrera, a pesar de una salida relativamente laboriosa. A medianoche, intercalado entre los dos mejores Ferrari 250 GT de Whitehead-Taylor y Tavano-Lustel, alcanzaba el séptimo puesto absoluto. Por la noche, sin jamás circular más allá de la décima posición, Fitch-Grossman resistían siempre en medio de los 250 GT.

El domingo, desgraciadamente, un motor recalentado les condenaba a pilotar con prudencia. Con el transcurso de las horas, el V8 se convirtió en un V6, e incluso en un V4 al final de carrera… para poder seguir, la solución pasaba por difundir generosamente por el maltrecho motor abundantes cubitos de hielo. Con una velocidad punta de 240 km/h, Fitch-Grossman consiguieron su mejor vuelta a 181 km/h.

El abandono de Whitehead-Taylor y una salida de pista del Aston Martin de Fairman-Baillie permitió al Chevy #3, a pesar de los 90 minutos inmovilizado en boxes, recuperar la octava plaza, obteniendo el mejor resultado oficial de un Corvette en toda la historia de las 24 Horas de Le Mans…

Mercedes 300 SL Coupé, las alas de gaviota que volaron en La Sarthe.

2011-08-30T20:21:00.001+02:00

El kit del Mercedes-Benz 300 SL Coupé es de la marca Bitume Slot Racing (ref. BSR KIT 020), firma que dirige nuestro amigo monsieur Jean-Loup Venon. En su tienda online http://www.bitume-slot-racing.com/ tendréis oportunidad de curiosear y comprar una infinidad de bellos modelos de resina, en kit o RTR.

En este caso se trataba de un KPP que montó mi amigo Enric. Como novedad reseñar que, con suma delicadeza, se dedicó a marcar en negro la profundidad de todas las juntas de la carrocería: puertas, capó y maletero. Particularmente es una técnica que no me acaba de gustar, quizás porque no la asocio a mi cultura del slot: los Exin nunca vinieron con las juntas marcadas, evidentemente.

Por otro lado, el fondo de las fotografías es una increible maqueta de mi amigo Mikel. Manos excepcionales y un gusto exquisito por el ambiente retro tienen como resultado este tipo de ambientaciones únicas.

Antecedentes. Las puertas tipo “alas de gaviota” tienen una personalidad tan acusada que cualquier aficionado medianamente entendido sabe que, en el mundo del automovilismo, se está haciendo referencia al Mercedes-Benz 300 SL Coupé creado en 1954. Este coche con las puertas abiertas apuntando al cielo tiene el perfecto perfil de una gaviota a punto de remontar el vuelo, tal como hizo la orgullosa firma alemana al resurgir de sus cenizas tras la Segunda Guerra Mundial.

La Conferencia de Yalta puso fin en 1945 a las terribles beligerancias que segaron la vida de más de dos millones de personas. En la Alemania de la postguerra, el panorama era devastador. Tras la firma del armisticio, el Plan Marshall contribuyó a la reconstrucción del país y sus adelantos en la tecnología punta encargada de la fabricación de componentes para cohetes, misiles y demás armas de guerra ayudaron a forjar el llamado “milagro alemán”.

Las factorías de Mercedes en Sindelfingen y Untertürkheim no eran más que montañas de cenizas, cenizas de las que iba a resurgir la otrora gran firma Daimler-Benz. El nuevo comité de dirección de la marca de Stuttgart inicialmente descartó la vuelta a la competición, centrando sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos de carretera.

Las competiciones automovilísticas se habían reanudado poco a poco y participar en ellas con éxito le podía suponer al pueblo alemán recuperar el orgullo perdido en los campos de batalla. Estaba recién constituida la República Federal Alemana. La vuelta de Mercedes a la competición parecía una cuestión de tiempo.

En 1950 la autoridades tutelares aliadas autorizaron el retorno de Mercedes a las competiciones oficiales. Bajo el inmenso talento del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, nombrado unos años antes jefe de desarrollo, florecieron una serie de estudios de lo más interesante, entre los que cabía destacar el proyecto de un vehículo sport basado en el 300 de serie. Uhlenhaut insistía repetidamente a la cúpula directiva de la firma que “las flechas de plata” deberían devolver a Mercedes la gloria forjada en los circuitos, antes de la guerra.

Para convencer a Haspel, Rudolf contaba con Alfred Neubauer: el mítico jefe de competición de los años 30, seguía en la empresa. Ambos convencieron a la dirección y no sólo se retornó a la competición, sino también a la Fórmula 1.

Desarrollo del proyecto. Fritz Nallinger, responsable técnico de Mercedes, propuso utilizar un seis cilindros en línea como punto de partida. Mientras, Alfred Neubauer se desplazó hasta las 24 Horas de Le Mans para estudiar en profundidad los datos técnicos que llevaron al Jaguar XK120 C-Type a la victoria final. De vuelta a casa, la decisión de construir el 300 SL era toda una realidad.

El Departamento de Desarrollo, con Rudolf Uhlenhaut a la cabeza, diseñó un avanzado bastidor multitubular que resultó ser un 30% más rígido que el de los anteriores monoplazas y un 40% más ligero, con tan sólo 82 kg de peso. Una compleja estructura de tubos “envolvía” el lugar que iban a ocupar ambos pasajeros.

El ingeniero Karl Kiffert proyectó una carrocería cerrada fabricada totalmente en aluminio. Como el chasis invadía el umbral de las puertas, los ingenieros se vieron obligados a diseñar una nueva disposición de las mismas, al no poder utilizar las clásicas bisagras.

Para solucionar este desafío, las articulaciones de las puertas se anclaron cercanas a la viga central del techo, conformando unas puertas de apertura vertical. Es curioso que el remedio impuesto a una carencia del planteamiento del proyecto sumado a un genial soplo de inspiración dieran, como resultado, la seña de identidad de este modelo: las “alas de gaviota”.

A la hora de ubicarlo en el chasis multitubular surgió un nuevo error de planteamiento: el motor no cabía… La decisión final pasó por inclinar el propulsor 50º hacia la izquierda y desplazar los carburadores a la derecha, lo que permitió bajar la línea del capó en busca de una mayor eficacia aerodinámica.

Salvadas todas las dificultades y tras numerosas sesiones de entrenamientos en el circuito de Hockenheim, el pequeño prototipo de competición fue presentado en sociedad un 12 de marzo de 1952. Tras los primeros pasos en la competición, el modelo supuso una gran conmoción para sus competidores, pues se convirtió en el rival a batir.

Debut en carrera. Esa temporada, en la Mille Miglia, Alfred Neubauer obligó a sus pilotos a que llevaran los coches a fondo durante los 1600 km de la prueba: el resultado fue un 2º y un 4º puesto. Quince días más tarde, en el Grand Prix de Berna, Mercedes consiguió su primer doblete.

El siguiente objetivo se alcanzó con creces, al obtener un nuevo doblete en las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente, en el 25º aniversario del circuito de Nurbürgring, se presentaron tres 300 SL en su versión roadster, logrando las dos primeras posiciones.

Tras los éxitos cosechados en la temporada de 1953, Mercedes afrontó los primeros cambios radicales en el modelo, empezando por una disminución del peso total del vehículo. Para ello abandonaron la carrocería de aluminio en favor de una nueva realizada en magnesio, que les permitió rebajar alrdedor de 20 kg. Los siguientes pasos se encaminaron hacia el aumento de la potencia del motor, la mejora de la eficacia de frenado y la reducción de las pérdidas de motricidad.

Con Juan Manuel Fangio al volante, se pusieron a prueba todas estas modificaciones en el circuito de Monza, obteniendo el piloto argentino un gran registro al batir el récord de la vuelta. A pesar de ello, Mercedes prefería centrarse en el retorno a la Fórmula 1, abandonando el proyecto sport del 300 SL pensado exclusivamente para las carreras.

Cuando parecía que la vida del deportivo alemán había llegado a su fin, la pasión de un importador norteamericano de coches europeos de lujo llamado Max Hoffmann dio a la firma alemana las razones suficientes para que fabricaran un modelo de calle. Hoffmann, que estaba especializado en la venta de modelos de lujo de Porsche, Facel Vega, Mercedes, Alfa Romeo y Jaguar, tenía una amplia clientela ávida de esta serie de automóviles.

Ante las continuas negativas de los responsables alemanes, se propuso dar el golpe definitivo: hizo un primer encargo de ¡¡¡ 1000 ejemplares !!! de un modelo que ni tan siquiera existía. Inmediatamente Mercedes comenzó la metamorfosis del prototipo en un deportivo de serie.

Para trazar las líneas maestras del modelo se confió en el ingeniero Karl Wilfert, que supo conservar las puertas en forma de alas de gaviota así como redibujar las inspiradas formas del coche original. El proyecto no era el definitivo, pero la primera unidad del nuevo modelo de serie salió de la fábrica de Untertürkheim el 11 de diciembre de 1953 y el 6 de febrero de 1954 se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York.

Tras el enorme éxito de público, Wilfert volvió a la mesa de dibujo para rematar el proyecto: trazó dos nuevos abultamientos longitudinales en el capó, modificó la superficie de la calandra aumentándola para dar cabida a la característica estrella de la firma, sobredimensionó los pasos de rueda para hacerlos más aerodinámicos y tras los delanteros diseñó unas branquias laterales, típicas de este Mercedes.

Lograr acceder al habitáculo de este auto era bastante complicado, dada la altura y la anchura de los umbrales de las puertas. El conductor y su pasajero debían deslizarse por encima de este obstáculo y además el enorme volante hacía aún más difícil el acceso… para facilitar este trabajo un sencillo sistema de cierre rápido situado en la columna de la dirección permitía desbloquearlo y recogerlo sobre el salpicadero.

Por primera vez en un vehículo fabricado en serie, los carburadores fueron sustituidos por una bomba de inyección que llevaba el carburante directamente a la cámara de combustión. Dotado de su árbol de levas deportivo, el motor desarrollaba una potencia de 215 cv, capaz de lanzar el automóvil a unos nada despreciables 240 km/h.

El Mercedes 300 SL es una obra de arte en movimiento. Es la imagen del pueblo alemán reviviendo de las cenizas de la Segunda Guerra Mundial, transformando un deportivo de carreras en un vehículo de serie. Un icono que fue galardonado en 1999 con el premio al “Coche deportivo del siglo”.

Le Mans. En 1956, las 24 Horas de Le Mans fueron excluidas del Campeonato del Mundo de Resistencia como consecuencia del trágico accidente del año anterior que acabó con la vida de 83 espectadores. Este fue un duro golpe para el Automobile Club de l’Ouest, el organismo encargado de organizar la carrera; sin desanimarse un ápice por ello, comenzó de inmediato a estudiar cómo solventar la situación para que no se repitieran los deplorables acontecimientos de 1955.

Puestos manos a la obra, empezaron los trabajos de renovación que, debido a su complejidad y duración, provocaron un pequeño retraso en las fechas habituales de la carrera, desarrollándose ésta los días 28 y 29 de julio.

Nuestra pequeña joya protagonista fue inscrita por dos pilotos alemanes en las 24 Horas de Le Mans de 1956; tal “atrevimiento” fue llevado a cabo por Prince Paul Metternich y Wittigo von Einsiedel. Un presumible fallo en el encendido fue el culpable de que abandonaran en la octava hora de carrera.

Ligier JS1, un homenaje de Guy Ligier a Jo Schlesser

2011-08-19T00:09:00.006+02:00

Después de dejar prácticamente abandonado el blog, ahora que cuento con las vacaciones de rigor, me he decidido a publicar este coche. Otros más van a seguir, sin duda, compartiendo el “trabajo” que me genera este blog con otros proyectos también muy interesantes.

El Ligier JS1 se trata del primer encargo especial que hizo a Proto Slto Kit la tienda francesa online Casa Slot Racing http://www.casaslotracing.com/ regentada por Jordy, un tipo fantástico al que os podéis dirigir en español, pues lo habla perfectamente.

La miniatura en cuestión parte de un kit en bruto de resina (Ref. CSR01) que me montó mi buen amigo Enric (Joeslot en los foros). Según me ha comentado es bastante fácil de montar… para el que tenga manos, no como yo… El diorama de las fotos es de otro gran amigo: Mikel (Iberslot en los foros) que tiene una mano increíble para este tipo de realizaciones… creo que pronto va a ser bien conocido en nuestro querido hobby.

Un día Guy Ligier propuso lo siguiente a Jo Schlesser:

“Et si on faisait nos propres voitures?"
¿Y si nos hiciéramos nuestros propios coches?... La idea, la gran idea acababa de nacer: la “gama” JS de Ligier.

La concepción del Ligier JS1 es fruto, por tanto, de la voluntad común de dos grandes figuras del automovilismo deportivo francés: Guy Ligier y Jo Schlesser. Llegados a este punto, vale la pena apartarnos un poco de la historia del automóvil para centrarnos brevemente en la vida de Schlesser, más concretamente en el triste debut que perpetró en la Fórmula 1.

JS realizó su estreno en la Fórmula 1 en 1968 a lomos del Honda RA302, un prototipo que prácticamente era experimental y que John Surtees, una vez probado, sentenció que no estaba listo para las carreras. En el GP de Francia celebrado en Rouen, Honda France financió a Schlesser, el héroe local, que fue contratado para pilotar dicho fórmula. Transcurría la segunda vuelta del Gran Premio cuando sobrevino el fatal accidente.

Una precisa secuencia fílmica tomada de la trayectoria del Honda revelaba que Schlesser abordó una rápida curva a derechas algo abierto, como si fuera víctima de un subviraje; pero, de inmediato, el monoplaza empezó a sobrevirar, lo que Jo corrigió con un ligero contravolante, de forma que, en el ápice de la curva, aunque ocupando una posición demasiado centrada en la pista, el Honda pareció bien encaminado para salir de la misma acelerando francamente.

Sin embargo, comenzó entonces a abrir la trayectoria, intentando escapar por la trangente en un nuevo subviraje muy pronunciado. El auto se dirigió recto hacia un talud coronado de espectadores y el choque parecía inevitable mientras Jo frenaba a fondo y tiraba de volante con éxito porque, a un metro del arcén, el monoplaza volvió a corregir el rumbo y se orientó decididamente hacia la salida de la curva.

Insuficientemente frenado, derrapó con las cuatro ruedas, cruzando el arcén y llegando hasta el talud, contra el que impactó brutalmente. Tan sólo era la segunda vuelta, por lo que el auto, con combustible hasta lo topes, se incendió inmediatamente, no dejando a Schlesser ninguna oportunidad de sobrevivir.

Ligier jamás se olvidó de su amigo y llevó a cabo el proyecto que habían abordado conjuntamente en el pasado: el Ligier JS1 fue presentado por primera vez en el 56º Salón del Automóvil de Paris, celebrado el 12 de octubre de 1969.

En competición.

Su debut en competición se produjo el 23 de noviembre del mismo año, en el Critérium des Cévennes (#124), pilotado por el mismo Guy Ligier y copilotado por Michelle Dubosc. Con la matrícula número 162 LH 03 y chasis #001, el automóvil recién estrenado iba propulsado por un motor Ford Cosworth FVA 1600.

Posteriormente, sería inscrito en diversas carreras con resultados asimismo diversos: en marzo de 1970 Guy Ligier logró ser campeón de su categoría en la prueba disputada en Albi (#62), equipando esta vez un motor Ford Cosworth FVC 1800. Una semana después abandonó en Nogaro (#132) y el 19 de abril obtuvo el mismo resultado en el Trophée Paul Ricard celebrado en Le Castellet.

En los 1000 km de Monza (#58) solamente fue inscrito, pues no llegó a tomar la salida ya que la escudería no se desplazó hasta el autódromo italiano. Su última participación la llevó a cabo en el Tour Auto de 1970 (#143); para la ocasión se le dotó de un nuevo motor Ford V6 Weslake, no llegando a acabar la prueba.

El segundo chasis, el #002, portaba la matrícula 800 LQ 03. Su primera aparición fue en los entrenamientos oficiales de Le Mans celebrados en abril de 1970. Guy Ligier y Jean-Claude Andruet realizaron, con el dorsal #55, unos buenos ensayos, obteniendo el séptimo mejor tiempo. Tras los mencionados ensayos realizados en el circuito de la Sarthe, el automóvil participó en el Trophée Paul Ricard (#5) junto a su hermano (el del chasis #001).

Posteriormente, un 26 de abril fue trasladado a los Estados Unidos para ser inscrito en la carrera elebrada en el circuito americano de Montlhéry (#12); cumplió con su objetivo, ganando su categoría. La siguiente prueba se desarrolló en el autódromo francés de Magny Cours, en la que Guy Ligier participó portando el dorsal #66, acabando en una honrosa tercera plaza.

Para las 24 Horas de Le Mans los autores no se ponen de acuerdo en si fue el chasis #001 o el #002 el que llegó al circuito de La Sarthe. Lo que sí sabemos es que el Ligier JS1 fue pilotado por Guy Ligier y Jean-Claude Andruet, que el auto portaba el dorsal #50 y que tras casi 8 horas de carrera, un problema en la distribución les obligó a abandonar. Precisamente con esta bonita decoración está acabada la miniatura que os acabo de presentar.

Espero que os guste.

Fotos: mulsanne stone

Info: Autodiva

FERRARI 250 TR 59/60 de Slot Classic, al volante dos extraordinarios pilotos belgas

2011-02-25T22:41:00.008+01:00

Mientras estaba leyendo el blog de mi amigo Mikel http://iberslot.blogspot.com/ (echarle un vistazo, os lo recomiendo; no os defraudará) ojeando la entrada sobre el Lancia Ferrari D50 de André Pilette, una miniatura de Cartrix en color amarillo, pensé en la cantidad de grandes pilotos belgas que había participado en Le Mans, con resultados generalmente muy buenos.

