FERRARI 250 TR 59/60 de Slot Classic, al volante dos extraordinarios pilotos belgas

Mientras estaba leyendo el blog de mi amigo Mikel http://iberslot.blogspot.com/ (echarle un vistazo, os lo recomiendo; no os defraudará) ojeando la entrada sobre el Lancia Ferrari D50 de André Pilette, una miniatura de Cartrix en color amarillo, pensé en la cantidad de grandes pilotos belgas que había participado en Le Mans, con resultados generalmente muy buenos.

Empezando por Paul Frère y acabando por el plurivictorioso Jacky Ickx (number one  en el circuito de La Sarthe hasta la llegada del danés Tom Kristensen)… pasando por los inolvidables André Pilette, “Eldé” (Leon Dernier en su “dni”), Jacques Swaters, el grandísimo Olivier Gendebien, “Beurlys” (Jean Blaton en su “passeport”), Willy Mairesse, Lucien y Mauro Bianchi… toda una generación de pilotos que empezó a despuntar a mediados de los años 50.

Me fui de cabeza al Le Mans Register para comprobar qué año había sido el mejor de los pilotos belgas… y descubrí, con alegría, que había sucedido en la edición de 1960, cuando Olivier Gendebien y Paul Frère lograron la victoria con el “testarossa” del año anterior. Y digo “con alegría” porque la miniatura réplica del automóvil ganador, firmada por Slot Classic, tengo la oportunidad de mostrárosla, pues descansa en mi vitrina.

Como sabemos, Bélgica siempre ha desempeñado un gran papel en el deporte del automóvil y muy particularmente en las carreras de resistencia. Corría 1896, dos años después de la primera prueba automovilística mundial celebrada entre Paris y Rouen, cuando se organizó en Spa un concurs d'élégance que, aunque no era en sí una prueba de velocidad en circuito, pues se valoraba la distinción del vehículo y la habilidad del piloto, ya daba muestras de la inquietud belga por este deporte.

En este país centro-europeo su industria automovilística empezaba a dar los primeros pasos, apareciendo una serie de marcas como Minerva, FN, Hautvast, Vincke, Nagant, Germain, Fondu, Metallurgique o Imperia. Un desarrollo que facilitó el nacimiento de una escuela de grandes campeones.

Las 24 Horas de Le Mans se instauraron en el país galo en 1923 y un año después tuvo lugar la primera edición de las 24 Horas de Spa-Francorchamps, favoreciendo en gran medida la eclosión de los pilotos y de los equipos belgas. Tras la Segunda Guerra Mundial, el fenómeno se concretó con la aparición de una generación de grandes pilotos que, no sólo disponían de los mejores coches sino que, en algunos casos, integraban los equipos oficiales más prestigiosos, como era el caso de Ferrari.

Para las 24 Horas de Le Mans de 1960, fueron varios los belgas que participaron: Olivier Gendebien y Paul Frère hacían pareja al volante de uno de los cuatro Ferrari 250 Testa Rossa oficiales, Willy Mairesse también pilotaba otro TR oficial para la fábrica italiana y André Pilette corría con un testarossa del 59 encuadrado en la escudería NART. Por otro lado, la Ecurie Francorchamps y l’Equipe Nationale Belge tenían inscritos sendos 250 GT SWB en la categoría GT3000 (2501-3000 cc).

Ferrari se presentó en las 24 Horas de Le Mans con grandes dudas después de que Porsche hubiera obtenido la victoria en las 12 Horas de Sebring y en la Targa Florio y de que Maserati se impusiera en los 1000 km de Nürburgring. Por tanto la legendaria carrera francesa adquiría una importancia vital de cara a conseguir el título mundial de resistencia.

La fábrica de Maranello inscribía doce coches frente a los seis Porsche y los tres Maserati inscritos por sus rivales directos. Por cantidad, calidad y experiencia de los equipos el pronóstico se inclinaba favorablemente a Ferrari. Además también los dos Aston Martin oficiales, idénticos al modelo que ganó en 1959, optaban a la victoria final.

