Real Time Web Analytics

MI COLECCION LE MANS EN SLOT A ESCALA 1:32

jueves, 25 de febrero de 2010

FERRARI 250 GT Breadvan de Slot Real Car, Ab Le Mans 1962 #16



El coche que nos ocupa es uno de los pocos Ferrari que en su época era conocido por su apodo: el Breadvan (el furgón del panadero). Este término desagradable fue utilizado por primera vez por la prensa inglesa, pesimista tal vez debido a las extrañas formas del coche: nariz afilada, línea de techo plano y una parte trasera muy diferente a cualquier Ferrari. Sin embargo, usando este ingrato término se ha hecho poca justicia a uno de los coches de carreras más rápidos de los años sesenta.


Incluso hoy, el Ferrari con el chasis # 2819 todavía es conocido como el Breadvan. Es un espectáculo digno de ver: raro, inusual y emocionante.


Los orígenes del Breadvan empezaron con la “revuelta de palacio” que sucedió a finales de octubre de 1961: una disputa entre la esposa de Enzo y varios empleados clave de Ferrari, obligó a muchos trabajadores, incluyendo a los ingenieros Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti, a buscar trabajo en otros lugares. Algunos aterrizaron en la Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia, un equipo de competición dirigido por el conde Giovanni Volpi. Después, cuando Enzo Ferrari lo descubrió todo, el pedido de los 250 GTO que previamente había efectuado este equipo fue cancelado, quedándose la escudería sin coches de competición para la temporada 1962.


Bizzarrini & Chiti fueron los mismos ingenieros que crearon el GTO original, por lo que fácilmente tenían el talento necesario para desarrollar una versión aún mejor para el Conde Volpi. Así que la Scuderia Serenissima comenzó a trabajar sobre el # 2819, uno de los pocos chasis "de carreras" del 250 GT SWB construido para ganar en Le Mans; dicho chasis también fue el precursor directo de los 250 GTO. Bizzarrini añadió todas las características del GTO que lo hacían invencible. Esto incluía lubricación por cárter seco, un motor más centrado en el chasis y más bajo que el GTO, y un cuerpo radical diseñado por carrocerías Piero Drogo, siguiendo la teoría aerodinámica de Kamm.


De alguna manera, el Conde Volpi consiguió un coche que era mejor que un GTO. En la edición de 1962 en Le Mans el Breadvan, con unas proporciones mucho más pequeñas era, por tanto, más ligero que el GTO estándar. A pesar de la falta de cambio de cinco velocidades, la reducción de peso ayudó al Breadvan a mantenerse por delante de los GTO en Le Mans, hasta que se retiró cuatro horas después de empezada la carrera. No obstante, en la larga recta de Les Hunaudières se le cronometraron 7 km/h más que al GTO.



El Breadvan sólo corrió cuatro veces más tras Le Mans, logrando una victoria en su categoría en Brands Hatch en 1962. Poco después, en Montlhery quedó en una meritoria tercera plaza de la general.



En años posteriores, fue utilizado como transporte diario hasta su conversión en un auto de carreras de época.


Pués como continuidad a la última entrada, la del Ferrari 250 GT SWB de 1961, aquí os he dejado un 2x1, dos resinas RTR (ready to run, listo para correr) de Slot Real Car: una resina es la versión Test Car y la otra corresponde a la que participó en la carrera de 1962. El primer coche se lo compré directamente a Manel Espallargues de SRC (gracias a las "buenas maneras" de Enric, el negociador del grupo, puestas de manifiesto en una grata reunión en un cutre-bar en los aledaños de la Plaza Masadas) y el segundo proviene también de otro Manuel, el amigo Escuredo... tras un cambio llamémosle "desigual" (qué malo es encapricharse de un modelo)... pero eso ya es otra historia...

Espero que os haya gustado... ¿Seguimos con el 250 GTO o ya estáis empachados de Ferrari?

viernes, 19 de febrero de 2010

FERRARI 250 GT SWB de Joeslot y Mikiuslot, Ab Le Mans 1961 #16

El modelo que sirve de base para las fotos es una resina en bruto de Ocar que compré por Internet y que se hubiera quedado en el "cajón de los olvidos" (donde reposa el Aston Martin DB4 GT Zagato, aún en espera) si no llega a ser por la tozudez de mi gran amigo Enric. Éste vino a casa, preguntó por la carrocería, la dejé en sus manos y, tras echarle un vistazo agarró la "dremel" y se cepilló la rejilla delantera (en evidente mal estado... el molde ya estaba hecho polvo). Después me enseñó cómo utilizar la masilla de dos componentes, cómo imprimar y las primeras nociones de pintar con spray. Se lo llevó a casa, pués no se fiaba de mí (con razón) y lo acabó de montar. Posteriormente "el Maestro" Juanjo acabó de darle los últimos toques, para dejarlo así de bonito... y me dieron la sorpresa publicándolo en un foro.

¡¡¡¡ MUCHISIMAS GRACIAS AMIGOS !!!!