Empezando por Paul Frère y acabando por el plurivictorioso Jacky Ickx (number one en el circuito de La Sarthe hasta la llegada del danés Tom Kristensen)… pasando por los inolvidables André Pilette, “Eldé” (Leon Dernier en su “dni”), Jacques Swaters, el grandísimo Olivier Gendebien, “Beurlys” (Jean Blaton en su “passeport”), Willy Mairesse, Lucien y Mauro Bianchi… toda una generación de pilotos que empezó a despuntar a mediados de los años 50.

Me fui de cabeza al Le Mans Register para comprobar qué año había sido el mejor de los pilotos belgas… y descubrí, con alegría, que había sucedido en la edición de 1960, cuando Olivier Gendebien y Paul Frère lograron la victoria con el “testarossa” del año anterior. Y digo “con alegría” porque la miniatura réplica del automóvil ganador, firmada por Slot Classic, tengo la oportunidad de mostrárosla, pues descansa en mi vitrina.

Como sabemos, Bélgica siempre ha desempeñado un gran papel en el deporte del automóvil y muy particularmente en las carreras de resistencia. Corría 1896, dos años después de la primera prueba automovilística mundial celebrada entre Paris y Rouen, cuando se organizó en Spa un concurs d'élégance que, aunque no era en sí una prueba de velocidad en circuito, pues se valoraba la distinción del vehículo y la habilidad del piloto, ya daba muestras de la inquietud belga por este deporte.

En este país centro-europeo su industria automovilística empezaba a dar los primeros pasos, apareciendo una serie de marcas como Minerva, FN, Hautvast, Vincke, Nagant, Germain, Fondu, Metallurgique o Imperia. Un desarrollo que facilitó el nacimiento de una escuela de grandes campeones.

Las 24 Horas de Le Mans se instauraron en el país galo en 1923 y un año después tuvo lugar la primera edición de las 24 Horas de Spa-Francorchamps, favoreciendo en gran medida la eclosión de los pilotos y de los equipos belgas. Tras la Segunda Guerra Mundial, el fenómeno se concretó con la aparición de una generación de grandes pilotos que, no sólo disponían de los mejores coches sino que, en algunos casos, integraban los equipos oficiales más prestigiosos, como era el caso de Ferrari.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1960, fueron varios los belgas que participaron: Olivier Gendebien y Paul Frère hacían pareja al volante de uno de los cuatro Ferrari 250 Testa Rossa oficiales, Willy Mairesse también pilotaba otro TR oficial para la fábrica italiana y André Pilette corría con un testarossa del 59 encuadrado en la escudería NART. Por otro lado, la Ecurie Francorchamps y l’Equipe Nationale Belge tenían inscritos sendos 250 GT SWB en la categoría GT3000 (2501-3000 cc).

Ferrari se presentó en las 24 Horas de Le Mans con grandes dudas después de que Porsche hubiera obtenido la victoria en las 12 Horas de Sebring y en la Targa Florio y de que Maserati se impusiera en los 1000 km de Nürburgring. Por tanto la legendaria carrera francesa adquiría una importancia vital de cara a conseguir el título mundial de resistencia.

La fábrica de Maranello inscribía doce coches frente a los seis Porsche y los tres Maserati inscritos por sus rivales directos. Por cantidad, calidad y experiencia de los equipos el pronóstico se inclinaba favorablemente a Ferrari. Además también los dos Aston Martin oficiales, idénticos al modelo que ganó en 1959, optaban a la victoria final.

Los 250 TR oficiales estaban demostrando ser los coches más potentes en pista, pero dos incidentes totalmente inesperados dieron un vuelco a las expectativas de victoria por parte de Ferrari, cuando todo parecía tenerlo de cara. Antes de que se produjera el primer avituallamiento y, por tanto, antes del primer relevo de piloto, dos de los Testa Rossa debieron abandonar la prueba cuando iban en cabeza al quedarse sin combustible.

El primero en sufrir el incomprensible error de cálculo de los técnicos fue el alemán Wolfgang von Trips que se quedó tirado en Tertre Rouge momentos antes de que también se detuviera repentinamente el automóvil de Ludovico Scarfiotti en medio del circuito. Ante tal panorama un atento Olivier Gendebien hizo su parada en boxes dos vueltas antes de lo previsto, temiendo quedar eliminado por el mismo motivo; los mecánicos comprobaron que el depósito ya estaba totalmente seco.

Posteriormente, los ingenieros de pista italianos explicaron que habían hecho dos importantes modificaciones en el vehículo que contribuyeron a aumentar el consumo más de lo previsto: la nueva forma de los escapes y la mayor altura del parabrisas (impuesta por reglamento).

Tan pronto sucedieron los problemas de Ferrari en carrera, apareció la lluvia, en forma de violenta tormenta de verano que suele producirse en La Sarthe a mediados de junio. Unos circuitos eléctricos mal aislados provocaron el caos en el seno de Maserati, abandonando tanto Scarlatti-Munaron como el Birdcage carenado de Masten Gregory-Chuck Daigh, un peligrosísimo rival pues había logrado la mejor vuelta en carrera y la mayor velocidad punta en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Todavía no había caido la noche y ya se habían producido toda una serie de acontecimientos imprevistos que iban a condicionar el resultado final de la carrera. La fiabilidad de los coches y aquéllos equipos que llevaban un material ya probado disfrutarían de una mayor probabilidad de victoria.

A mitad de carrera, los Porsche empezaron a pasar por graves dificultades, por culpa de la distribución o por fallos del motor, un cuatro cilindros en línea que debido a su pequeña cilindrada carecía tanto de posibilidades reales de victoria como de la suficiente fiabilidad para superar 24 horas continuadas de esfuerzo. Los 718 RS 60, los spyder que la fábrica de Sttutgart puso en pista, dijeron basta. Tan sólo Edgart Barth (el padre de Jürgen, futuro vencedor) y Wofgang Seidel llegaron a la meta en un más que modesto undécimo puesto tras el Carrera Abarth oficial confiado a Herbert Linge y Hans Joachim Walter.

Otros que también pasaron por graves dificultades fueron los Jaguar, que abandonaron antes de la mitad de la carrera. Esta era una gran oportunidad para los GT, más concretamente para los Ferrari 250 GT, que aprovecharon pefectamente la ocasión surgida tras la multitud de abandonos. Sus menores especificaciones no les permitían superar a los Sport Prototipos, pero dado que las averías estaban a la orden del día soñar con un podio absoluto no tenía por qué ser una quimera y éste fue el objetivo de escuderías privadas como la NART (North American Racing Team), la ecurie Francorchamps o la gala de Fernand Tavano.

Respecto a la cabeza de carrera el tema ya estaba bastante claro, puesto que el TR oficial de Olivier Gendebien y Paul Frère había alejado suficientemente al Testa Rossa privado en manos del joven mejicano Ricardo Rodríguez y del belga André Pilette. Esta ventaja, que finalmente alcanzó las cuatro vueltas, fue la misma que los segundos le endosaron al tercer clasificado, el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark.

Esta edición de Le Mans terminó con una bonita lucha de los GT por conseguir la cuarta plaza. Finalmente el héroe local Fernand Tavano se impuso al resto de turismos en liza, todos ellos con los indestructibles Ferrari 250 GT SWB. La lucha no cesó hasta la mismísima bandera a cuadros, pues a menos de dos vueltas de aquéllos llegaron los norteamericanos Arents/Connell por delante de Eldé-Noblet en la misma vuelta y de Hugus-Pabst con tan sólo una vuelta menos.

Por tanto, las iniciales dudas de la marca de Maranello antes de la carrera acabaron enterrándose en un auténtico festival Ferrari. Con la victoria absoluta la firma italiana inscribía por cuarta vez su nombre en el palmarés de las 24 Horas, aupaba un segundo coche a la segunda plaza y además obtenía las cuatro primeras posiciones en la categoría GT, copando ¡¡¡ seis coches entre las siete primeras plazas !!!.

Con esta victoria en la carrera francesa Ferrari alcanzaba los mismos puntos que Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas, adjudicándose el título puesto que obtuvo un resultado más que la firma alemana. Respecto a Le Mans alcanzaba a Alfa en número de victorias y le pisaba los talones a Jaguar y Bentley.

Para Olivier Gendebien, de los cuatro triunfos personales que finalmente consiguió en Le Mans, se trataba de su segunda victoria. Para Paul Frère este éxito representaba el primero en su carrera y, cumpliendo la promesa hecha a su mujer antes de subirse al coche, representaba así mismo el abandono de la actividad como piloto para volver a la de periodista especializado…

DELAGE D6 70 de MMK, un automóvil sobresaliente

2011-02-01T19:39:00.001+01:00

Bastante tiempo me ha llevado concebir esta entrada. Esta vez de verdad que me he pasado con el relato, pero creo que el coche o, mejor dicho, "los coches" lo merecen, tanto el 1:1 como el 1:32. Básicamente he resumido toda la historia de Delage, pues creo que no voy a tener otra miniatura de esta marca; no porque no me gusten, pues estos modelos son preciosos, sino porque en Le Mans su participación fue más bien breve, limitándose a un solo modelo, el D6 70, en dos versiones: coupé y roadster. A ver quién se atreve con esta última...

Esta miniatura es del artesano francés Victor Di Natali, alma mater de MMK Productions. Esta resina es exquisita, el modelo también y quizás por ello, o quizás no, viene bastante bien acabada, con sus limpiaparabrisas en fotograbado ya montados y un chasis hecho a la medida del coche. Solamente ajustando un poco más los vacuformes a la carrocería y pintando algunos detalles a pincel (bisagras de puertas, manetas...) sería suficiente para que el resultado final fuera de “matrícula de honor”.

La firma Delage nació en la 62 rue Chaptal de Levallois en febrero de 1905.

El primer Delage fue un type A, propulsado por un motor monocilíndrico marca De Dion Bouton de 9 cv. Varios modelos mono y bicilíndricos siguieron a éste y despues un 4 cilindros. En esos tiempos, el taller de ensamblaje estaba situado en la 83 rue Cormeilles, también en Levallois.

Poco después de que naciera el primer coche, los conductores descubrieron lo divertido que era competir con esos “carros sin caballo”. Para los fabricantes de la época, un coche de carreras se trataba de una herramienta de marketing especialmente poderosa: en su sala de exposición un cliente podría comprar el auto ganador de la carrera del domingo al lunes siguiente.

Louis Delage entendió este concepto muy bien y, desde el principio, inscribió sus coches en las competiciones. Sus autos con motores de Dion fueron acumulando grandes resultados en las carreras francesas.

Como los pedidos no cesaban de aumentar, el taller se volvió demasiado pequeño y Louis Delage decidió trasladar la sede en 1907, instalándose en la rue Baudin, siempre en Levallois: para 1908 disponía de más de 4000 m2. Ese mismo año conquistó el Grand Prix des Voiturettes en Dieppe: más de 500 km de carrera a una media de 80 km/h.

Desde 1909, Delage fabricó sus propios motores a semejanza de los motores Ballot, con los que tenía suscrito un contrato. Michelat, brillante ingeniero, era el encargado de la concepción de los vehículos de turismo y de carreras. Carroceros externos como François Repusseau y Kelsch, construyeron las primeras carrocerías para la firma francesa.

Frente el creciente éxito de la marca y la explosión de ventas, los talleres se volvieron de nuevo demasiado pequeños. Por ello fue necesario proyectar una nueva fábrica en Courbevoie, en el boulevard de Verdun: moderna, concebida con inteligencia, era una de las más bellas de París. Delage se instaló allí en 1912. Inteligentemente separado de la fábrica, el servicio comercial se ubicó en el 60 boulevard Pereire de París.

En 1911, los Delage type X diseñados por el ingeniero Michelat ganaron la Coupe de l’Auto de Boulogne. En 1913, el nuevo type Y se llevó el Grand Prix de France en Le Mans, y en 1914, este mismo auto se llevó las 500 millas de Indianápolis con René Thomas al volante.

En 1914, Louis Delage acentuó su disposición en la competición creando el magnífico type S y se orientó hacia el vehículo de lujo, de gran clase, dotándolos de motores de 6 cilindros. No obstante, con la eclosión de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de los turismos quedó prácticamente parada, con excepción de algunas producciones para la Armada.

En 1918, tras la vuelta a la paz, Louis Delage comercializó el espléndido CO diseñado durante el conflicto y fabricado para la Armada: fue el primer coche de turismo con frenos delanteros. Gracias al sistema de frenado y a su motor 6 cilindros de 4254 cm³, convertido en 1921 en el CO2, Delage hizo el trayecto París-Niza en 16 horas a 67 km/h de media.

Los años veinte representaron para Delage su verdadera Age d’Or. Los Delage más célebres fueron, sin duda, el DE y el DI: ambos con propulsores de 4 cilindros. También se intentó rivalizar con Hispano Suiza, lanzando al mercado el GL de 5954 cm³, con un cierto éxito.

Después vino una nueva generación de 6 cilindros con el DM y el DR, el vehículo más vendido de la historia de la marca, concebido por el ingeniero Maurice Gaultier.

En 1923 Louis Delage, que quería volver a la competición al más alto nivel, innovó construyendo, bajo diseño de Charles Planchon, un fabuloso 12 cilindros de 2 litros: el 2 LCV. Tras unos inicios prometedores, la evolución de este coche de manos del ingeniero Albert Lory, se cubrió de gloria en 1924 en el Grand Prix d’Europe en Lyon y en 1925 en el Grand Prix de l’ACF en Montlhéry.

Paralelamente, para reforzar su estrategia de comunicación basada en el pricipio “la carrera automovilística mejora la técnica y la producción industrial”, fue necesario diseñar un cazarécords, el DH 12 cilindros de 10,5 litros que batió en 1924 el récord del mundo de velocidad en carretera.

La producción de turismos continuó con el DI S y después con el DI SS. El DM evolucionó hacia el DMS y el DML, equipados con unos buenísimos 6 cilindros de 3 litros, concebidos por Maurice Gaultier.

Siempre un apasionado de la competición, Louis Delage prosiguió su programa de carreras. En los años siguientes los coches de carreras mejoraron su rendimiento, pero se fueron volviendo cada vez más complejos. Gracias al trabajo encarnizado del ingeniero Lory y a los medios técnicos colosales empleados por la fábrica, concibió el legendario 15 S8.

Con la ayuda de un compresor, esta sofisticada unidad dotada de doble árbol de levas producía alrededor de 170 cv. Este coche, fiable y perfecto, pilotado por Robert Benoist venció en los cuatro Grandes Premios europeos del año 1927, incluyendo un triplete en el Grand Prix de Montlhéry, consiguiendo de esta manera el Campeonato del Mundo de Constructores.

Por este excepcional éxito se pagó un alto precio, pues forzaron a Delage a retirarse de la competición al final de temporada. No obstante, los cuatro 15 S8 producidos continuaron corriendo con espíritu competitivo durante otras dos décadas.

En 1930 Louis Delage, siempre atraido por el lujo, propuso un nuevo proyecto a Maurice Gaultier: éste ideó el D8, un 8 cilindros en línea que más tarde evolucionó al D8 S (Sport). Es el que quedará en el espíritu de muchos como “el Delage”. Las más bellas carrocerías vistieron este chasis y Delage consiguió la primera posición en la mayoría de los concursos de elegancia.

Aunque los coches participantes alcanzaban un gran nivel en competición, la situación de Delage se deterioraba poco a poco. Cuando la recesión azotó la década de los años 30, tras el crack de Wall Street, la compañía lo sufrió considerablemente, pues la demanda de alta calidad, la de los vehículos de lujo, estaba en su punto más bajo.

Louis Delage, sin embargo, acometió un vasto esfuerzo de renovación técnica, ayudado por un grupo de banqueros, y la situación comercial y financiera de la firma se puso de nuevo en movimiento.

En 1932 llegó el D6-11 y dos años más tarde el nuevo D8-15. Estos dos modelos, equipados con ruedas delanteras independientes y con un motor de técnica innovadora, no bastaron para frenar la caida de las ventas.

Los últimos modelos que salieron de Courbevoie fueron el D6 65, el D8 85 y el D8 105, también técnicamente muy interesantes y concebidos por el brillante ingeniero Michelat. No se podía hacer nada y los apoyos de Louis Delage se fueron perdiendo uno a uno.

El cierre voluntario de la fábrica de Courbevoie se decidió el 20 de abril de 1935. La empresa fue liquidada y tras una serie de complejas transacciones, todo el activo fue recogido por su máximo competidor, Delahaye.

Pero Louis Delage no quiso confesarse vencido y contempló un buen número de soluciones para salvar su sociedad, el nombre brillantemente forjado en los circuitos y la reputación de la calidad de sus productos. Ayudado por Walter Watney, Louis Delage creó la “Société Nouvelle des Automobiles Delage”, que diseñó y comercializó automóviles Delage ensamblados a partir de la producción Delahaye.

Esta unión dio nacimiento a una gama que iba del DI 12 al majestuoso D8 120, pasando por el D6 70, coche que consiguió un largo éxito. Todos estos coches, asi como sus antecesores, llevaron el “sello Delage” y aquéllos que fueron “vestidos” por los más grandes carroceros del momento buscaron obtener las primeras plazas en los Concursos de Elegancia.

Delahaye también reconoció la importancia de las carreras e intentó preparar un nuevo Delage de competición. Las carreras de monoplazas no eran una opción viable debido a los elevados costos. Los gobiernos alemán e italiano realizaban grandes esfuerzos para apoyar a sus respectivos fabricantes y los gastos se disparaban. Por tanto, a los constructores franceses y británicos prácticamente les quedó una sóla salida: concentrarse principalmente en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans.

Delage sólo había competido en la edición inaugural de “la carrera” en 1923, pero parecía que iba a volver en 1936. Junto a Walter Watney, distribuidor de Delage en París, Louis preparó un D6 70, nº de bastidor 50688, matrícula 857-RK4, propulsado por un motor de 6 cilindros y 3 litros.