Los 250 TR oficiales estaban demostrando ser los coches más potentes en pista, pero dos incidentes totalmente inesperados dieron un vuelco a las expectativas de victoria por parte de Ferrari, cuando todo parecía tenerlo de cara. Antes de que se produjera el primer avituallamiento y, por tanto, antes del primer relevo de piloto, dos de los Testa Rossa debieron abandonar la prueba cuando iban en cabeza al quedarse sin combustible.

El primero en sufrir el incomprensible error de cálculo de los técnicos fue el alemán Wolfgang von Trips que se quedó tirado en Tertre Rouge momentos antes de que también se detuviera repentinamente el automóvil de Ludovico Scarfiotti en medio del circuito. Ante tal panorama un atento Olivier Gendebien hizo su parada en boxes dos vueltas antes de lo previsto, temiendo quedar eliminado por el mismo motivo; los mecánicos comprobaron que el depósito ya estaba totalmente seco.

Posteriormente, los ingenieros de pista italianos explicaron que habían hecho dos importantes modificaciones en el vehículo que contribuyeron a aumentar el consumo más de lo previsto: la nueva forma de los escapes y la mayor altura del parabrisas (impuesta por reglamento).

Tan pronto sucedieron los problemas de Ferrari en carrera, apareció la lluvia, en forma de violenta tormenta de verano que suele producirse en La Sarthe a mediados de junio. Unos circuitos eléctricos mal aislados provocaron el caos en el seno de Maserati, abandonando tanto Scarlatti-Munaron como el Birdcage carenado de Masten Gregory-Chuck Daigh, un peligrosísimo rival pues había logrado la mejor vuelta en carrera y la mayor velocidad punta en la larguísima recta de Les Hunaudières.

Todavía no había caido la noche y ya se habían producido toda una serie de acontecimientos imprevistos que iban a condicionar el resultado final de la carrera. La fiabilidad de los coches y aquéllos equipos que llevaban un material ya probado disfrutarían de una mayor probabilidad de victoria.

A mitad de carrera, los Porsche empezaron a pasar por graves dificultades, por culpa de la distribución o por fallos del motor, un cuatro cilindros en línea que debido a su pequeña cilindrada carecía tanto de posibilidades reales de victoria como de la suficiente fiabilidad para superar 24 horas continuadas de esfuerzo. Los 718 RS 60, los spyder que la fábrica de Sttutgart puso en pista, dijeron basta. Tan sólo Edgart Barth (el padre de Jürgen, futuro vencedor) y Wofgang Seidel llegaron a la meta en un más que modesto undécimo puesto tras el Carrera Abarth oficial confiado a Herbert Linge y Hans Joachim Walter.

Otros que también pasaron por graves dificultades fueron los Jaguar, que abandonaron antes de la mitad de la carrera. Esta era una gran oportunidad para los GT, más concretamente para los Ferrari 250 GT, que aprovecharon pefectamente la ocasión surgida tras la multitud de abandonos. Sus menores especificaciones no les permitían superar a los Sport Prototipos, pero dado que las averías estaban a la orden del día soñar con un podio absoluto no tenía por qué ser una quimera y éste fue el objetivo de escuderías privadas como la NART (North American Racing Team), la ecurie Francorchamps o la gala de Fernand Tavano.

Respecto a la cabeza de carrera el tema ya estaba bastante claro, puesto que el TR oficial de Olivier Gendebien y Paul Frère había alejado suficientemente al Testa Rossa privado en manos del joven mejicano Ricardo Rodríguez y del belga André Pilette. Esta ventaja, que finalmente alcanzó las cuatro vueltas, fue la misma que los segundos le endosaron al tercer clasificado, el Aston Martin de Roy Salvadori y Jim Clark.

Esta edición de Le Mans terminó con una bonita lucha de los GT por conseguir la cuarta plaza. Finalmente el héroe local Fernand Tavano se impuso al resto de turismos en liza, todos ellos con los indestructibles Ferrari 250 GT SWB. La lucha no cesó hasta la mismísima bandera a cuadros, pues a menos de dos vueltas de aquéllos llegaron los norteamericanos Arents/Connell por delante de Eldé-Noblet en la misma vuelta y de Hugus-Pabst con tan sólo una vuelta menos.

Por tanto, las iniciales dudas de la marca de Maranello antes de la carrera acabaron enterrándose en un auténtico festival Ferrari. Con la victoria absoluta la firma italiana inscribía por cuarta vez su nombre en el palmarés de las 24 Horas, aupaba un segundo coche a la segunda plaza y además obtenía las cuatro primeras posiciones en la categoría GT, copando ¡¡¡ seis coches entre las siete primeras plazas !!!.

Con esta victoria en la carrera francesa Ferrari alcanzaba los mismos puntos que Porsche en el Campeonato Mundial de Marcas, adjudicándose el título puesto que obtuvo un resultado más que la firma alemana. Respecto a Le Mans alcanzaba a Alfa en número de victorias y le pisaba los talones a Jaguar y Bentley.

Para Olivier Gendebien, de los cuatro triunfos personales que finalmente consiguió en Le Mans, se trataba de su segunda victoria. Para Paul Frère este éxito representaba el primero en su carrera y, cumpliendo la promesa hecha a su mujer antes de subirse al coche, representaba así mismo el abandono de la actividad como piloto para volver a la de periodista especializado…

DELAGE D6 70 de MMK, un automóvil sobresaliente

Bastante tiempo me ha llevado concebir esta entrada. Esta vez de verdad que me he pasado con el relato, pero creo que el coche o, mejor dicho, "los coches" lo merecen, tanto el 1:1 como el 1:32. Básicamente he resumido toda la historia de Delage, pues creo que no voy a tener otra miniatura de esta marca; no porque no me gusten, pues estos modelos son preciosos, sino porque en Le Mans su participación fue más bien breve, limitándose a un solo modelo, el D6 70, en dos versiones: coupé y roadster. A ver quién se atreve con esta última...

Esta miniatura es del artesano francés Victor Di Natali, alma mater de MMK Productions. Esta resina es exquisita, el modelo también y quizás por ello, o quizás no, viene bastante bien acabada, con sus limpiaparabrisas en fotograbado ya montados y un chasis hecho a la medida del coche. Solamente ajustando un poco más los vacuformes a la carrocería y pintando algunos detalles a pincel (bisagras de puertas, manetas...) sería suficiente para que el resultado final fuera de “matrícula de honor”.

La firma Delage nació en la 62 rue Chaptal de Levallois en febrero de 1905.

El primer Delage fue un type A, propulsado por un motor monocilíndrico marca De Dion Bouton de 9 cv. Varios modelos mono y bicilíndricos siguieron a éste y despues un 4 cilindros. En esos tiempos, el taller de ensamblaje estaba situado en la 83 rue Cormeilles, también en Levallois.

Poco después de que naciera el primer coche, los conductores descubrieron lo divertido que era competir con esos “carros sin caballo”. Para los fabricantes de la época, un coche de carreras se trataba de una herramienta de marketing especialmente poderosa: en su sala de exposición un cliente podría comprar el auto ganador de la carrera del domingo al lunes siguiente.

Louis Delage entendió este concepto muy bien y, desde el principio, inscribió sus coches en las competiciones. Sus autos con motores de Dion fueron acumulando grandes resultados en las carreras francesas.

Como los pedidos no cesaban de aumentar, el taller se volvió demasiado pequeño y Louis Delage decidió trasladar la sede en 1907, instalándose en la rue Baudin, siempre en Levallois: para 1908 disponía de más de 4000 m2. Ese mismo año conquistó el Grand Prix des Voiturettes en Dieppe: más de 500 km de carrera a una media de 80 km/h.