Joseph Figoni recibió el encargo de construir una carrocería aerodinámica para completar el paquete. Forjada totalmente en aluminio y pintada en color burdeos, este auto es uno de los coches más hermosos dibujados por los carroceros más creativos de Paris. Un “purasangre” que exhala velocidad, potencia y una distintiva elegancia.

Apodado Delage D6 70 Speciale, el nuevo coche de competición estuvo listo a tiempo, pero la carrera fue cancelada debido a las huelgas sufridas en todo el país. A falta de competición, la berlinette fue inscrita en el concurso de elegancia del periódico “The Automobile”, concurso que se desarrolló el 25 de junio de 1936 por los caminos del Bois de Boulogne (París). Sus compactas dimensiones y su atractiva carrocería Figoni impresionaron a todos los que vinieron a verlo.

Con el Delage repintado en negro, madame Richer-Delaveau también participó en los principales concursos de elegancia de la temporada 1936: Deauville, Le Touquet, Vichy y Biarritz en Francia y Eastbourne en Inglaterra.

El coche fue expuesto para su venta en el escaparate del Garage Autex, el principal distribuidor parisino de Delage y cuyo propietario era Walter Watney (quien, en ese momento, había refundado la firma junto a Louis Delage).

Comprado por Louis Gérard a principios de 1937, en junio inscribió el D6 70 en las 24 Horas de Le Mans. Pilotando él mismo junto al francés Jacques de Valence, el coche acabó, tras un Bugatti y dos Delahaye, en cuarta posición de la general y primero en su categoría. Deseando participar en carreras con un coche más ligero, Louis Gérard transformó su Delage. La carrocería de la berlinette fue montada sobre un chasis de un Delahaye 135.

Por desgracia, la carrocería coupé de Figoni fue suprimida en 1938, siendo reemplazada por una Figoni & Falaschi roadster.

El Speciale con perfil roadster continuó impresionando, destacando la victoria obtenida en el Tourist Trophy de 1938. Inspirado por este éxito, dos coches similares fueron construidos en 1939, pero con un chasis más ligero para aumentar aún más el rendimiento. En Le Mans el resultado de dos años antes fue eclipsado con un segundo puesto en la general y de nuevo primero en su categoría. Durante la guerra se perdió la pista de este coche.

Tras la Guerra, Watney encargó la construcción de otros cinco coches de carreras similares a aquéllos de 1939. El rendimiento se incrementó ligeramente y el motor de tres litros ahora proporcionaba 142 cv en comparación con los 130 del Speciale. Fueron construidos unos simples y ligeros guardabarros y nuevamente estaba Delage listo para competir en 1946.

Cabe destacar que la primera victoria post-guerra para Delage la obtuvo un 15 S8 con veinte años de antigüedad en el Ulster Trophy de 1947. Los cinco nuevos autos y los viejos Speciale fueron utilizados con frecuencia en esos años, acumulando varios podios.

Cuatro coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1949, la primera edición que se hacía desde 1939. Delage continuaba en buena forma, consiguiendo un primero y un segundo en su clase y un segundo y un cuarto en la general, tras el victorioso Ferrari 166 MM. Una vez más, en 1950, se inscribió un coche en las 24 Horas de Le Mans, pero el seis cilindros de Delage empezaba a mostrar su edad y no logró impresionar con su séptimo puesto en la general.

Los fondos necesarios para desarrollar un nuevo coche de carreras no estaban disponibles, pues Delahaye también luchaba contra una bancarrota inevitable. La lucha esta vez estaba definitivamente perdida y finalmente el nombre desapareció tras el Salón del Automóvil de 1953.

Muchos temían que la absorción por parte de Delahaye habría significado el fin de Delage, sin embargo dio lugar a algunas de los mejores coches de carreras jamás producidos por la marca. Los sorprendentes autos de Le Mans quizás no eran tan sofisticados como los monoplazas de los años 20, pero tuvieron el mismo éxito y una vez más pusieron a Delage en la vanguardia del automovilismo deportivo.

Mirando hacia atrás, en el Delage de finales de los años treinta, el capítulo más triste podría muy bien ser la eliminación de la carrocería coupé de Figoni en 1938. ¿Qué se hizo de la carrocería Figoni? Nadie lo sabe. Tal vez dañada o simplemente considerada pasada de moda, probablemente fue destruida.

Afortunadamente, la Ieteren Company en Bélgica aceptó el reto y reconstruyó la magnífica carrocería negra (night blue) equipándola sobre un chasis similar a un D6 70. Por lo general, a estas modernas "interpretaciones" no se les permite competir en las carreras de época pero, comprensiblemente, los organizadores de la Le Mans Classic de 2006 hicieron una excepción con este impresionante coche de carreras.

MATRA-BRM MS 620, le panache bleu

2011-01-17T22:45:00.005+01:00

LA MINIATURA.

Esta miniatura, fabricada en resina, pertenece a la serie “Slot France” de la firma francesa MMK, dirigida por Victor de Natali. En esta serie la marca se esmera “un poco más” que con sus anteriores modelos: por lo menos los fotograbados vienen montados de origen, así como las tulipas de los faros. Aunque los vacuformes no están encajados en la carrocería con la limpieza que debería, pero...

No obstante, el artesano francés incurre en un par de fallos totalmente inaceptables: por un lado ha situado al piloto en el lado izquierdo de la conducción y con un casco integral (se utilizaron los tipo Jet hasta los años 70); y por otro lado, los faros delanteros en el auto real son dobles y en la miniatura sencillos… ¿Lo perdonamos?

Si te gusta la historia del automóvil, sigue leyendo, disfrutarás... pero advierto que el relato me ha salido un "pelín" largo...

LE PANACHE BLEU.

En lo mejor de los años sesenta, todo parecía posible para el que poseía un poco de saber hacer y un mucho de ambición. La historia de Matra en Le Mans es la de un vendedor de armas reconvertido en vendedor de sueños, un poco por azar y bastante por necesidad. Matra tenía capacidad industrial y financiera, pero sobretodo mentalidad: cierta arrogancia (panache) de altos vuelos, y una actitud conquistadora que iba a llevar a la firma francesa a un triple éxito, hasta el punto de desmoralizar a Ferrari.

Esta ausencia de complejos fue insuflada por Jean-Luc Lagardère, joven manager en búsqueda de gloria y notoriedad. Prometiendo títulos mundiales y victorias, fijando fechas límite precisas, fue alcanzando en diez años todos sus objetivos y devolvió al automovilismo francés un prestigio que no había conocido desde Bugatti. Mientras tanto, el automovilismo entró en la era de las limitaciones de velocidad, de la seguridad y de la economía de energía. Ya no era tiempo de soñar y Matra se retiró, dejando a sus fans desconcertados. ¡Cuántos pesares, pero sobretodo, qué maravillosos recuerdos!

ANTECEDENTES.

Desde la retirada de Gordini, ningún constructor francés apareció en posición de jugarse la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Se limitaban a conseguir el índice de rendimiento (performance) y el índice al rendimiento energético. Dos clasificaciones no exentas de interés técnico, pero mucho menos determinantes que la clasificación general. Y si los expertos quedaban pasmados ante el extraordinario rendimiento de las pequeñas cilindradas francesas, el gran público soñaba con el enfrentamiento contra los Ferrari y los Ford GT40. Deseando desmarcarse de Alpine y deseosos de lucirse al más alto nivel, Matra iba a descuidar esas clasificaciones secundarias desde el inicio, con el riesgo que entraña afrontar una competencia más relevante.

Para diseñar y construir el coche que disputara las 24 Horas, la firma se apoyó en la figura de Jo Schlesser, que poseía experiencia en Le Mans y en otros coches potentes, como los Cobra y los Ford GT40. El trabajo se organizaba en los antiguos hangares de Bréguet, situados junto al aeródromo de Villacoublay, que ofrecía asimismo una pista ideal para los primeros rodajes.

Bernard Boyer lo recuerda: “el servicio de competición estaba separado del equipo de Guédon por dos muros de 2 metros, en un hangar alto de 15 ó 20 metros. Huelga decir que era imposible calentarse. Además, este hangar estaba oxidado y cuando llovía nos veíamos obligados a desplazar las mesas de diseño. En público, jamás nos quejábamos, los coches estaban impecables y todo el mundo creía que estábamos en un palacio. En realidad estábamos en auténticas jaulas de conejos.”

La aventura de Matra en Le Mans comenzó el 20 de octubre de 1965, cuando Claude Le Guézec partió rumbo a Inglaterra, con el fin de encontrar allí un motor. Recordemos que el único propulsor de carrera francés digno de este nombre era el 4 cilindros de Renault-Gordini, que no estaba disponible para Matra. La primera idea fue utilizar el motor Ford-Lotus-Cosworth de 1600 cm3, ya montado en el coupé 610 Napoleón. Pero, tal como ocurría con el motor Renault, esta idea se abortó por un problema político.

En efecto, Lagardère deseaba que el coche que corriera en Le Mans debería seguir el espíritu de esta prueba y, por tanto, que pudiera ser el referente de un Gran Turismo destinado a su uso en carretera. Pero Colin Chapman no estaba demasiado entusiasmado con la idea de ver un Matra propulsado por Lotus compitiendo contra sus propias producciones.

Le Guézec contactó entonces con el constructor BRM, que también preparaba motores Ford-Lotus. La firma de Bourne no vio ningún obstáculo para el abastecimiento de motores, todo lo contrario, pero en lugar del modesto Ford 1600, que no ofrecía ninguna posibilidad de brillar en la clasificación general, propuso su 2 litros de la Fórmula Tasmane, así como sus consejos técnicos para adaptarlo al chasis. Este V8 concebido por Tony Rudd era el derivado del 1500 cm3 con el que Graham Hill se consagró campeón del mundo en 1962.

El 29 de octubre, Lagardère dio el visto bueno al programa Le Mans, antes incluso de haber elegido el motor definitivo. Al finalizar una de las visitas a Bourne en compañía de Le Guézec y Hébert, Lagardère zanjó el asunto en favor del motor 2 litros BRM, poniendo de esta manera el listón muy alto. El objetivo de salida, que era terminar en cabeza de los coches franceses, fue relevado por la necesidad de enfrentarse a Porsche y al Dino de Ferrari en la categoría 2 litros. Una tarea de lo más delicada, ya que ningún técnico del equipo Matra tenía la experiencia de lo que entonces era considerado un “gran” prototipo.

Tras ser anunciado el programa, el 25 de noviembre Bernard Boyer empezó con la concepción del chasis 620, junto al diseñador Carillo, reivindicando aquél la paternidad del mismo: “Cuando se dio el visto bueno, llegó Hébert. Nunca lo vi sobre la mesa de dibujo, pero influyó en la concepción del 620 notablemente imponiendo la carrocería de aluminio. En cambio, fui yo el que escogió el chasis tubular, porque controlaba bien esta técnica.”

El primer ejemplar de este chasis multitubular se entregó el 17 de febrero. Los tubos iban vestidos con hojas de aluminio que no participaban en la rigidez del conjunto. Por falta de experiencia más que por estrategia de futuro, este chasis era muy robusto pero también excesivamente pesado.

A este hándicap, se unió otro: por razones de marketing, Lagardère impuso que el coche de Le Mans debía recordar, por sus formas, al futuro coche de carretera. Para ello el diseñador de la casa, Jacques Nocher, tránsfuga de Simca, modeló las formas del 620 y del 530, consiguiendo darles un aire de familia.

Como Matra no disponía de un departamento de carrocería, fue necesario decidirse por un fabricante, siendo escogido Pichon-Parat, ubicado en Sens. Como el tiempo apremiaba, se decidió fabricar la carrocería en aluminio, a fin de poderla modificar más fácilmente. Con su largo habitáculo y su puesto de conducción a la izquierda, el Matra MS620 se encontraba entre los prototipos con espíritu Le Mans.

Los radiadores de agua y aceite iban situados delante; sus largas dimensiones venían impuestas por BRM. Los dos depósitos de aleación de 49 litros estaban instalados a cada lado, tras las puertas, prolongándose por debajo de las mismas. Suspensiones “clásicas” construidas en acero, frenos de disco Girling montados en llantas de magnesio de 13 pulgadas. Su fijación al eje se efectuaba por una tuerca central de mariposa. Dunlop calzaba los neumáticos.

Preparado por BRM, el V8 a 90º entregaba 245 cv a 9.000 r.p.m., para una cilindrada de 1916 cm3. Bajo los consejos ingleses, el V8 se montó rígido sobre el chasis. La alimentación por inyección y el alumbrado electrónico fueron producidos por la firma británica Lucas. Recibió un embrague Borg&Beck de doble disco. La caja de cambios era una ZF de 5 velocidades, idéntica a la de los Ford GT40.

Para los técnicos franceses, habituados a los pequeños motores Panhard o Renault, este V8 les parecía un verdadero monstruo: “Hubert y yo conocimos una progresión hasta los 1.300 cm3, él con Bonnet, yo con Alpine” prosigue Boyer. “Los motores Gordini eran ligeros y económicos. De golpe, hubo que hacer frente a un 2 litros y a las exigencias de BRM. Este motor BRM derivado de un 1500 era un “bastardo” de mediocre rendimiento, dotado de una curva de potencia poco efectiva. Era horrible”.

La colaboración con un motorista extranjero tuvo también un efecto negativo sobre la imagen de Matra. Ciertos observadores revelaron una cierta semejanza entre el 620 y el Rover-BRM que disputó la edición del 65. En el periódico L’Equipe, Jean Bernardet habló incluso de un “BRM pintado por Matra”. A estas críticas exageradas, Lagardère respondió evocando el éxito de la Caravelle, el avión francés propulsado por dos reactores ingleses.

Antes incluso de que el coche fuera terminado, aparecieron ciertas lagunas que hubo que solventar: se adoptaron llantas más grandes y una posición de conducción en el lado derecho por petición expresa de Jo Schlesser.

PRIMEROS ENSAYOS.

Él mismo fue el encargado de rodar por primera vez con el 620 el 28 de marzo, en el aeródromo de Villacoublay. Es decir, cinco meses despues del inicio del proyecto. El ensayo se terminó transcurridos quince minutos debido a un depósito pinchado. El incidente se repitió al día siguiente: los depósitos no resistían las vibraciones y la solución al problema fue envolverlos de polyester.

Schlesser rodó de nuevo el 31 de marzo, comenzando a trabajar sobre las suspensiones. Luego fue la gran cita de los entrenamientos preliminares, el 2 y 3 de abril, la que marcó la primera aparición pública del 620. Con el dorsal #38 se presentó bajo una apariencia gris poco atractiva que reflejaba sin duda el humor de los miembros del equipo, afectados por un drama: Eliane, la joven mujer de Beltoise, acababa de matarse en la autopista del sur, al volante de un Djet. Jean-Pierre estaba, naturalmente, ausente y fue Jo Schlesser el encargado de la puesta a punto del prototipo.

A pesar de una relación de velocidades un poco larga, de una refrigeración imperfecta, de frenos mal dimensionados y de portezuelas con la tendencia a abrirse por el efecto de la depresión aerodinámica, el 620 se reveló muy rápido. A falta de seducir por su estética, convenció por su rendimiento porque una vez la pista seca, Schlesser rozó los 209 km/h de media y realizó sin forzar un prometedor 3’52”, siendo el décimo tiempo absoluto y el mejor de la clase 2 litros.

PREPARACION: MONZA Y SPA.

Después de que la idea inicial de participar en la Targa Florio fue descartada, fue sobre los rápidos trazados de Monza y Spa donde se persiguió la preparación de cara a la carrera de Le Mans.

En los 1000 km de Monza, el 25 de abril, Jaussaud y Servoz Gavin debutaron con el Matra 620. Comparándolo con el 906 y el Dino 206 S, el Matra con 245 cv tenía la ventaja de una potencia más elevada, 25 cv más que el Ferrari y 30 cv más que el Porsche. Sin embargo padecía de una aerodinámica menos evolucionada y, sobretodo, de un peso mucho más elevado. Otros handicap frente a sus rivales eran las pequeñas llantas de 13”, una insuficiente capacidad de frenada y el sobrecalentamiento del habitáculo al emplear una carrocería de aluminio.

El 22 de mayo, el chasis 01 fue inscrito en los 1000 km de Spa. Servoz-Gavin esta vez hizo pareja con Alan Rees, pues el grueso del efectivo Matra estaba en el GP de Mónaco de F3. Decimosexto en los entrenamientos, el 620 todavía era superado por sus rivales. En carrera sufrió problemas de alimentación que le obligaron a abandonar.

Matra no confirmó en carrera la buena impresión dejada en los entrenamientos de abril, pero todavía conservaba una buena imagen…

NOS VAMOS A LE MANS.

En Vélizy no faltaba el trabajo pues fueron tres nuevos prototipos los que embarcaron hacia Le Mans, tras un rodaje en Villacoublay. Se presentaron la mañana del martes 14 de junio en el pesaje de las 24 Horas. La modificación más evidente sobre el 620 concernía al alargamiento del capó trasero en su parte superior, afinando considerablemente su perfil. Además se configuraron dos pequeñas tomas de aire frente al parabrisas, asi como otras dos a un lado y otro del capó trasero. Detrás, una nueva barra antivuelcos y un tarado diferente de los muelles fueron considerados a tenor de la tendencia del coche al sobreviraje.

En la más pura tradición de los grandes equipos, los dirigentes y los pilotos se alojaron en un castillo, mientras los mecánicos pasaban esencialmente su tiempo en el Garage de Bretagne de monsieur Blin, en el 107 de la Avenue Robillard, donde los coches eran preparados durante la semana.

Una vez llevados al circuito por uno de los break ID Citroën y una de las camionetas de Matra Sports, herencia de la época Bonnet, no faltaron los pequeños fallos de juventud y ninguno de los tres Matra pudo igualar el tiempo realizado en abril por Schlesser.