Desde 1909, Delage fabricó sus propios motores a semejanza de los motores Ballot, con los que tenía suscrito un contrato. Michelat, brillante ingeniero, era el encargado de la concepción de los vehículos de turismo y de carreras. Carroceros externos como François Repusseau y Kelsch, construyeron las primeras carrocerías para la firma francesa.

Frente el creciente éxito de la marca y la explosión de ventas, los talleres se volvieron de nuevo demasiado pequeños. Por ello fue necesario proyectar una nueva fábrica en Courbevoie, en el boulevard de Verdun: moderna, concebida con inteligencia, era una de las más bellas de París. Delage se instaló allí en 1912. Inteligentemente separado de la fábrica, el servicio comercial se ubicó en el 60 boulevard Pereire de París.

En 1911, los Delage type X diseñados por el ingeniero Michelat ganaron la Coupe de l’Auto de Boulogne. En 1913, el nuevo type Y se llevó el Grand Prix de France en Le Mans, y en 1914, este mismo auto se llevó las 500 millas de Indianápolis con René Thomas al volante.

En 1914, Louis Delage acentuó su disposición en la competición creando el magnífico type S y se orientó hacia el vehículo de lujo, de gran clase, dotándolos de motores de 6 cilindros. No obstante, con la eclosión de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de los turismos quedó prácticamente parada, con excepción de algunas producciones para la Armada.

En 1918, tras la vuelta a la paz, Louis Delage comercializó el espléndido CO diseñado durante el conflicto y fabricado para la Armada: fue el primer coche de turismo con frenos delanteros. Gracias al sistema de frenado y a su motor 6 cilindros de 4254 cm³, convertido en 1921 en el CO2, Delage hizo el trayecto París-Niza en 16 horas a 67 km/h de media.

Los años veinte representaron para Delage su verdadera Age d’Or. Los Delage más célebres fueron, sin duda, el DE y el DI: ambos con propulsores de 4 cilindros. También se intentó rivalizar con Hispano Suiza, lanzando al mercado el GL de 5954 cm³, con un cierto éxito.

Después vino una nueva generación de 6 cilindros con el DM y el DR, el vehículo más vendido de la historia de la marca, concebido por el ingeniero Maurice Gaultier.

En 1923 Louis Delage, que quería volver a la competición al más alto nivel, innovó construyendo, bajo diseño de Charles Planchon, un fabuloso 12 cilindros de 2 litros: el 2 LCV. Tras unos inicios prometedores, la evolución de este coche de manos del ingeniero Albert Lory, se cubrió de gloria en 1924 en el Grand Prix d’Europe en Lyon y en 1925 en el Grand Prix de l’ACF en Montlhéry.

Paralelamente, para reforzar su estrategia de comunicación basada en el pricipio “la carrera automovilística mejora la técnica y la producción industrial”, fue necesario diseñar un cazarécords, el DH 12 cilindros de 10,5 litros que batió en 1924 el récord del mundo de velocidad en carretera.

La producción de turismos continuó con el DI S y después con el DI SS. El DM evolucionó hacia el DMS y el DML, equipados con unos buenísimos 6 cilindros de 3 litros, concebidos por Maurice Gaultier.

Siempre un apasionado de la competición, Louis Delage prosiguió su programa de carreras. En los años siguientes los coches de carreras mejoraron su rendimiento, pero se fueron volviendo cada vez más complejos. Gracias al trabajo encarnizado del ingeniero Lory y a los medios técnicos colosales empleados por la fábrica, concibió el legendario 15 S8.

Con la ayuda de un compresor, esta sofisticada unidad dotada de doble árbol de levas producía alrededor de 170 cv. Este coche, fiable y perfecto, pilotado por Robert Benoist venció en los cuatro Grandes Premios europeos del año 1927, incluyendo un triplete en el Grand Prix de Montlhéry, consiguiendo de esta manera el Campeonato del Mundo de Constructores.

Por este excepcional éxito se pagó un alto precio, pues forzaron a Delage a retirarse de la competición al final de temporada. No obstante, los cuatro 15 S8 producidos continuaron corriendo con espíritu competitivo durante otras dos décadas.