Sin embargo, los Porsche habían progresado notablemente... quizás porque en abril los pilotos punteros de la firma alemana estuvieron ausentes. Esta vez, Joseph Siffert firmó el mejor tiempo de los 2 litros con 3’51”, aventajando a Schlesser en 2”5. Por el contrario, los Dino 206 S se mostraron muy decepcionantes.

Beltoise y Servoz-Gavin ilusionaron a sus seguidores durante el primer cuarto de la prueba, permitiéndose rivalizar con los Porsche. Pero para el equipo francés, todo quedó sentenciado antes de llegar a mitad de carrera. Dos de los coches fueron eliminados por razones técnicas diferentes, siendo la tercera víctima de un accidente.

Mientras que Ford, Porsche y Alpine se repartieron los laureles, Matra volvió de su primera campaña en Le Mans con las manos vacías. El MS 620 mostró sus límites en materia de frenada, de aerodinámica y de fiabilidad. Y los pilotos reprocharon, entre otras cosas, un excesivo balanceo, la dureza de una dirección poco precisa, un habitáculo falto de estanqueidad y de ventilación, unos retrovisores desastrosos (sic) y una posición de conducción mejorable.

Bernard Boyer sentenció: “El 620 no ha sido un buen coche. Los pilotos han tenido el mérito de pilotarlo a pesar de las vibraciones y del terrible calor en el interior. Era insoportable. Era demasiado pesado y poco aerodinámico. Un buen auto es el que gana las carreras. ¡Punto!”

En su última carrera, los 100 km de París, los dos prototipos inscritos se vieron forzados al abandono, no sin que Beltoise adelantara a los Porsche en entrenamientos y después a principios de carrera. Parecía que se iba en la buena dirección…

Info: MATRA au MANS de François Hurel

FELIZ AÑO NUEVO

2011-01-02T22:33:00.000+01:00

Querido amigo, desde este pequeño blog te deseo un feliz año nuevo 2011, esperando de todo corazón que se vean cumplidos todos tus deseos...

Por lo visto el tema va bastante bien pues he leído tu horóscopo para este año y dice SALUD: los astros te sonríen; TRABAJO: los astros te sonríen; DINERO: los astros te sonríen; SEXO: los astros se descojonan...

¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ FELIZ 2011 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Yves Courage, la victoria que no consiguió como piloto pretende lograrla como constructor

2010-12-16T19:23:00.002+01:00

Otro de los que llamo "pata negra" cayó en mis manos por casualidad... rebuscando en el mercadillo de la Plaza Massadas de Barcelona encontré este cautivador Courage C60, resina de la firma francesa Top Slot.

El prototipo a escala 1:1 participó en la edición de 2003 en manos de los pilotos franceses Jonathan Cochet, Stéphane Gregoire y Jean-Marc Gounon, que completaron una gran carrera, emocionante hasta el mismísimo final.

Esta unidad venía sin motor, con los retrovisores y el alerón trasero arrancados y con una calca de las grandes bastante arrugada. Un buen precio tuvo la culpa de que me lo llevara a casa... bueno, lo que se dice a casa no, puesto que inmediatamente lo puse rumbo a los Talleres Pepe Ranura para que, en las espléndidas manos de Enric, adquiriera su adecuado lustre. ¡¡¡ Muchas gracias, amigote !!!

En la crónica fotográfica el prototipo viene acompañado por el reportero profesional de LMM.

YVES COURAGE
Los pilotos del oeste de Francia tienen como objetivo prioritario correr en Le Mans e inscribir su nombre como ganadores de la más prestigiosa carrera de resistencia. El reto es harto difícil, pues hasta la actualidad sólo uno lo ha conseguido: Jean Rondeau. No obstante, Yves Courage, que obtuvo un segundo puesto como piloto, pretende conseguirlo como constructor.

Procedente de las promociones de la Copa Renault Gordini, Yves Courage comenzó en 1971 fogueándose al volante de un Fórmula Renault que había pertenecido a Jacques Laffite. Sin embargo, consiguió su reputación en las carreras en cuesta, en las que era un auténtico especialista, cuyas pruebas regionales y nacionales dominó. Con monoplazas March y Surtees, Yves se adjudicó 83 victorias, entre la más prestigiosa, la del Mont-Dore, en 1980.

Como es lógico en un natural de Le Mans, debutó muy pronto en las 24 Horas, ya que su primera participación se remonta a la edición de 1972, en la que descubrió las sutilezas de la resistencia como piloto suplente de un Chevron B21 pilotado por el británico Robinson y un tal... Jean Rondeau. En 1977 corrió como titular al volante del Porsche Carrera de Laplacette y Segolen y, posteriormente en 1978 con Laplacette-Salamin-Vial.

Pero Yves prefería los coches descubiertos a los GT. La experiencia adquirida con los roadsters de dos litros utilizados en las carreras en cuesta le animó a cambiar de categoría, y en 1980 participó al volante de un Chevron B36 de ese otro piloto nativo de la región llamado Jean-Philippe Grand. La experiencia se saldó con un abandono, pero al año siguiente, con un Lola T298, el dúo Courage-Grand se adjudicó el Grupo 6 de menos de dos litros y la clasificación del Indice Energético.

Cada vez más tentado por el circuito y estimulado por el éxito de Rondeau, aprovechó la restauración del Grupo C para cambiar de actividad y lanzarse a construir su propio coche. Así, a principios de 1982 apareció el Cougar, un Grupo C propulsado por el clásico motor Ford Cosworth de Fórmula 1 y proyectado por Marcel Hubert, especialista en aerodinámica, a quien se debían los Renault Alpine A440 y A442. Desde luego, el único objetivo que se planteaba el debutante era terminar pero, por desgracia, las vibraciones del V8 resultaron fatales para el Cougar.

Los resultados obtenidos en los dos años siguientes fueron parecidos, por lo que Yves decidió cambiar de motor. A partir de 1985, los Cougar dispusieron del seis cilindros boxer de Porsche que equipaba los 956 y 962. Gracias a esta decisión, finalmente un Cougar llegaba a ver la bandera a cuadros. Se trataba de un modesto vigésimo lugar, pero este alentador resultado mejoraría.

Al año siguiente se ganaron sólo dos puestos, pero la participación de 1987 se saldó con un magnífico podio cuando el trío Raphanel-Regout-Courage terminó tercero por detrás de dos Porsche 962.

Este éxito se daba en un periodo en que la resistencia atraía cada vez más a los grandes constructores. Además de la marca de Stuttgart estaban presentes Jaguar, Toyota, Nissan y Aston Martin, lo que dio aún más relieve a este magnífico resultado y animó a Yves a... retirarse como piloto.

Yves sabía que era imposible compaginar la carrera de constructor con la de piloto. Tenía que elegir y la lógica imponía dirigir a otros. Con su buen resultado de 1987 podía aspirar a recibir el apoyo de Porsche, atacado entonces por Jaguar; pero Yves tuvo que arreglárselas solo.

Durante ocho temporadas los Cougar, denominados Courage desde 1993, continuaron confiando en el motor Porsche sin por ello tener alguna contrapartida.

Los resultados fueron modestos, pero Courage se mantuvo frenta a una oposición cada vez más fuerte, ya que en la década de los 90 los grandes nombres de la industria se encontraban en la primera línea de Le Mans.

El fin de la Fórmula Sport de 3,5 litros atmosféricos y la marcha de Peugeot y Toyota ofrecieron a Yves una nueva posibilidad de victoria. Pero frente a los nuevos coches de la categoría WSC, los C32 fallaron. Pese a ello, Courage contó con los servicios de pilotos consolidados como Lammers, Dumfries o Warwick, por no hablar de especialistas como Henri Pescarolo.

Sin dejarse desanimar, el constructor francés creyó que alcanzaría el objetivo en 1995 con una tripulación de elite que reunió a Mario Andretti, Bob Wolleck y Éric Hélary. Pero cuando el Courage C34 se había quedado sin rivales, empezó a llover y el norteamericano fue a parar contra las vallas del circuito. En el tiempo de volver a boxes, reparar y cambiar, por dos veces, el capó, fue adelantado por un McLaren (a la postre el ganador de la prueba) terminando finalmente segundo, en la misma vuelta.

(Para más información de la carrera de ese año y del coche ganador pinchad en los links)

Para Yves Courage el golpe fue muy duro, ya que además el proyecto C41-Chevrolet iniciado aquel mismo año no fructificó. Durante dos años más el nombre de Courage permaneció asociado al de Porsche, con resultados mediocres, a excepción del cuarto lugar de Policand-Cottaz-Goosens en 1997.

Al año siguiente llegó la hora de colaborar con Nissan: una gran esperanza se palpaba en el Technopole, la sede de la escudería, pero se convirtió en una nueva decepción. Tras la retirada del constructor japonés, un C52 confiado a un trío italiano salvó el honor del equipo al terminar sexto. Para Yves era el momento de hacer una pausa.

En Le Mans 2000, a falta de los Courage Compétition, un C52-Peugeot en manos de Bourdais-Clerico-Grouillard e inscrito por Pescarolo terminó cuarto, por detrás de los tres Audi oficiales. En el 2002, la escudería volvió a la pista, acabando decimoquinto con un C60-Judd, al tiempo que Yves hacía debutar el C65 en la categoría LMP675.

2003, el año del doblete Bentley, volvió el C60-Judd "oficial" (el protagonista de este reportaje fotográfico) y ofreció un mano a mano excepcional al final de la carrera frente al Panoz. Gounon se empleaba a fondo a fin de compensar el déficit de potencia, ofreciendo un espectáculo soberbio pero peligroso para sus neumáticos. Jean-Marc trompeó en la última vuelta. Por culpa del tiempo perdido en volver a pista, cedió la quinta plaza en favor del Panoz e incluso la sexta posición frente a un Dome.

La edición del 2004 fue rocambolesca. A varios días de la jornada de pesaje, parecía evidente que Courage Compétition, que este año se había concentrado en la LMP2, no podría alinear sus dos coches con motor JPX. Un sponsor fantasma privó al equipo de sus motores. En el último momento se equipó el C65 #31 con un motor AER y el milagro tuvo lugar en los entrenamientos obteniendo el 12º crono. El buen inicio de la prueba en manos de Gounon (sexto a las 4 horas) probó el valor del coche... antes del abandono.

Sacando provecho de esta bocanada de aire, en 2005 Yves se sumergió de nuevo en la categoría LMP1, con el apoyo del motorista japonés Mugen y de los neumáticos Yokohama. Una doble elección apasionante... pero delicada. El V8 4 litros vibraba mucho y los neumáticos se vieron afectados. A pesar de todo el #12 llegó a meta en octava plaza; por contra el dorsal #13 no pasó del cuarto de prueba debido a un espectacular y demoledor accidente en plena recta de Hunaudiéres.

Gran novedad en el 2006 con la aparición del novísimo Courage LC70, un verdadero LMP1, no como el Hybride C60 del año anterior. El éxito comercial del C65 desarrollado el año anterior permitió pagar un buen estudio aerodinámico. No obstante el primer abandono se produjo pasada la noche y en el segundo coche, cuando mantenía una meritoria quinta plaza, una rotura de la caja de cambios puso fin a su meritoria carrera.

Siguieron los cambios en el equipo oficial en 2007: Courage dijo adios a Mugen y Yokohama y dio la bienvenida a AER y Michelin. No obstante se resintió la fiablilidad y el dorsal #12, aunque logró cruzar la meta, lo hizo en el último puesto de la categoría LMP1. Tras el tremendo accidente en el test day del prototipo #13, Courage realizó el milagro de alinear un coche totalmente nuevo: por desgracia, una vez más, tras un bonito principio de carrera, el motor se rompió al despuntar la madrugada.

El futuro de Courage Compétition pasará por el de Oreca: en el 2008 se vendió la empresa a Hugues de Chaunac y el honor de conseguir la primera victoria está en manos del equipo Oreca Matmut.

En casi treinta años no ha conseguido ganar las 24 Horas y, sin embargo, Yves Courage sigue impasible y sereno, persiguiendo un bonito sueño...

Info: Endurance Info y Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans.

El mundo de la resistencia está de luto

2010-12-14T20:35:00.003+01:00

El pasado viernes nos abandonaba el piloto belga Jacques Swaters que no sólo condujo en la Fórmula 1 sino también en las 24 Horas de Le Mans. Había sido director de carrera de la famosa “Ecurie Francorchamps” en la que los Ferrari acostumbraban a llevar su característico color amarillo. Reconocido “cazatalentos”, por su escudería pasaron nombres tan famosos como Jean "Beurly's", Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Lucien Bianchi o Jacky Ickx.

Asimismo, anteayer murió de cáncer otra de sus figuras legendarias, Tom Walkinshaw, a la edad de 64 años. Para los amantes de la resistencia, el nombre de este escocés está estrechamente vinculado a las 24 Horas. En efecto, el Tom Walkinshaw Racing trajo de nuevo los Jaguar a Le Mans, vuelta que se concretó con dos victorias en el circuito de La Sarthe, en 1988 con un XJR-9 y en 1990 con un XJR-12.

Los célebres Jaguar Silk Cut han escrito una de las más bellas páginas de Le Mans en su lucha contra los Porsche 962C oficiales y han hecho subir la adrenalina a los fans británicos. Cuando en 1986 el último Jaguar abandonó, los mecánicos de TWR enseñaron desde el muro la pancarta “we’ll be back”… el público situado en la tribuna frente a los boxes de Jaguar estalló en una gran ovación.

Descansen en paz.

ALPINE RENAULT A210 de TOP SLOT, campeón en su categoría en 1968

2010-12-01T19:31:00.001+01:00

Saco de la vitrina otro de mis favoritos…

Cuando me inicié en esta preciosa colección de automóviles de slot con decoración “le mans”, muchas de las resinas más admiradas de Slot Classic, Le Mans Miniatures, MMK, PSK o Top Slot ya estaban descatalogadas. Conseguir esos modelos tan deseados (los “pata negra”) es muy difícil y, sobre todo, muy caro…

Muy de vez en cuando “suena la flauta por casualidad”… y si en ese momento estás atento, es imprescindible ser rápido, no dudar y aprovechar la oportunidad. Así ocurrió con la compra de este indispensable Alpine…

Esta compañía francesa, nacida de las inquietas manos de Jean Rédélé, forma una parte muy interesante de la historia de la resistencia, pues ya desde sus comienzos tenía, como objetivo más ambicioso, la obtención del "pasaporte para la gloria": la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

A pesar de la dura derrota registrada en 1965, los Alpine no se devaluaron y el éxito de Nürburgring confirmó la destreza del M65. Éste fue rebautizado como A210 para dar uniformidad y coherencia a la gama Alpine. Pero sobretodo recibió un buen número de mejoras que hicieron de él un coche notable, marcando su impronta en las 24 Horas de finales de los sesenta.

Una vez finalizado 1965, Bernard Boyer se desligó de Alpine: cansado de la competición y sintiéndose preparado para asumir nuevas responsabilidades, se trasladó a Matra. Así que fue Richard Bouleau el que se encargó de modificar el chasis del A210 y las geometrías de la suspensión, aprovechando la experiencia de Alpine en la Fórmula 2. Los tapacubos delanteros se fabricaron en magnesio, asi como las nuevas llantas de 13”; los limpiaparabrisas, de doble brazo y las ventanillas laterales, correderas, como en el M63.

Siempre al acecho de nuevas soluciones, Marcel Hubert mejoró el carenado inferior, abrió una entrada de aire por encima de las aletas delanteras para refrigerar los frenos y otra más bajo la burbuja de plexiglás. Ésta permitía meter el aire a presión en el compartimento del motor y aumentar la potencia a medida que la velocidad aumentaba.

En los entrenamientos de Montlhéry se registró una ganancia de 3 km/h y Hubert vaticinó que en la recta de Les Hunaudières la ganancia se cifrarían en no menos de 5 km/h. Finalmente, la caja de cambios VW-Hewland utilizada desde 1963 se abandonó en favor de dos posibilidades: Renault-Gordini o Porsche type 901.

En el pesaje de las 24 Horas de Le Mans los A210 fueron vistos por primera vez con las ruedas traseras carenadas. Tras los entrenamientos, los Alpine se comportaron más discretos que en el pasado abril; pero la carrera, marcada por el dominio de los Ford MkII, les sonrió. La firma francesa logró que 4 de sus 6 coches entraran en meta. No obstante, en el índice de performance (rendimiento) sufrieron la implacable ley impuesta por los Porsche Carrera 6.

Imitando a los Ford, los Alpine de Cheinisse-De Lageneste y Verrier-Bouharde franquearon la meta uno al lado del otro y, tal como les sucedió a los americanos, fue el coche peor situado sobre la parrilla de salida el que se clasificó mejor en la pista, al haber recorrido algunos metros más.

El rendimiento global de los Alpine fue de lo más notable puesto que los cuatro coches superaron la barrera de los 4000 km, éxito que ningún coche francés había conseguido anteriormente.

En 1967, como era habitual, en los entrenamientos preliminares del mes de abril Alpine presentó sus novedades, en este caso el motor Gordini 1500 cc, que daba 150 cv de potencia a 7500 rpm. Exteriormente, el principal cambio concernía al carenado de las ruedas traseras, más perforadas para permitir el paso de las nuevas llantas de 15”, que en sí permitían el empleo de discos de frenos más grandes (pensando en el futuro V8).

Mauro Bianchi, al volante de uno de los dos Alpine inscritos con dicho motor, consiguió una nueva hazaña al realizar una excepcional vuelta, parando el crono en 3’58”6, derribando por fin el muro de los 4 minutos. Para hacernos una idea, batió por una décima el récord obtenido por Hawthorn con el Ferrari 335 S en 1957, récord que permaneció imbatido hasta 1962.