En 1930 Louis Delage, siempre atraido por el lujo, propuso un nuevo proyecto a Maurice Gaultier: éste ideó el D8, un 8 cilindros en línea que más tarde evolucionó al D8 S (Sport). Es el que quedará en el espíritu de muchos como “el Delage”. Las más bellas carrocerías vistieron este chasis y Delage consiguió la primera posición en la mayoría de los concursos de elegancia.

Aunque los coches participantes alcanzaban un gran nivel en competición, la situación de Delage se deterioraba poco a poco. Cuando la recesión azotó la década de los años 30, tras el crack de Wall Street, la compañía lo sufrió considerablemente, pues la demanda de alta calidad, la de los vehículos de lujo, estaba en su punto más bajo.

Louis Delage,  sin embargo, acometió un vasto esfuerzo de renovación técnica, ayudado por un grupo de banqueros, y la situación comercial y financiera de la firma se puso de nuevo en movimiento.

En 1932 llegó el D6-11 y dos años más tarde el nuevo D8-15. Estos dos modelos, equipados con ruedas delanteras independientes y con un motor de técnica innovadora, no bastaron para frenar la caida de las ventas.

Los últimos modelos que salieron de Courbevoie fueron el D6 65, el D8 85 y el D8 105, también técnicamente muy interesantes y concebidos por el brillante ingeniero Michelat. No se podía hacer nada y los apoyos de Louis Delage se fueron perdiendo uno a uno.

El cierre voluntario de la fábrica de Courbevoie se decidió el 20 de abril de 1935. La empresa fue liquidada y tras una serie de complejas transacciones, todo el activo fue recogido por su máximo competidor, Delahaye.

Pero Louis Delage no quiso confesarse vencido y contempló un buen número de soluciones para salvar su sociedad, el nombre brillantemente forjado en los circuitos y la reputación de la calidad de sus productos. Ayudado por Walter Watney, Louis Delage creó la “Société Nouvelle des Automobiles Delage”, que diseñó y comercializó automóviles Delage ensamblados a partir de la producción Delahaye.

Esta unión dio nacimiento a una gama que iba del DI 12 al majestuoso D8 120, pasando por el D6 70, coche que consiguió un largo éxito. Todos estos coches, asi como sus antecesores, llevaron el “sello Delage” y aquéllos que fueron “vestidos” por los más grandes carroceros del momento buscaron obtener las primeras plazas en los Concursos de Elegancia.

Delahaye también reconoció la importancia de las carreras e intentó preparar un nuevo Delage de competición. Las carreras de monoplazas no eran una opción viable debido a los elevados costos. Los gobiernos alemán e italiano realizaban grandes esfuerzos para apoyar a sus respectivos fabricantes y los gastos se disparaban. Por tanto, a los constructores franceses y británicos prácticamente les quedó una sóla salida: concentrarse principalmente en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans.

Delage sólo había competido en la edición inaugural de “la carrera” en 1923, pero parecía que iba a volver en 1936. Junto a Walter Watney, distribuidor de Delage en París, Louis preparó un D6 70, nº de bastidor 50688, matrícula 857-RK4, propulsado por un motor de 6 cilindros y 3 litros.

Joseph Figoni recibió el encargo de construir una carrocería aerodinámica para completar el paquete. Forjada totalmente en aluminio y pintada en color burdeos, este auto es uno de los coches más hermosos dibujados por los carroceros más creativos de Paris. Un “purasangre” que exhala velocidad, potencia y una distintiva elegancia.

Apodado Delage D6 70 Speciale, el nuevo coche de competición estuvo listo a tiempo, pero la carrera fue cancelada debido a las huelgas sufridas en todo el país. A falta de competición, la berlinette fue inscrita en el concurso de elegancia del periódico “The Automobile”, concurso que se desarrolló el 25 de junio de 1936 por los caminos del Bois de Boulogne (París). Sus compactas dimensiones y su atractiva carrocería Figoni impresionaron a todos los que vinieron a verlo.