A pesar de todo, la ganancia respecto al 1300 era mínima y estaba claro que los Alpine sólo podrían progresar con un motor más grande. Durante estas dos jornadas de ensayos, los neumáticos Michelin fueron comparados con los Dunlop utilizados habitualmente.

Antes de que llegara la gran prueba, se persiguió con insistencia la construcción del A211 con motor 3 litros, sobre la base de un A210. En fábrica pensaron que el nuevo V8 era suficientemente compacto como para poder ser adaptado al chasis del A210, mediando pequeñas variaciones. Dos nuevos A211 se esperaban en la salida de las 24 Horas… despues se rumoreó que uno sólo; pero lo cierto es que ninguno se presentó en el pesaje.

El esfuerzo de Alpine y de Renault no tuvo mayores consecuencias, puesto que siete A210, todos equipados con caja de cambios Porsche, partieron en dicha prueba. Por el contrario, calzaron neumáticos para todos los gustos: Dunlop, Goodyear y Michelin. Esta última presentó como novedad su revolucionario A1, cuya particularidad era una banda de rodadura totalmente lisa (slick).

Cada coche tenía un objetivo bien definido: los 1500 buscaban una plaza honorable en la general, los 1300 el índice energético y los 1000 el índice de rendimiento. Finalmente, los índices fueron a parar a Porsche y a… Ford. No obstante, los dos triunfos de categoría conseguidos constituyeron un bonito premio de consolación.

Todo parecía posible en el año 1968… ¡¡¡ incluso ganar las 24 Horas de Le Mans !!!

En Dieppe se dejaron llevar por esta loca esperanza alimentada por la prensa, pero la realidad fue cruel. Ya me adentraré en esta apasionante historia cuando Le Mans Miniatures saque al mercado los cuatro A220 inscritos en esta edición y alguno de ellos caiga en mis manos…

Para apagar la amargura del pobre resultado de los A220, ahí estaban los fieles A210 que se comportaron magníficamente, llevándose los dos índices y dos triunfos de categoría. De todos modos, la prestación de los Alpine estuvo eclipsada por la formidable carrera del Matra de Henry Pescarolo y Servoz Gavin, cuyo abandono, ironías del destino, fue provocado por el estúpido accidente del A220 de Mauro Bianchi, que salió gravemente herido.

Nuestro protagonista, pilotado por Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas partía sin gran entusiasmo, pues el primero se encontraba literalmente deprimido y al segundo simplemente no le gustaba Le Mans. Sin embargo estos pilotos de rally aprovecharon magníficamente las espantosas condiciones climatológicas acaecidas durante la noche. De la octava plaza en el índice de performance, el benjamín del pelotón (su motor cubicaba 1005 cc) remontó hasta la primera plaza, tomando una ventaja decisiva sobre el Alfa de Giunti-Galli al amanecer.

El cambio del neumático delantero izquierdo y un pequeño golpe en el delantero derecho, sin consecuencias, fueron las únicas preocupaciones para un coche clasificado 14º de la general…

Info: Alpine au Mans de François Hurel.

AUSTIN HEALEY 100 S: los mellizos se separan...

2010-11-23T22:01:00.006+01:00

Cuando se alcanza un nivel de calidad tan alto, como el que posee Enric, hacer los coches de dos en dos (uno para él y el otro para mí) no requiere tanto esfuerzo, según me repite a menudo… pero esto no es del todo cierto. Es necesario pulir dos carrocerías, pintarlas, decorarlas y barnizarlas; darles unos toques de pincel a los detalles, hacer dos pilotos, ajustar dos chasis… sinceramente, creo que ese comentario revela la clase de persona ante la que nos encontramos: un tipo excelente.

De tal manera, el último proyecto que ha acabado es esta pareja de mellizos: dos Austin Healey 100 S que compitieron en Le Mans en 1953, acabando en 12º y 14º puestos. Enric estaba tan satisfecho del resultado final que me llamó para que nos viéramos cuanto antes, para entregarme mi mellizo. Y ciertamente da pena separarlos. Uno solo de los modelos es una maravilla… pero los dos juntos forman una pareja asombrosa.

Un poco de historia:

Austin-Healey es parte integrante del grupo de automóviles sport producidos con más éxito en la Inglaterra de la postguerra, junto a MG, Triumph y Jaguar. El diseño correspondía a la inspiración de Donald Healey, nacido en 1898 en la villa costera de Perranporth, Inglaterra.

Cuando, en 1909, Louis Bleriot cruzó el Canal de la Mancha, Healey quedó fascinado y la aviación se convirtió en su primera pasión. Por eso no es de extrañar que en 1915 participara como piloto en la Primera Guerra Mundial; quedó fuera de la contienda al ser derribado su avión en Francia, dos años después.

Finalizada la Gran Guerra, regresó a su pueblo natal. Alli se decidió a instalar un taller al lado del almacén de su padre y empezó su larga y próspera trayectoria en el automovilismo como mecánico, preparador, piloto y diseñador. En aquéllos tiempos disputaba muchas carreras, con diversas marcas, destacando su victoria en el Montecarlo de 1931 a los mandos de un Invicta.

Primeramente se dedicó a trabajar para Riley y para Triumph; pero su verdadero objetivo era diseñar y fabricar sus propios automóviles, cosa que finalmente consiguió en su fábrica de Warwick. Allí nació el primer prototipo en 1946. Pero su gran vehículo aún no había nacido…

Aunque la fábrica iba bien, Donald Healey tenía grandes aspiraciones y quería aumentar ostensiblemente su volumen de negocio. Para ello, en diciembre de 1949 viajó a los EE.UU. para promover sus proyectos, con la esperanza de regresar con una buena cartera de pedidos. De camino al país norteamericano tuvo un encuentro casual, a bordo del Queen Mary, con Charles W. Nash, el presidente de la Nash-Kelvinator Corporation. Las conversaciones dieron lugar a un encargo, financiado por el propio Nash, que consistía en el desarrollo de un coche para el mercado americano basado en el chasis del Healey y dotado de un motor Nash de 3.8 litros.

Este fue el punto de inflexión para la Donald Healey Motor Corporation, circunstancia que suministró los ingresos suficientes para que Healey se dedicara a desarrollar un nuevo modelo, un coche que lo convertiría en una leyenda en el diseño y fabricación de automóviles.

Healey entendía que el objetivo era lograr un automóvil que cubriera la brecha existente en el mercado entre el gran Jaguar XK 120 y el pequeño MG TD, razón por la cual desarrolló el Healey 100. Por aquel entonces junto a Donald Healey coloboraron su hijo Geoffrey, ingeniero de profesión, y los encargados de diseño e ingeniería, Larry Bilbie y Gerry Coker.

Donald Healey construyó una sóla unidad del 100, lo dotó de un motor Austin de 4 cilindros y 2600 cc y lo presentó en el Salón del Automóvil de Londres, en 1952. El vehículo impresionó tan favorablemente al Director de la British Motor Company (compañía surgida de la fusión de Austin y Morris) que, como esta empresa no contaba en ese momento con un vehículo sport de éxito, le propuso a Donald Healey rebautizar el modelo como Austin-Healey, reducir el precio y hacerse cargo de la fabricación masiva del mismo. Healey aceptó.

En tanto comenzara la producción en serie en la planta de BMC, Healey fabricaría unas cuantas unidades en su sede de Warwick. Uno de esos vehículos recibió la distinción de coche del año en New York en 1953: realmente era un buen comienzo.

Con el vehículo ya en producción en BMC, Healey dedicó todos sus esfuerzos a efectuar preparaciones sobre los vehículos y a realizar pruebas especiales, encaminadas a la competición.

En 1953, en el desierto de Utah, con un modelo 100 especialmente preparado, logró los 230 km/h en la milla lanzada. Dos coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans ese mismo año; el #34 con la placa de matrícula NOJ 392, en manos del británico Johnny Lockett y del holandés Maurice Gatsonides, terminó 12º en la general y 2º en su categoría.

Participó también en varias ocasiones en la Mille Miglia italiana, con destacados resultados.

En 1954 consiguió en Sebring el tercer puesto en la general y el primero en su categoría, por lo que el modelo logró una gran popularidad. Tras la carrera, Briggs Cunningham se presentó en la fábrica Healey para adquirir un modelo 100 S (con S de Sebring). Nuevamente en Utah, con un modelo 100 sobrealimentado, logró los 310 km/h en la milla lanzada. Healey en persona iba al volante de sus coches durante esas pruebas.

Como simple (pero terrible) anécdota destacar que en la edición de 1955 de Le Mans, aquél fatídico 11 de junio, un Austin-Healey 100 S, pilotado por Lance Macklin, estuvo involucrado en el trágico accidente. En plena recta de tribunas, frente a boxes, Mike Hawthorn, que entraba a repostar, realizó una extraña maniobra con su Jaguar de manera que obligó al pequeño Healey a apartarse bruscamente.

Tras ellos transitaba a unos 240 hm/h el Mercedes de Pierre Levegh que, sin margen para rectificar, chocó con el auto inglés, utilizó como catapulta la parte trasera del mismo y, tras el vuelo, se incrustó violentamente en el murete que separaba al público de la pista, falleciendo al instante. El capó, el tren delantero y el motor de su 300 SLR volaron hacia la multitud, matando a 83 espectadores y dejando 140 heridos.

El pequeño deportivo inglés, a causa del terrible impacto, anduvo trompeando descontroladamente por la pista, atravesándola de lado a lado y solamente un milagro evitó otro brutal choque con un segundo Mercedes. Gracias a la pericia del piloto, el 300 SLR pudo pasar entre el fuego, el humo y los restos del accidente. Al volante, el gran Juan Manuel Fangio… Pero esta ya es otra historia...

MIKIUS, "el Maestro" ha vuelto...

2010-11-16T17:49:00.005+01:00

Hace bien poco me llegó este mail:

"Hola buenos mozos, después de unas largas vacaciones en la isla de Capri, Luigi y Franco vuelven a la carga. Todo este tiempo han estado de "parrandeo", hasta les ha dado por cantar tangos !!!!!!!... Viendo el cariz que tomaba el asunto, les pedí que se centraran... eso y la falta de pasta, les ha hecho recapacitar..."

Salté de alegría. Por fin Juanjo se había puesto de nuevo en movimiento; tras un parón larguísimo (bajo mi perspectiva), el gusanillo del scratch le había vuelto a picar: Mikius, "el Maestro", ha vuelto. Los que le conocemos sabemos que es una persona excepcional, lo que vulgarmente se conoce por "un trozo de pan"... y además un "cachondo perdido".

Luigi y Franco son sus mecánicos, es decir, su mano derecha y su mano izquierda... esas manos que se atreven tanto a pintar un lienzo como una carrocería... con un resultado exquisito. Y ésta es la suerte que tenemos sus amigos...

Su siguiente mail llevaba esta foto como archivo adjunto:

Una resina en bruto de Ocar, a la que ya le "había metido mano": Ocar se había olvidado de "dibujar" la portezuela izquierda y Juanjo, un "purista" en el sentido más amplio de la palabra, se había dado cuenta del detalle y solventó la omisión.

Y tres días después ya tenía terminada la miniatura... La resina reproduce, ni más ni menos, el famoso Jaguar XK 120 C-Type Long Tail, esa variante del conocido "tipo C", con la cola larga. Un coche muy bonito, pilotado en 1952 por los británicos Stirling Moss y Peter Walker, que no tuvo demasiada suerte en la carrera, puesto que abandonó a la tercera hora con problemas de motor.

Para aderezar estas fotos hechas por él mismo, utilizando lo que en su día llamamos el Mikius System, añadiré unos toques de la vida del maestro indiscutible en la categoría Sport de los años cincuenta: Stirling Moss. Espero que disfrutéis.

Dicen que Stirling Moss es un "rey sin corona", ya que a pesar de sus 16 victorias en grandes premios, tres de ellas en Montecarlo, nunca logró ganar el título de Campeón del Mundo. En resistencia era conocida su habilidad para subir rápido al coche, simbolizando la salida al estilo Le Mans. Eterna liebre de las 24 Horas, tampoco pudo inscribir esta prueba en su palmarés.

Stirling Moss nació en Londres en septiembre de 1929. Con un Cooper con motor JAP dominó las pruebas británicas de Fórmula 3. A los 21 años, ganó en Dunrod, al volante de un Jaguar XK120, su primera carrera Sport. Aunque tuvo que esperar hasta 1954 para disponer de un Fórmula 1 competitivo, Jaguar le confió desde 1951 un XK 120 C-Type para Le Mans. El joven inglés dio ese año muestras de su rapidez, consiguiendo el récord de la vuelta antes de abandonar.

Al año siguiente fue víctima de los C-Type con aerodinámica mejorada para incrementar la velocidad punta. Por desgracia, los ingenieros no tuvieron en cuenta el recalentamiento del motor por esta causa. En 1953 completó el triunfo de la marca de Coventry en La Sarthe al terminar segundo. Participante "en plan turista" en las 12 Horas de Sebring de 1954, logró la proeza de ganar con un endeble Osca MT4 de la escudería Cunnigham, un coche casi privado de frenos.

Fichado por Mercedes para la temporada 1955, superó en categoría Sport a su compañero de equipo, que no era otro que el gran Juan Manuel Fangio. Al ganar las Mille Miglia en 10h 7' 48" a la estratosférica media de 157 km/h, llevó a cabo una proeza calificada entonces de "hazaña del siglo".

Con el Mercedes 300 SLR se adjudicó asimismo el Tourist Trophy y la Targa Florio. De nuevo asociado a Fangio en las 24 Horas de Le Mans, habría podido ganarlas si la tragedia entre Levegh y Hawthorn no hubiese ocasionado la retirada, durante la noche, de las "flechas de plata".

En 1956, ahora en Maserati, inauguró el palmarés del 300 S con una victoria en los 1000 km de Buenos Aires. En Nürburgring utilizó dos 300 S para conseguir el mismo resultado. Pero para Le Mans se integró en el equipo Aston Martin: emparejado con Peter Collins, no pudo pasar del segundo puesto.

En 1957, de nuevo en Maserati, ganó el Gran Premio de Suecia para coches Sport pese a una temporada menos fructífera que la anterior. Así, en La Sarthe, encargado de pilotar el temible 450 S Coupé diseñado por Frank Costin y carrozado por Zagato, se vio muy pronto obligado a abandonar.

Venció en los 1000 km de Nürburgring de 1958, de nuevo con Aston Martin tras la retirada de la competición de Maserati. Renovó este triunfo al años siguiente también con un DBR1 y volvió a repetir victoria, en medio de la niebla, en 1960 con un... Maserati Birdcage privado.

Entre tanto, en las 24 Horas de 1959 los Ferrari 250 TR oficiales se fundieron al intentar seguir el infernal ritmo impuesto al volante de su DBR1, ritmo que también le costó el abandono. No obstante, facilitó el doblete de Aston Martin con Carroll Shelby y Roy Salvadori en lo más alto del podio. Su victoria en el Tourist Trophy contribuyó de manera significativa al título del constructor británico.

Un accidente en el Gran Premio de Bélgica le impidió participar en Le Mans en 1960. Héroe desafortunado de la edición del 61, Stirling hizo milagros con el Ferrari 250 GT SWB de Rob Walker. Estaba luchando con los Testa Rossa entre el cuarto y quinto lugar cuando una pala del ventilador seccionó un conducto del agua.

A pesar de no haber sentido nunca una gran admiración por Enzo Ferrari, en las 3 Horas de Daytona venció en categoría GT al volante de un 250 GT experimental.

Por desgracia, dos meses despues, una mañana de abril en Goodwood, se estrelló contra un terraplén en un grave accidente que le produjo una amnesia temporal. Recuperó la memoria, pero no sus reflejos, su legendaria rapidez y su penetrante vista. Meses más tarde, cuando volvió a ponerse al volante de un coche de carreras, unas pocas vueltas le bastaron para constatar que nunca podría volver a ser el gran campeón que fue.

Con el ánimo destrozado, durante un tiempo fue director de escudería. En tal función se le vio en Le Mans en 1963, como responsable de un AC Cobra que llegó como vanguardia de la ofensiva lanzada por Shelby al año siguiente.

En la actualidad, Stirling Moss es la estrella de numerosas competiciones de coches históricos y ha reencontrado la aureola del campeón en sus mejores tiempos.

Permitidme una última foto de la bella miniatura.

Info: Los coches más bellos de las 24 Horas de Le Mans. Ed. Altaya.

Masanori Sekiya, primer japonés en imponerse en Le Mans.

2010-11-11T18:49:00.004+01:00

Hay quien sueña con casarse en Venecia o Las Vegas. En 1987, Masanori Sekiya eligió Le Mans para tomar por esposa a su compatriota Rasui Hoko. En 1995, su amor por La Sarthe y las 24 Horas de Le Mans tuvieron la justa recompensa de una victoria histórica. Al lograrla se convirtió en un héroe nacional y en el primer piloto japonés en inscribir las 24 Horas en su palmarés. Lo que Toyota no pudo ofrecerle, lo obtuvo con un McLaren.

Masanori Sekiya nació en noviembre de 1949 en Shizuoka (entre Tokio y Suzuka). Simple vendedor en el concesionario Mazda local, descubrió el automovilismo deportivo en 1971 al volante de Turismos. Trabajó con el preparador de Toyota Tom’s, donde se encargó de las labores más humildes y en 1982, sin conocer el idioma, Sekiya no dudó en trasladarse a Gran Bretaña para probar fortuna en la Fórmula Atlantic.

De vuelta a su país, Taichi y Oiwa (la “T” y la “O” de Tom’s) le confiaron coches de Turismo y del Grupo C para participar en campeonatos nacionales de la especialidad. Masanori demostró que era más rápido y constante al volante de los prototipos Toyota que pilotos más experimentados y más conocidos que él.

En 1985, Toyota delegó en la escudería Tom’s la misión de conquistar Le Mans, y Sekiya se encontró así como componente del trío que llevó el 85C al duodécimo lugar. El piloto japonés fue víctima entonces del encanto de la región de La Sarthe, y dos años más tarde, ante la sorpresa de su prometida, se casó antes de la carrera en el Ayuntamiento local.

Aquél mismo año rompió la hegemonía de los Porsche 962C en el Japan Sports Cars Championship, al ganar las citas de Fuji y Suzuka. Este discreto piloto no regateaba esfuerzos y ejercía su profesión tanto en los cokpits de los Turismo como en los monoplazas de F2, más tarde convertida en F-3000.

En las 24 Horas siempre formó parte de la tripulación más competitiva de Toyota. A pesar de ese trato de favor, en 1989 abandonó la marca en beneficio de un Porsche 962C del Team Kremer con el que se impuso en Fuji. En Le Mans esta “traición” no le trajo suerte, ya que tuvo que abandonar. De nuevo en el seno del primer fabricante japonés en 1990, repitió su triunfo en el Fuji Speedway, mientras en Le Mans, junto a Lees y Ogawa, acabó en el sexto puesto.

En la temporada siguiente, en el JSPC, cuatro podios y una victoria le dieron el tercer lugar del campeonato, posición que repitió un año más tarde. Aquel mismo año de 1992 en Le Mans, Sekiya eludió las trampas de una pista empapada y subió al segundo escalón del podio, detrás del Peugeot 905 de Warwik/Dalmas/Blundell.

En aquel momento era la punta de lanza de Toyota en su duelo con Peugeot. No es de extrañar, pues, que se le vuelva a encontrar en el mejor colocado de los Toyota TS10 un año después, cuando el dominio de los 905 fue tal que tuvo que conformarse con el cuarto puesto.

En 1995, con Toyota retirada, la aportación del patrocinador Ueno Clinic le permitió ocupar una plaza en el McLaren F1 GTR semioficial del Kokusai Kaihatsu Racing. En pleno cambio de reglamento, la edición de Le Mans parecía reservada a los Prototipos de la nueva categoría WSC, emcabezado por el Courage del trío Wollek/Andretti/Hélary.

Pero no se había contado con un tiempo caprichoso que, al nivelar las prestaciones, favoreció el triunfo de un Gran Turismo. Sekiya tuvo la satisfacción y el honor de convertirse en el prime japonés en imponerse en La Sarthe. Además, la victoria de Dalmas/Letho/Sekiya inscribía a McLaren, la marca de Ron Dennis, en la muy restringida lista de constructores vencedores en su primer intento.

En una entrevista, su compañero de equipo, JJ Letho, le rindió homenaje puntualizando que Masanori Sekiya no se había contentado con aportar parte del presupuesto, sino que había asumido su papel a la perfección.

Unos meses más tarde, de nuevo al volante del F1 GTR, confirmó en los 1.000 Km de Suzuka que su victoria en Le Mans era merecida. Muy cuidadoso con la mecánica, Sekiya era el arquetipo del piloto de resistencia.

A principios del presente milenio, cambió el casco y el mono de piloto por el traje de director de escudería en… Tom’s. Siempre fiel a Toyota, en la actualidad pone su inmensa experiencia al servicio de los futuros campeones japoneses.

En cuanto a la miniatura, se trata, como ya sabréis, del McLaren F1 GTR de Ninco, decorado con calcas, algunas de las cuales transparentan y no se adaptan a la carrocería. Desde la perpectiva actual, vemos un coche "mal acabado", pero entonces, cuando lo compré, me pareció una maravilla y le tengo un cariño especial... además, es un winner... La figura es de Le Mans Miniatures, muy bien detallada, pero demasiado brillante para mi gusto.

MATRA MS 670C de LMM winner 74, dedicado a Waskalas

2010-11-03T23:18:00.001+01:00

Hace bien poco me enteré que Waskalas (Luís), un desconocido al que, contrariando la pura lógica, considero un amigo, ha dejado nuestro querido hobby por motivos que explica claramente en su blog: Última Vuelta. Buen amante del automovilismo y gran conocedor de las raíces del slot, era (y es) para mí una muy buena referencia en muchos aspectos que, por razones obvias, no voy a precisar.

Ahora que publico este Matra 670C, una preciosidad de la firma Le Mans Miniatures, recuerdo una entrada suya en la que relataba una historia protagonizada por el Matra 670B del 72, salpimentada con unas fotos maravillosas. Yo de vosotros no dejaría pasar la oportunidad de leerla porque la recordaba verdaderamente entretenida y divertida y al releerla he podido comprobar que es así.

Tengo la confianza de que algún día descubriré que mi amigo Luís, el desconocido, es tal como su relato, entretenido y divertido.

Pinchad este link, que enlaza con la historia; no os defraudará: Última Vuelta de Waskalas

Le Mans 1974.
Tras la renuncia de Ferrari y la retirada de Alfa Romeo después de lo visto en los entrenamientos oficiales de abril, el equipo Matra pasa a ser considerado el grandísimo favorito de esta edición de 1974. Una edición de alto riesgo, sin embargo, para la marca francesa, pues no tiene ningún margen de error contra una débil oposición y, de todas maneras, no le podrá sacar el máximo provecho a una tercera victoria demasiado fácil.

Como en años anteriores, Matra alinea cuatro coches: el nuevo 680 para Beltoise-Jarier y tres 670 para Pescarolo-Larrousse, Migault-Jabouille y Jaussaud-Wollek. Frente a esta armada bleu, la principal respuesta proviene, por un lado, del equipo Gulf-Wyer, en el que los Mirage no cesan de seguir creciendo y, por otro lado, del equipo Martini que inscribe dos Carrera Turbo de 450 cv.

Tras el banderazo de salida, Pescarolo toma inmediatamente la primera posición, por delante de Jarier. En menos de cuatro vueltas, los cuatro Matra se instalan en cabeza; tras ellos el Gulf de Bell, el Porsche #22 y los Ligier #14 y #15. Dueños absolutos de la situación, los Ducarouge, Boyer, Cautrin y Martin (Staff Matra) controlan la carrera. La estrategia de repostaje es sencilla pero eficaz: primero los dorsales impares y después los pares.

A las 19:35, Jarier sale de su box tras haber repostado. Uno de los Carrera de la escudería Kremer también sale de su box, pero sin tener en cuenta las señales que le hacen los comisarios de pista. Jarier frenó en vano pues ambos se tocaron. Los mecánicos de Matra llegaron corriendo y se encontraron que el capó delantero estaba roto en su lado derecho.

Fue necesario dar una vuelta completa a baja velocidad para hacer un diagnóstico de los daños. Será necesario cambiar, entre otras cosas, el capó, los discos de freno e incluso la barra antivuelcos… 59 minutos perdidos. Adiós al 2º puesto, y vuelta a la pista en 20ª posición.

Apenas recuperados de sus emociones, nuevas preocupaciones asaltan a los hombres de Matra. En el coche #9 de Migault-Jabouille la temperatura del agua sube y el circuito de refrigeración sufre por ello. En consecuencia, las paradas en boxes se multiplican. Beltoise-Jarier remontan hasta la 7ª posición en 3 horas, pero le han pedido mucho a su motor. A las 23:44 el nuevo 680 rompió sus bielas: es el abandono.

Existe en las carreras una temida regla general, la de la secuencia fatal: una desgracia inicial llama a otras desdichas sucesivas... Y, en efecto, cinco minutos más tarde y sin que nadie lo hubiera previsto, el Matra #8 de Jaussaud-Wolleck cede ante el mismo problema. Reducido el equipo en pista al 50% y con un #9 en dificultades, Matra ya no se encuentra en una posición de fuerza.

La oposición se organiza. Aunque el Ligier de Chasseuil, el Gulf de Shuppan y el Carrera Turbo de Koening han abandonado, sus homónimos #15, #11 y #22 continúan amenazantes. Así pasó la noche. A las 4:00 de la mañana, Bernard Boyer viendo pasar el Porsche RSR manifestó: “No va rápido, pero tiene el único secreto que cuenta en carrera: no se para más que en los repostajes".

Este no era, por desgracia, el caso del Matra #9 que acumulaba una parada tras otra. A las 10:00 de la mañana, el Matra de Pescarolo-Larrousse con 266 vueltas aventaja al Porsche #22 en 10 vueltas, al Matra #9 en 21 vueltas, al Gulf #11 de Bell en 27 vueltas… Con 10 vueltas de ventaja, Pescarolo y Larrousse parecían tranquilos…

A 5 horas de la llegada a meta, la serenidad dio paso al pánico. En Hunaudières, donde solían alcanzar los 330 km/h, el Matra estaba parado al ralentí y en situación difícil de volver a boxes. Decididamente, estas 24 horas serán un infierno para los azules.

Sin mostrar ningún miedo, Henri Pescarolo se quita su casco verde e indica que se trata de la caja de cambios. El diagnóstico es rápido, no quedan más que la 4ª y 5 ª velocidad. Es imprescindible reparar la caja.

Todo el mundo sabe lo que tiene que hacer sin interferir entre sí. La tarea suele durar una hora. Baile de llaves de todos los calibres, pocas palabras, pero gestos precisos. Pescarolo, que se mantiene al volante, no dice “ni mu”, espera imperturbable como perdido en una lejana meditación. De esta manera se estableció entre los mecánicos y los coches rivales una emocionante carrera contrarreloj.

Al entrar el Matra en boxes, sobre las 10:59, la ventaja sobre el Porsche #22 estaba alrededor de los 48 minutos. A las 11:18 la ventaja se redujo a 7 vueltas. A las 11:48, cuando el Carrera se encontraba tan sólo a media vuelta, la multitud rugió de alegría: el Matra #7 retomó la carrera conservando su primera posición. Los mecánicos habían ganado.

Eso fue suficiente para que se abandonaran campings y recepciones y los espectadores regresaran a sus asientos y a las míticas curvas para asistir a la lucha final. Con autoridad, Larrousse-Pescarolo volvieron a tomar distancia. A las 15:00, aunque reservando su mecánica, contaban con cinco vueltas de ventaja sobre el Porsche, 13 vueltas sobre el Matra #9 y 21 sobre el Gulf.

Para que la fiesta fuera completa tras tantas emociones, los dos Matra restantes se reagruparon, completando las dos últimas vueltas rueda a rueda. Larrousse cruzó la línea de meta como ganador y cuántas emociones afloraron en los boxes azules.

Triplete para Matra y Pescarolo, y doblete para la pareja Larrousse-Pesca que tomaron la cabeza desde la salida y la conservaron hasta la meta. Solamente González-Trintignant en 1954 y Frère-Gendebien en 1960 habían logrado semejante hazaña.

El Porsche Carrera Turbo RSR #22 de Gijs van Lennep y Hebert Mueller terminó segundo, podium totalmente merecido que sugería que el fabricante alemán había tomado una seria ventaja en la concepción de las futuras “silhouttes”.

En Matra, después de tantos altibajos, se redondea la victoria: el coche de Jabouille-Migault, autores de una fantástica carrera siempre con un ojo fijo en el manómetro del agua, termina tercero. “Wondarweld”, un producto diseñado para sellar fugas, ha tenido unos efectos insospechados.

El Gulf de Bell, que ha soportado un montón de problemas, ha terminado cuarto y demuestra que el V8 de Ford puede funcionar “a tope” durante 24 horas.

Para 1975, las reglas cambiarán y parece que el futuro se mueve en dirección a unos coches denominados “silhouettes”…

911 GT1 98 de Fly, el doblete de Porsche en el 98.

2010-10-22T21:14:00.014+02:00

Los dos Porsche oficiales inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1998 representaron la evolución final del reglamento GT1 por parte del constructor alemán. Aparecido dos años antes con un aspecto relativalmente similar al del 911, ahora se diferenciaba mucho de aquél tras las modificaciones necesarias respecto al 911 aparecido dos años antes para afrontar la llegada de Nissan y Mercedes a la categoría.

Estas dos réplicas en miniatura son una fiel reproducción de estas máquinas que tenían todas las características de un Prototipo y cada vez menos el aspecto de un GT. Las figuras son de Preiser.

En 1996 Porsche decidió volver al primer plano de la resistencia. La marca alemana debe su fama a los triunfos conseguidos en Le Mans y, aprovechando los resquicios del reglamento de la prueba francesa que se exigía en aquéllos años, desarrolló el 911 Tipo GT1.

El ingeniero Norbert Singer estudió con atención el reglamento del ACO y, al igual que hiciera Enzo Ferrari durante muchos años para homologar sus coches, se partió de la silueta del 911 tradicional, pero mucho más musculado, sobredimensionado y amenazante. De ahí su nombre de 911 al que se le añadió el apellido de GT1: era el primer GT puro de la casa germana.

La evolución era clara: la parte delantera hasta el comienzo del parabrisas llevaba la estructura interior del 911 Tipo 993 y a partir de ahí hasta la trasera, se había fabricado sobre una nueva base aerodinámica en la línea de la marca, con una tecnología basada en la experiencia del 956 y del 962, dotándosele de un seis cilindros bóxer de 3,2 litros con cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua y sobrealimentado por dos turbocompresores.

La carrocería, de carbono y kevlar, era el resultado de un profundo estudio aerodinámico del que salió una parte trasera que, sin llegar a ser del tipo "cola larga", se prolongaba todo lo posible por detrás de las ruedas traseras.

En los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de 1996, Thierry Boutsen firmó el segundo mejor tiempo de la categoría con un coche casi sin preparar. Para conseguir su homologación, Porsche presentó una versión de carretera de la que se produjeron las veinte unidades exigidas por el reglamento para obtener la consideración de GT. Con apenas tres meses de existencia pero con 11000 kilómetros de pruebas a sus espaldas, Porsche albergaba grandes esperanzas para el GT1 en Le Mans.

El debut se realizó en Le Mans y, aunque se habló mucho del triunfo del 911 en su categoría, con un segundo y un tercer puesto general de los Porsche AG oficiales, la verdadera victoria correspondió a un prototipo spyder preparado por Tom Walkinshaw bajo la denominación TWR, que partía en su concepto y diseño de los antiguos Grupo C.

El accidente de Stuck que colisionó con el Courage de Alliot (perdiendo dos vueltas) y una ligera salida de pista de Dalmas (que le obligó a entrar en boxes para reparar un cable de freno cortado) sentenciaron a los pequeños GT1 que no pudieron alzarse con la victoria, a pesar de una magnífica remontada.

Ese año el GT1 volvió a las pistas en el BPR (Campeonato de Resistencia oficial sustituido posteriormente por el FIA GT) ganando tres carreras aquélla temporada: Boutsen y Stuck se impusieron en Brands Hatchs con relativa facilidad, la misma tripulación repitió quince días después en Spa-Francorchamps y, posteriormente, Collard y Kelleners se adjudicaron las 4 Horas de Zhuhai. El balance de esta "minitemporada" había bastado para que Porsche regresara a la cima de la resistencia.

Su relevo estaba cerca y eso hizo que en Porsche, siempre buscando amortizar el proyecto, se plantearan comercializar una serie de modelos con 600 cv de potencia. Se convertía en el road car más rápido jamás fabricado, con un precio sólo apto para privilegiados, pues su coste rondaba los 750.000 $.

Paralelamente el proyecto seguía en las mesas de diseño del departamento de competición y su segunda generación, denominada Evo, aparecía en Le Mans y en el nuevo FIA GT Championship. La mejora más visible era de carácter aerodinámico. Las aletas eran más armoniosas y el capó delantero adoptó los faros del futuro 911 Tipo 996 de serie. La vía delantera, alargada 10 cm, hacía que el coche fuera de conducción menos delicada en los rasantes.

Por lo que respecta al motor, los ingenieros alemanes aumentaron las aceleraciones y redujeron el consumo de carburante. Soluciones probadas a fondo en las pistas del Paul Ricard, Jerez, Montmeló y Spa. Pese a este esfuerzo, los 911 GT1 Evo sufrieron frente a Mercedes con sus espectaculares CLK GT1, que arrasaron en el FIA GT en una de las temporadas más brillantes para la firma de la estrella de plata.

A pesar de ese dominio, los GT1 Evo realizaron un magnífico papel en la edición de 1997 en Le Mans, en parte facilitado por la ausencia de Mercedes que no acudió a la cita al no puntuar para el Campeonato. Boutsen, con un tiempo de 3'43"363 situó su GT1 en la primera línea, sólo superado por el TWR de Alboreto. Con la mayor autonomía autorizada por el reglamento, los GT1 partían con ventaja. A la tercera hora de carrera, Dalmas estaba en cabeza seguido por Wollek. Los dos 911 se entregaron a una lucha fratricida durante trece horas, abriendo un hueco con respecto al TWR-Joest...

Sobre las 8:00 de la mañana, molesto con un McLaren que no quería dejarse adelantar, Wollek estampó el coche contra un raíl de seguridad a la salida de Arnage. Cuando parecía que el otro Porsche tenía asegurada la victoria, sucedió lo increible. El GT1 de cabeza surgió del repecho de Mulsanne en llamas; Ralf Kelleners salió del coche ileso, pero la desesperación se adueñó del box de Porsche. El triunfo fue a parar a manos del TWR de la escudería Joest Racing, con el que Tom Kristensen firmaría su primera victoria en La Sarthe.

Después de una temporada tan desastrosa, la firma de Weissach tenía que recuperarse. Se puso en marcha una tercera versión del 911 GT1. Se trataba de un proyecto totalmente nuevo. Por primera vez, Porsche utilizó el carbono para el chasis, un material que aportó mayor rigidez y un significativo ahorro de peso. La cilindrada del seis cilindros turbo pasó a ser de 3196 cc. La caja de cambios era del tipo secuencial con engranajes y Norbert Singer diseñó una nueva carrocería. La nueva estampa se alejaba cada vez más del espíritu de los GT y se parecía a los difuntos Grupo C.