Con el Delage repintado en negro, madame Richer-Delaveau también participó en los principales concursos de elegancia de la temporada 1936: Deauville, Le Touquet, Vichy y Biarritz en Francia y Eastbourne en Inglaterra.

El coche fue expuesto para su venta en el escaparate del Garage Autex, el principal distribuidor parisino de Delage y cuyo propietario era Walter Watney (quien, en ese momento, había refundado la firma junto a Louis Delage).

Comprado por Louis Gérard a principios de 1937, en junio inscribió el D6 70 en las 24 Horas de Le Mans. Pilotando él mismo junto al francés Jacques de Valence, el coche acabó, tras un Bugatti y dos Delahaye,  en cuarta posición de la general y primero en su categoría. Deseando participar en carreras con un coche más ligero, Louis Gérard transformó su Delage. La carrocería de la berlinette fue montada sobre un chasis de un Delahaye 135.

Por desgracia, la carrocería coupé de Figoni fue suprimida en 1938, siendo reemplazada por una Figoni & Falaschi roadster. 

El Speciale con perfil roadster continuó impresionando, destacando la victoria obtenida en el Tourist Trophy de 1938. Inspirado por este éxito, dos coches similares fueron construidos en 1939, pero con un chasis más ligero para aumentar aún más el rendimiento. En Le Mans el resultado de dos años antes fue eclipsado con un segundo puesto en la general y de nuevo primero en su categoría. Durante la guerra se perdió la pista de este coche.

Tras la Guerra, Watney encargó la construcción de otros cinco coches de carreras similares a aquéllos de 1939. El rendimiento se incrementó ligeramente y el motor de tres litros ahora proporcionaba 142 cv en comparación con los 130 del Speciale. Fueron construidos unos simples y ligeros guardabarros y nuevamente estaba Delage listo para competir en 1946.

Cabe destacar que la primera victoria post-guerra para Delage la obtuvo un 15 S8 con veinte años de antigüedad en el Ulster Trophy de 1947. Los cinco nuevos autos y los viejos Speciale fueron utilizados con frecuencia en esos años, acumulando varios podios.

Cuatro coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1949, la primera edición que se hacía desde 1939. Delage continuaba en buena forma, consiguiendo un primero y un segundo en su clase y un segundo y un cuarto en la general, tras el victorioso Ferrari 166 MM. Una vez más, en 1950, se inscribió un coche en las 24 Horas de Le Mans, pero el seis cilindros de Delage empezaba a mostrar su edad y no logró impresionar con su séptimo puesto en la general.

Los fondos necesarios para desarrollar un nuevo coche de carreras no estaban disponibles, pues Delahaye también luchaba contra una bancarrota inevitable. La lucha esta vez estaba definitivamente perdida y finalmente el nombre desapareció tras el Salón del Automóvil de 1953.

Muchos temían que la absorción por parte de Delahaye habría significado el fin de Delage, sin embargo dio lugar a algunas de los mejores coches de carreras jamás producidos por la marca. Los sorprendentes autos de Le Mans quizás no eran tan sofisticados como los monoplazas de los años 20, pero tuvieron el mismo éxito y una vez más pusieron a Delage en la vanguardia del automovilismo deportivo.

Mirando hacia atrás, en el Delage de finales de los años treinta, el capítulo más triste podría muy bien ser la eliminación de la carrocería coupé de Figoni en 1938. ¿Qué se hizo de la carrocería Figoni? Nadie lo sabe. Tal vez dañada o simplemente considerada pasada de moda, probablemente fue destruida.

Afortunadamente, la Ieteren Company en Bélgica aceptó el reto y reconstruyó la magnífica carrocería negra (night blue) equipándola sobre un chasis similar a un D6 70. Por lo general, a estas modernas "interpretaciones" no se les permite competir en las carreras de época pero, comprensiblemente, los organizadores de la Le Mans Classic de 2006 hicieron una excepción con este impresionante coche de carreras.