En las 24 Horas de Le Mans, Porsche había depositado muchas esperanzas. En los entrenamientos, los dos coches inscritos lograron el cuarto y el quinto mejor tiempo. Los dos GT1 empezaron la carrera con prudencia y hubo que esperar hasta la novena hora para verlos en lo alto de la clasificación, cuando los Mercedes, aquejados de problemas en la dirección asistida, y los BMW, víctimas de unas nada tranquilizadoras vibraciones, habían abandonado ya.

Frente a los Nissan, los 911 GT1 98 controlaron con facilidad la situación durante la noche, pero tuvieron algunos problemas el domingo por la mañana. Jorg Müller arrancó el fondo plano en el viraje Dunlop y Allan McNish tuvo dificultades con el circuito de la refrigeración. El tiempo perdido en boxes decidió la clasificación final.

Para Porsche lo principal era conseguir ganar de nuevo las 24 Horas de Le Mans. Lo esencial era que el 911 había dado a la marca su decimotercer triunfo en la prueba reina de la resistencia. El desafío lanzado tres años antes se había cumplido, ya que es bien sabido que una victoria en La Sarthe vale más que cualquier título oficial.

Tras este doblete, los 911 GT1 98 volvieron a su base en Weissach; debido a la nueva orientación del reglamento, volvieron a casa para no regresar nunca más a Le Mans.

Don Enzo está serio, pero...

2010-10-15T16:44:00.003+02:00

Don Enzo está serio, aparentemente serio, pero muy alegre por dentro... está muy satisfecho por el soberbio trabajo realizado sobre uno de sus autos en los Talleres Pepe Ranura: al mando de las pequeñas herramientas, mi amigo Enric.

Este modelo proviene de un KPP de Proto Slot Kit, fabricado artesanalmente en Francia por y para los apasionados de las miniaturas de colección: Ferrari 375 Plus vainqueur des 24 Heures du Mans 1954, tal como reza la etiqueta de la caja... Como es bien sabido, desde ya hace un tiempo PSK está distribuido por BSR (Bitume Slot Racing).

La miniatura en cuestión ha llegado a mis manos muy recientemente. Pero vayamos al grano, vamos a adentrarnos un poco en la historia de esta maravilla.

El Ferrari 375 Plus es especial porque, de entre los nueve modelos ganadores de Le Mans, fue el que dio a la marca del cavallino su primera victoria "oficial" en las 24 Horas. Su excepcional potencia compensaba una configuración mecánica superada por sus rivales, como el Lancia D24 y el Jaguar D Type. Además de su triunfo en Le Mans, el 375 Plus proporcionó a Ferrari un segundo título de constructores, con lo que contribuyó a la creación del mito rojo.

En los albores de los años cincuenta, Ferrari desarrollaba sus prototipos Sport a partir de los monoplazas de la Fórmula 1. De este modo, los italianos disponían de la potencia necesaria para superar a la competencia. Del nuevo V12 desarrollado por Aurelio Lampredi para el Tipo 375 nacería el linaje de los Tipo 340 México, 340 MM y 375 MM.

En 1953, Ferrari logró su primer título mundial de constructores gracias a las victorias conseguidas en las Mille Miglia y en los 1000 Km de Nürburgring. Los coupés se impusieron en las 12 Horas de Pescara y en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Mas la Scudería fracasó en Le Mans y en la Panamericana, los dos acontecimientos más importantes del año por su repercusión mediática.

En 1954 continuó la escalada de potencia con el incremento de cilindrada que dio origen al 375 Plus. Mientras que la designación original de los 375 MM se refería a la cilindrada por cilindro, el 12 cilindros de 4954 cc a 60º del 375 Plus se saltaba esta tradición. La potencia declarada de 350 cv compensaba un chasis anticuado proyectado con tubos de sección ovalada.

Una elegante carrocería de aluminio remachada, obra de Pininfarina, vestía el conjunto. La posición del tren trasero llevó a elevar el depósito de gasolina, de ahí la protuberancia característica del capó trasero. En total, se construyeron seis coches. Pininfarina fabricó cinco 375 Plus, y un sexto ejemplar, montado por Sergio Scaglietti, se destinó a la escudería privada del multimillonario norteamericano Tony Parravano.

En 1954, por motivos económicos, la Scudería renunció a correr en Sebring y prefirió una corta campaña africana, simultaneando victorias y abandonos. Para las Mille Miglia, los ingenieros de Ferrari modificaron la curva de potencia, incrementando en un 10% el par, de modo que se ampliaba el intervalo útil del motor. Pero, a pesar de ello, los dos 375 Plus se adaptaron mal al difícil trazado de la clásica italiana y, mientras Nino Farina se estrellaba contra un árbol a 50 Km de la salida, Umberto Maglioli perdía el control de su montura hacia el final de la carrera, cerca de Bolonia.

A Ferrari le costó mucho digerir esta derrota en casa, ya que desde 1948 sus coches permanecían imbatidos en las carreteras de la península italiana.

Tras el apabullante triunfo de Froilán González en el circuito británico de Silverstone, en mayo, Le Mans se presentaba bajo muy buenos augurios y se anunciaba como un duelo entre Ferrari y Jaguar. Era el enfrentamiento de dos concepciones muy distintas: los italianos confiaban en la potencia, mientras que los británicos apostaban por una cuidada aerodinámica y una mejor frenada.

Ferrari inscribió dos coches: por un lado los "pilotos de Grand Prix" González-Tintignant y Rosier-Manzon que disponían de carrocerías estándar; por otro lado, a los especialistas en carretera Maglioli-Marzotto se les asignó el coche descubierto que había ganado en Inglaterra.

Los entrenamientos no aclararon las posibilidades de los dos candidatos a la victoria, ya que tanto Maglioli (Ferrari) como Walker (Jaguar) registraron un tiempo de 4'18. Se trataba solamente de una lucha de prestigio, puesto que en aquélla época era la cilindrada la que determinaba la posición de salida, dispuestos los autos en formación de espiga frente a boxes.

Quedó claro, sin embargo, que la potencia del V12 no bastaba para compensar la "tosca" aerodinámica de los Ferrari. Los primeros registros de velocidad pusieron de manifiesto que en Hunaudières los 375 Plus tenían un techo de 267 km/h frente a los 278 km/h de los D Type.

En carrera, desde la salida, los tres coches rojos acapararon los puestos de cabeza. Dominio que se alargó hasta caer la noche, cuando el auto de Marzotto se retiró debido a la rotura de la caja de cambios. Al amanecer, la misma avería se cebó con el coche de Manzon. Tan sólo restaba una posibilidad de victoria, pero a las 14:30 el 375 Plus superviviente tuvo un serio aviso.

Maurice Trintignant entró a boxes para repostar y cuando su compañero de equipo se introdujo en el cockpit, el motor no arrancó. El Jaguar, que andaba en segunda posición, aprovechó la oportunidad para instalarse en la misma vuelta que el Ferrari de cabeza. Los mecánicos italianos trabajaron sin desfallecer y, tras siete interminables minutos inmovilizado, el V12 volvió a rugir. Froilán González salió de nuevo a pista para ganar con apenas dos minutos de ventaja. Lo dicho, la primera victoria "oficial" de Ferrari en el circuito de La Sarthe.

Posteriormente, para centrarse en los motores de cuatro y seis cilindros, Ferrari decidió vender los 375 Plus, que fueron a parar a manos de potentados norteamericanos ávidos de grandes cilindradas; los dólares obtenidos alimentaron la maltrecha cuenta bancaria de la marca italiana, por entonces con frecuencia en números rojos.

La nueva vida de los 375 comenzó en la Panamericana con dos coches inscritos. Desafortunadamente, Jack McAfee se salió de la carretera en un accidente que le costó la vida a su copiloto, Ford Robinson. Maglioli sólo tuvo que contener al "pequeño" 375 MM pilotado por Phil Hill para ganar sin grandes dificultades, pulverizando el récord de la que sería la última carrera Panamericana. Con los puntos obtenidos Ferrari conservó la corona mundial.

En 1955, la única victoria lograda por un Ferrari en el Campeonato del Mundo se produjo en los 1000 Km de Buenos Aires, donde Enrique Valiente y José María Ibáñez impusieron su motor de 4.9 litros. Valiente continuó cosechando victorias en las pruebas nacionales argentinas de 1955.

El coche accidentado en la Panamericana volvió al taller de Scaglietti, que le dotó de una nueva carrocería para que Jack McAfee lo empleara en algunas carreras menores estadounidenses.

El único 375 Plus con carrocería original de Scaglietti, propiedad del promotor inmobiliario Tony Parravano, tras sufrir un accidente fue carrozado de nuevo por Jack Sutton en Los Angeles. Este auto dominó durante mucho tiempo las pruebas de la costa oeste de Estados Unidos. Tras la desaparición del promotor, pasó a manos de la escudería Arciero.

En 1958, Dan Gurney le sacó un buen partido al vencer en Palm Springs y Paramount Ranch. Fue el canto del cisne de un coche al que le sobraban caballos pero que adolecía de una moderna concepción del chasis, demasiado arcaica.

Había llegado el momento de pasar página.

¿Don Enzo está serio? Sinceramente, no sé por qué...

TALBOT LAGO T26-GS de MMK, 1st Le Mans 1950 #5

2010-10-06T17:21:00.004+02:00

Maravillosa miniatura en resina del artesano francés Victor di Natali perteneciente a la serie "Slot France" de MMK Productions. Reproduce el Talbot Lago que logró la victoria sobre el circuito de la Sarthe en el año 1950. Al volante de esta preciosidad iban los Rosier, padre e hijo, que protagonizaron una de las leyendas más conocidas de las 24 Horas de Le Mans.

De origen italiano, Anthony F. Lago tomó el control de los Automóviles Talbot S.A. en 1935 después de que la joint venture entre Sunbeam, Talbot y Darracq fracasara. Lago era un gran fan de las carreras y creía que el éxito en la pista era la mejor herramienta de marketing para la compañía. Tomó como base el motor tres litros y seis cilindros de Talbot y el ex-diseñador de Fiat, Walter Becchia, desarrolló uno nuevo de competición de cuatro litros.

El motor empleaba un tren de válvulas patentado por Talbot con un árbol de levas único para operar en válvulas inclinadas 60º con 12 varillas de longitud desigual. El motor de cuatro litros debutó en un monoplaza en 1936, y también se montó en los legendarios coupés Figoni&Falaschi. De una fiabilidad sobresaliente, estos deportivos obtuvieron varias victorias en los Grandes Premios.

Después de un alto de siete años provocado por la Segunda Guerra Mundial, la producción se reanudó en Suresnes en 1947. Ayudado por un nuevo diseñador, Carlo Marchetti, Lago desarrolló una nueva versión del motor de seis cilindros, elevándolo hasta los 4 litros y medio.

Con sus limitados 165 cv, el 4,5 litros no iba a ser rival para los 300 cv de los motores sobrealimentados utilizados en los monoplazas italianos; así Lago y Marchetti volvieron a la mesa de dibujo y diseñaron una culata revisada para el 4,5 litros. El nuevo motor hizo su debut en el T26 de calle en 1947. La versión de competición siguió poco después.

Con reminiscencias de los antiguos motores Riley, el nuevo motor Lago y Marchetti de seis cilindros llevaba dos árboles de levas laterales a media altura del bloque motor. Simplificando el diseño y ejecución del árbol de levas completo en cabeza, los árboles de levas laterales compartían muchas de las ventajas. Fueron utilizadas varillas cortas para operar las 12 válvulas.

En su configuración inicial el motor daba una potencia de 240 cv, mientras que la versión de doble bujía introducida en 1950, daba oficialmente 260 cv. Al seis cilindros en línea le fue acoplada una caja de cambios Wilson de cuatro velocidades. Esta transmisión se instaló sobre un sencillo chasis de sección cuadrada.

La suspensión era por bieletas, una ballesta transversal en la parte delantera y un eje rígido en la parte trasera. Tanto el chasis como la caja de cambios se derivaban directamente de los Talbot Lago de carreras de la década de los 30, similares también a los Talbot de calle contemporáneos.

Apodado T26C, el nuevo monoplaza Talbot Lago hizo su debut en la competición en el Gran Premio de Mónaco de 1948. En comparación con la competencia sobrealimentada de los Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los coches franceses parecían obsoletos incluso antes de que se diera la salida. El Maserati 4CLT en entrenamientos superó a los Talbot con facilidad, pero en carrera las posibilidades de victoria estaban más igualadas.

Los autos italianos requerían al menos una parada en boxes para repostar y montar neumáticos nuevos, mientras que el T26C podía completar la carrera sin detenerse nunca. A pesar de pararse a mitad de camino para cargar combustible, Nino Farina se llevó la victoria al volante del Maserati, pero con Louis Chiron pilotando un T26C pisándole los talones.

Gracias a su kilometraje superior y a la gran fiabilidad, el T26C obtuvo dos importantes victorias en Grandes Premios en 1949. Al parecer la victoria en Spa Francorchamps convenció a Enzo Ferrari a abandonar sus V12 sobrealimentados en favor de un nuevo 4,5 litros atmosférico.

En las siguientes temporadas la robustez de los Talbot les anotó un gran número de victorias en las carreras fuera de campeonato y demostró ser una buena elección para los pilotos privados. Convencido plenamente de la fiabilidad del coche, Anthony Lago diseñó un proyecto para abordar las 24 Horas de Le Mans de 1950.

Dos T26GS (chasis 110055 y 90131) fueron preparados. Los coches tuvieron que modificarse ligeramente para cumplir con las regulaciones de la carrera, añadiéndose un asiento para habilitar la conducción de piloto y copiloto, guardabarros y luces.

Intentaban superar a sus rivales con su tecnología “de antes de la guerra” frente a la dura competencia, encabezada por Ferrari. Sin embargo, 24 horas de total fiabilidad ayudaron a ambos coches a lograr el mayor triunfo de Talbot en esta carrera, obteniendo los dos primeros puestos. Curiosamente, todos los Ferrari que participaban en la prueba abandonaron…

El coche ganador iba conducido por Louis Rosier y Jean Louis Rosier, padre e hijo. A pesar de que eran dos los pilotos, solamente Louis asumió la responsabilidad de la carrera, compitiendo al volante durante más de 23 horas. Debido a la inexperiencia de su hijo, decidió no darle el relevo al llegar la noche y solamente una avería, subsanada tras 45 minutos, permitió que este “súperhombre” descansara un rato. Jean Louis condujo tan sólo un par de vueltas… el tiempo suficiente para que su padre se aseara un poco.

El 25 de junio de 1950 debió ser el día más feliz de Anthony Lago, ya que 4 años antes declaró: ''Cada vez que uno de mis coches gana una carrera, creo que estoy pagando una deuda moral con el país que me ha permitido hacer realidad el sueño de mi vida".

El Talbot Lago T26C permanece como uno de los old fashioned con el que los pilotos podían ganar en los Grandes Premios y en los eventos de resistencia más exigentes.

ALPINE M64 de Ghostmodels, 2ª parte

2010-09-29T20:46:00.000+02:00

Continuemos con la historia iniciada la semana pasada... estábamos metidos ya en los preliminares de las 24 Horas de Le Mans de 1965:

Seis coches fueron presentados en los entrenamientos oficiales. Fiel a su método de trabajo, Alpine compara sus rendimientos con los del año pasado, lo que explica que el nuevo motor tipo 58 no sea utilizado. El único M65 presente está equipado con un motor de 1150 cc, asi como los tres M64 y el M63B. Como es tradición, un A110 con motor de 1108 cc de 95 cv completa el efectivo.

Al volante del M64 #55 equipado con alerón, Henry Grandsire firma el mejor tiempo con 4’16”4, rozando los 190 km/h de media: un rendimiento impresionante a juicio de los observadores. A este ritmo, el pequeño motor de 108 cv propulsa el coche a 250 km/h no consumiendo más que 13.5 litros a los 100 km: “c’est la Saint-Hubert”, exclaman en el stand Alpine viendo la cara sonriente del ingeniero. En el mismo coche, Mauro Bianchi gira a 5 décimas de su compañero, contentándose con un 4’20” al volante de un M65 demasiado joven.

En esta ocasión, uno de los M64 iba equipado con suspensión oleoneumática (principio Citroën) desarrollada por Allinquant, pero le faltaba ponerla a punto puesto que el coche tenía una "desgraciada" tendencia a arrastrar el culo por el suelo.

En dos días, los seis Alpine rodaron más de 5000 km de ensayos, en manos de diez pilotos diferentes: Grandsire, Bianchi, De Lageneste, Cheinisse, Masson, Vinatier, Hanrioud, Consten, Bouharde y Monneret. La seriedad de la preparación de Alpine se acogió unánimamente con satisfacción y el fin de semana habría sido perfecto si no hubiera ocurrido el fatal accidente sobrevenido, al volante de un Maserati, a Lucky Casner, el americano que hizo debutar el Alpine M63 dos años atrás.

Para completar su preparación, Alpine inscribe el M65 en la Targa Florio con Bianchi y Grandsire. Bien posicionado en los entrenamientos, el M65 confirma su potencial en carrera antes de que Grandsire fuera victima de un serio accidente en la quinta vuelta. El M65 (chasis 1718) queda totalmente destruido por el fuego y el piloto con quemaduras en cara y brazos. Consuelo: Vinatier y De Lageneste se clasifican decimoterceros al volante de un A110.

Otros dos M64 son inscritos en los 1000 km de Nürburgring, donde Bianchi y Vinatier hacen debutar el motor de 1300 cc, mientras que De Lageneste hace equipo con el alemán Peter Ruby sobre uno de 1150 cc. Los dos coches se comportan dignamente pero deben abandonar; el primero a consecuencia de un sobrecalentamiento y el segundo por rotura de motor.

Tras la adquisición de René Bonnet por Matra y ante la ausencia de CD (cuyo único coche insuficientemente preparado se retiró) Alpine es la única marca francesa representada en Le Mans y tras la demostración de abril, las esperanzas de la prensa y del público son grandes. Como las de Renault, que por primera vez muestran su anagrama en el lateral de la carrocería. Y eso que tiempo atrás, cuando Alpine lanzó su propia marca, recibió una carta en la que se hacía constar la prohibición de usar el nombre de Renault. ¡¡¡ Cómo cambian los tiempos !!!

Alpine es uno de los favoritos en ambos índices, incluyendo el de rendimiento, cuyo reglamento ha cambiando a favor de las pequeñas cilindradas. Tras el accidente ocurrido en la Targa Florio, se presenta un solo M65, junto con tres M64, el M63B y un A110 GT4 prototipo. Éste no era más que un suplente pero se benefició de la retirada de la berlineta vista en los ensayos.

Respecto a los pilotos, Grandsire se ha reestablecido pero Cheinisse queda apartado tras un nuevo accidente ocurrido en la carretera mientras probaba el coche de un cliente. Le Mans será una terrible decepción porque ningún coche verá la bandera de cuadros.

Bernard Boyer lo explica así: “La carga de trabajo ocasionada por los programas F2, F3 fábrica y F3 clientes nos ha penalizado. Si hubiéramos corrido Le Mans en las mismas condiciones que en 1964, habríamos ganado.”

El Alpine M64 #47, matrícula 3538-W75 era el coche más ligero en la salida de las 24 Horas, el único M64 equipado con motor de 1300 cc; y lógicamente el más rápido de los tres que se estrenaban en la pista, perdiendo provisionalmente la ventaja en la novena hora en favor de Vidal-Revson (#50). El “buen hacer” de los pilotos franceses no fue recompensado, pues la distribución cedió en la decimosexta hora cuando ocupaban una prometedora decimosexta plaza.

Afortunadamente, esta afrenta será lavada por la séptima plaza del M65 de Bianchi y Grandsire en las 12 Horas de Reims por delante del M64 de Vinatier y De Lageneste, con los Alpine ocupando las cuatro primeras posiciones en su categoría, tras el éxito de los hermanos Bianchi en los 500 km de Nürburgring frente a la armada Abarth. En esta ocasión, Mauro y Lucien demostraron que un coche concebido para el circuito de Le Mans podría triunfar igualmente en un circuito sinuoso.

Info: Alpine au Le Mans 1963-1995, de François Hurel.

"REBORN", la película de Matech Competition en Le Mans. Trailer

2010-09-24T20:16:00.000+02:00

Tras las cuatro victorias conseguidas entre 1966 y 1969, el Ford GT ha vuelto este año 2010 a las 24 Horas de Le Mans con tres coches inscritos: dos bajo la bandera del equipo suizo Matech Competition y el otro perteneciente al Marc VDS Racing Team.

Desgraciadamente, ninguno de los tres coches vio la meta; pero para ser su primera participación, los Ford GT han mostrado buenos síntomas. Los GT americanos estarán de vuelta en La Sarthe el próximo junio, pero en categoría GT2. Martin Bartek y su equipo actualmente están desarrollando el modelo 2011.

Y mientras esperamos, Matech Competition ha realizado una película sobre su participación en la prueba de Le Mans. Para hacer boca, el equipo suizo ha editado un trailer de su film llamado "Reborn". Los 2'42" que dura el avance permiten esperar, aunque con impaciencia, el estreno de la película final.

Info: endurance-info.com

Foto: Julie Sueur

ALPINE M64 de Ghostmodels, abandonó en Le Mans 1965

2010-09-18T14:21:00.005+02:00

Tenía muchísimas ganas de publicar esta entrada... y por eso me lo he tomado con tiempo. El coche que esta semana se asoma al blog es el Alpine Renault M64 que se presentó en Le Mans en 1965, acompañado de unos cuantos hermanitos, pero que no pudo acabar La Carrera.

La miniatura es un KPP (kit pre-pintado) de la marca Ghostmodels que ha sido acabada de realizar por mi amigo Enric (Joeslot). Él se ha encargado, además de poner calcas y barnizar, de enriquecer este kit con detalles de Lagartija kit, poniendo toda su alma y su "buen hacer" en este modelo, como siempre... y cuantos más proyectos hace, más me sorprende... La figura que acompaña al coche también está pintada por Enric.

Un poco de historia.
Tras una excelente temporada, el equipo Alpine puede abordar su tercera participación en Le Mans con una justificada confianza. Sobre todo porque el margen de mejora es importante, tanto en materia de chasis, de motor, como de aerodinámica. En este ámbito, Marcel Hubert continúa perfeccionando sus conocimientos afinando los reglajes de la carrocería, un diseño bastante innovador para la época.

Los entrenamientos tuvieron lugar en Montlhéry al final de la temporada de 1964, siendo decisivos para el futuro. El autódromo parisino no permitía alcanzar altas velocidades; Alpine solucionaba el problema utilizando como punto de referencia un modesto motor R8 de 48 cv.

Remarquemos también que se necesita mucho tiempo para estabilizar la velocidad y que, por la constancia de su comportamiento, un motor de serie permite cuantificar más fácilmente las ganacias o pérdidas en aerodinámica que un motor potente. Propulsados de esta forma, el M63 y el M64 no sobrepasaron los 180 km/h pero Hubert obtuvo valiosas enseñanzas.

Asi apareció por primera vez un alerón trasero en el M64, pudiendo aumentar el apoyo sin generar más rozamiento. El alerón no fue una novedad en sí, pero Alpine fue el primer constructor francés en utilizarlo. Por primera vez, el M64 alcanzó el mismo nivel de eficiencia aerodinámica que el M63 y más estabilidad.

También se buscaba una mejor estabilidad en línea recta, consiguiéndolo Hubert equipando el nuevo M65 con derivas longitudinales, que se convertirían en la “marca de fábrica” de esta segunda generación de prototipos Alpine, mucho más madura y moderna que los M63 y M64.

El M65 se distingue igualmente por su burbuja en plexiglas por encima del motor, a partir de ahora inclinada 15 grados. La parte delantera sigue siendo idéntica que la del M64. El chasis multitubular, de nuevo diseño, pesa 45 kg.

Las suspensiones se han modernizado empleando rótulas en lugar de silentbloks y triángulos superpuestos en la parte posterior, sustituyendo las barras de torsión. Ahora Alpine construye sus propios tapacubos en magnesio y sus llantas con tuerca central.

Por su lado, Amadeo Gordini obtuvo luz verde de Renault para crear un motor más “tipo carrera”, de carter seco, lanzando dos versiones: uno de 998 cc de 115 cv destinado a la F2 y otro de 1296 cc de 125 cv reservado a los prototipos. Llevado a 1005 cc y “desinflado” a 105 cv, el motor de F2 será igualmente utilizado en Le Mans, asi como el viejo 1149 cc con depósito de carter, cuya potencia se incrementó ligeramente.

Seis coches fueron presentados en los entrenamientos preliminares. Fiel a su método de trabajo, Alpine compara sus rendimientos con los del año pasado, lo que explica que el nuevo motor tipo 58 no sea utilizado. El único M65 presente está equipado con un motor de 1150 cc, asi como los tres M64 y el M63B. Como es tradición, un A110 con motor de 1108 cc de 95 cv completa el efectivo.

Continuará...

Info: Alpine au Le Mans 1963-1995, de François Hurel.

DAUER PORSCHE 962 GT LM de Le Mans Miniatures, winner en Le Mans 1994

2010-08-30T21:38:00.000+02:00

La transformación de automóviles de carreras en coches de calle no es nada nuevo. Hasta finales de los años 60 era relativamente sencillo, adjuntando un simple juego de placas de matrícula a tu propio coche; pero los vehículos de competición comenzaron a ser cada vez más especializados y el tema se fue complicando pues cada vez se necesitaba más tiempo y más dinero.

En este sentido, el Porsche 962 llamaba más la atención que la mayoría de los coches del Grupo C, debido a sus buenas prestaciones y a una excelente disponibilidad de piezas de recambio. La firma alemana organizó un gran programa de clientes y cerca de 150 unidades road car fueron vendidas. Todos y cada uno de los componentes del coche estaban disponibles en las estanterías de Porsche.

Esto dejó la puerta abierta para la construcción de una gran variedad de grandes turismos especiales: DP, Schuppan y Koenig, todos iban de la mano del 962. Es evidente que el mayor éxito en este arte lo consiguió Dauer.

Jochen Dauer fue campeón del European Sports Car en 1988 y un maestro consumado al volante de cualquier 962. En 1991, Dauer compró los últimos cinco bastidores del 962 que Porsche nunca había utilizado. Numerados con el 169, 172, 173, 175 y 176, servirían de base para su proyecto del Dauer (Porsche) 962. Gracias a su excelente relación, la firma de Stuttgart le fue muy útil tanto en el suministro de piezas de recambio como en el asesoramiento técnico.

Los resultados los pudimos ver dos años más tarde en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1993. Una vez el coche fue presentado, esta colaboración se intensificó y Dauer y Porsche unieron sus fuerzas con el fin de fabricar un automóvil muy competitivo para las 24 Horas de Le Mans de 1994: el 962 LM. El ingeniero jefe de Porsche, Norbert Singer, se reunió con Dauer ese mismo diciembre para hablar de la participación del coche en Le Mans, queriendo aprovechar un “agujero” en la normativa de ese año.

En aquel tiempo, la base de producción de Porsche era el 964 Turbo y debido a que las ventas no acababan de dispararse pensaron que un rotundo triunfo en Le Mans sería enormemente beneficioso. La victoria más reciente había sido en 1987, cuando Holbert, Bell y Stuck la consiguieron por última vez con el 962 oficial.

Por entonces, las reglas de la categoría GT1 permitían motores de hasta 600 cv y depósitos de combustible un 50% más grande que los permitidos en Grupo C. Asimismo estipularon que tenía que ser fabricada una sola versión del coche de carretera. Esta laguna significó que un coche de carreras del Grupo C se podía homologar como coche de calle (tal como lo era el 962 LM) y luego convertirlo nuevamente en coche de carreras.

Porsche quiso colaborar con Dauer y fabricar una versión de carreras del 962 LM, inscrito en Le Mans por Dauer, pero con los pilotos y el resto del equipo controlado por la fábrica. Se comenzó a trabajar en el proyecto y aunque la ACO, el organismo rector de Le Mans, trató de rectificar, ya era “demasiado” tarde.

En enero de 1994 la ACO se las arregló para introducir una regla en referencia al fondo del plano inferior de los coches, de modo que cada auto tenía que ser plano en toda la zona central entre las ruedas. Esto causó un gran dolor de cabeza a los ingenieros y obligó a homologar algunos Dauer con una alta carga aerodinámica en la nueva versión de calle.

En la primavera de 1994, finalizó el nuevo 962 LM que se adaptaba a estas últimas novedades, con una parte delantera revisada y un nuevo bastidor. La nariz era más larga, la cola más angulada y se colocaron nuevos frenos. Tres coches fueron construidos originalmente: el chasis 169 en versión de calle de color amarillo renumerado como 001. Los chasis 173 y 176, que pasaron a ser 002 y 003 respectivamente, serían las versiones de carreras.

Pese a las protestas de otros equipos, el 962 LM era legal y durante los entrenamientos oficiales de Le Mans, cuarenta días antes de la carrera, solamente dos vehículos fueron más rápidos. Para la edición de las 24 Horas, Dauer llegó ese fin de semana con los tres coches: la versión de calle amarilla y las dos de carreras, el 002 y el 003.

Patrocinado por Shell, el 002 iba a ser conducido por Hans Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen, mientras que el 003, sponsorizado por FAT International, sería pilotado por Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi. La principal competencia provenía de los Grupo C, puesto que su rival más cercano en GT1 era 15 segundos más lento. Los favoritos antes de la carrera eran el Kremer CK8 Spyder, los Courage C32 LM y los Toyota 94C-V LM de la Sard Company Ltd y del Nisso Trust Racing Team.

Calificaron bastante bien: el 002 patrocinado por Shell partía quinto y séptimo el 003. Sin embargo, durante la carrera ambos coches comenzaron a correr mucho más rápido que sus tiempos de calificación, colocándose en el grupo delantero con firmes opciones de victoria. Una serie de incidentes en la noche del sábado y el domingo por la mañana hizo que los Toyota tomaran la cabeza durante la noche.

Después de que el Nisso cayera a la cuarta plaza, todo parecía indicar que el Toyota Sard iba irremediablemente encaminado a la victoria tras un increíble stint con Eddie Irvine al volante. Pero Le Mans no sería Le Mans sin un drama de última hora y al equipo japonés su primera victoria le fue cruelmente arrebatada por un engranaje de la caja de cambios, roto en la última hora. El 962 heredó la primera y la segunda plaza y, aunque finalmente Irvine recuperó la segunda posición, Boutsen, con el Dauer ganador, hizo la vuelta rápida.

Fue un final feliz para uno de los más grandes diseños de la historia del automovilismo deportivo.

HOWMET TX TURBINE de Proto Slot Kit, descalificado en Le Mans 1968

2010-08-24T23:28:00.008+02:00

En el 2009 la marca francesa Proto Slot Kit sacó al mercado una miniatura de uno de los vehículos más curiosos que han formado parte de toda la historia de las 24 Horas de Le Mans. Se trata del Howmet TX Turbine propulsado por, como indica su nombre, una turbina marca Continental. Este modelo de PSK lo montó íntegramente mi amigo Enric (Joeslot) a cambio de una resina RTR que tenía en mi vitrina…

Un poco de historia del prototipo.

Fueron los años 60 un momento en el que habían muchas menos restricciones en los diseños de los coches, y aquél período vio la aparición de automóviles con turbina de gas, como el STP de Andy Granatelli, los Lotus 56 o los Howmet TX de 1968… un prototipo del grupo Rover-BRM había fracasado unos años antes.

El proyecto Howmet fue concebido a principios de 1967 por Ray Heppenstall, un piloto de coches deportivos nacido en Filadelfia. Heppenstall supuso que una turbina liviana montada en la parte posterior de un chasis de competición, sería una propuesta interesante y competitiva.

Asimismo convenció a uno de sus amigos de carreras, Tom Fleming, el entonces vice-presidente de ventas de Howmet, una de las principales compañías de metal de los Estados Unidos y un importante proveedor de piezas moldeadas de precisión para las turbinas de gas de la industria aeronáutica. Fleming y Heppenstall convencieron a la junta directiva proponiéndoles la ejecución de un programa de prototipos de carreras que iba a ser una herramienta de promoción ideal para la firma.

Una adecuada unidad de motor se encontró en la Continental Aviation & Engineering. Esta compañía recientemente había perdido un contratro con el gobierno de EE.UU. para el suministro de motores a un tipo de helicóptero ligero de observación. Y tenía diez TS325 en su mesa de trabajo.

Esta unidad proporcionaba una potencia de 325 CV, una cifra muy impresionante teniendo en cuenta que sólo pesaba 77 kg (170 libras). Aplicando la fórmula de la FIA para la equivalencia de motores, el hipotético “desplazamiento del pistón” fue fijado en 2960 cc, quedando encuadrado el auto en el Grupo 6, con los prototipos deportivos de tres litros.

Continental contribuyó con dos de estos motores para su instalación sobre un chasis tubular construido por Bob McKee, dotado de una suspensión convencional de doble horquilla. La turbina fue montada en la parte trasera del coche, por encima de la transmisión, sobre las ruedas traseras, a través de un diferencial diseñado especialmente para permitir rápidos cambios de relación. Debido a la salida de ancho variable de la turbina, una caja de cambios estándar no era posible, dejando el Howmet TX con sólo un engranaje de una sola velocidad.

A pesar del trabajo que daba la inusual transmisión, Heppenstall logró que el primer coche finalizara a los cinco meses de comenzado el proyecto. El prototipo Howmet fue probado en Daytona a finales de 1967 y de inmediato se revelaron unos resultados muy prometedores. El trabajo continuó en una segunda unidad, sobre un bastidor 2 pulgadas más largo que el anterior, pero por lo demás casi idéntico al Mk 6 de McKee, el chasis de origen que se utilizó para el prototipo.

Este fabricante de automóviles de carreras utilizó el parabrisas de un 906 para dar forma a la delantera del coche y a base de cable de soldadura y cinta adhesiva configuró las líneas generales de la trasera. Los paneles más prominentes, como el techo y la cubierta traser, fueron acabados en aluminio. Otros añadidos, como las defensas, fueron construidos en fibra de vidrio.

Llegaron a Le Mans precedidos de un tercer puesto en las 6 Horas de Watkins Glen (USA). En la carrera francesa, el equipo norteamericano Howmet Corporation se presentó con dos coches: el #22 en manos de los norteamericanos Ray Heppenstall y Richard “Dick” Thompson y el #23 pilotado por el estadounidense Bob Tullius y por el inglés Hugh Dibley.

Tras unos entrenamientos discretos, no duraron demasiado en pista. Los problemas mecánicos aparecieron ya en el coche de Thompson tras tan sólo tres vueltas. Los reglamentos de Le Mans dictaban que el motor tenía que ser detenido durante la parada en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo Howmet, puesto que el motor de turbina no se ponía en marcha cuando estaba caliente. Los mecánicos trataban de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina del coche resultó dañada. La velocidad punta quedó limitada a 100 mph en Les Hunaudières, la larga recta del circuito de La Sarthe.

Para la otra unidad en pista, la mítica prueba de resistencia resultó un tremendo desastre. A la segunda hora de carrera debió parar en boxes al sufrir un grave problema en los cojinetes, lo que requirió una larga reparación de tres horas. En la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los jueces pues consideraron que con sólo 60 vueltas no había recorrido la distancia mínima suficiente.

El #22 no duró mucho más tiempo en el asfalto francés, pues Thompson se estrelló en la curva llamada Indianápolis, volcó el coche y éste quedó prácticamente destruido.

Fue la primera y la última vez que se les vio en Le Mans.