En 1959, el mercado automovilístico italiano estaba en plena expansión con casi 390.000 unidades vendidas. La gran estrella de las ventas era el Fiat 600, el único utilitario que la mayoría de los italianos podía permitirse. Para los que no tenían apuros económicos, había coches mejores como el sólido Fiat 1100, el aristocrático Lancia Appia o el muy deportivo Alfa Romeo Giulietta en sus versiones berlina, coupé y spider. Y, naturalmente, estaban también los Ferrari, reyes absolutos de los superdeportivos con una producción muy pequeña, apenas 189 unidades, que incluía varios modelos, algunos de competición.


El coupé 250 GT, en sus diferentes configuraciones, era la estrella de la gama deportiva de Maranello en la década de 1950. En 1956 se inició la serie berlinetta (rebautizada "TDF" por Tour de France), predecesora de otros coupés Ferrari, que se mantuvo en producción durante tres años y que logró grandes triunfos en la categoría Gran Turismo. En 1959 se sustituyó el GT por una nueva berlinetta, primero de batalla larga y luego de batalla corta, conocida en Estados Unidos como SWB "Sort wheelbase", diseñada por Pininfarina, y que se consolidó rápidamente como uno de los Ferrari más deseados y victoriosos de la historia.


El ascenso del nuevo modelo se inició en 1959 con el lanzamiento de una primera serie de batalla larga (2,60 metros) llamada Interim, con una carrocería casi idéntica a la posterior SWB pero 20 cm más larga y con una tercera luna lateral; sólo se fabricaron siete unidades antes de la presentación del 250 GT SWB, en octubre de 1959 en el Salón de París. Con respecto al 250 GT TDF, el nuevo modelo era más corto (pasaba de 4.350 m a 4.150 m) pero mantenía la anchura (1.690 m) y la altura (1.260 m) y tenía un peso menor (960 kg frente a 1050 kg). La potencia del motor era de 240 cv y podía llegar a los 280 (e incluso a algunos caballos más) en las versiones de competición que recogían la herencia de los 250 GT de carreras.


El compacto 250 GT SWB gusta mucho a los ferraristas por sus prestaciones y por las elegantes líneas de la carrocería, de la que Scaglietti hizo dos versiones: en acero y en aluminio. Tiene el estilo inconfundible de los Ferrari diseñados por Pininfarina (en 1959 el turinés abandonó la antigua denominación Pinin Farina); todos sus planos sugieren movimiento, agresividad y expresan a la perfección la filosofía de un modelo destinado a perdurar en la historia de la marca. Todavía hoy, cincuenta años después, es capaz de desafiar a los modernos Gran Turismo.

Las líneas del SWB sintetizan la constante evolución de los 250 GT, coches ganadores por excelencia, en su lucha por mantener la supremacía en la categoría GT, ya sea en manos de campeones consagrados o de jóvenes promesas de la especialidad. El 250 GT SWB nació para la competición. A su enorme atractivo contribuyen la peculiar distribución de volúmenes, los anchos pasos de rueda, perfectamente modelados, el frontal agresivo, inclinado hacia dentro; la clásica parrilla de los coches de Maranello, que reaparece en el reciente Ferrari 599 GTB Fiorano, la cola corta y truncada que da mayor fluidez a la carrocería y el largo capó del motor, abombado y con una toma de aire central para el carburador. Todo ello combinado con el toque mágico de Pininfarina, que le dio el coeficiente aerodinámico estimado de 0.33, muy notable para le época.


Del 250 GT SWB se ensamblaron a partir de otoño de 1959, según las estimaciones, 162 unidades: 90 eran coches de calle (con la alternativa de una variante más confortable, la berlinetta de lujo, en acero) y 72 de competición. Estas últimas conservaron el dominio de la categoría Gran Turismo hasta 1962, cuando Ferrari las sustituyó por el GTO, concebido exclusivamente para la competición.


Irresistible en carrera... Antes del debut en competición del 250 GT SWB, un prototipo experimental Interim Ferrari ya había demostrado su potencial al conseguir un inesperado sexto puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1959. Pero fue el modelo de batalla corta el que consiguió los mejores resultados. En marzo de 1960, el equipo Hugus-Pabst fue cuarto en las 12 Horas de Sebring y dos meses más tarde, un 250 GT SWB acabó noveno en la Targa Florio y decimoquinto en los 1000 km de Nürburgring. Los 250 GT SWB confirmaron su potencial con el tercer y cuarto puestos en el circuito de Rouen y luego ganaron la categoría Gran Turismo de Le Mans, donde acapararon los puesto del cuarto al séptimo.


En 1960, el británico Stirling Moss ganó el Tourist Trophy en Goodwood y luego en Brands Hatch. Otros campeones como Willy Mairesse, Jo Schlesser, Lucien Bianchi y Olivier Gendebien explotaron cualidades del 250 GT SWB para conseguir un triplete en los 1000 km de París. En los meses siguientes, pilotos del calibre de Mike Parkes o los hermanos Pedro y Ricardo Rodríguez obtuvieron nuevas victorias. Este modelo ganó también el Tour de France de 1960, varias carreras británicas al inicio de 1961 y la categoría GT en Spa (Bélgica), donde logró el tercer, cuarto y quinto puestos. Siguieron otras victorias en la categoría Gran Turismo en las 24 Horas de Le Mans, la Copa InterEuropa, el Tour de France o los 1000 km de Monthléry.


En 1962, nuevos triunfos confirmaron la superioridad del 250 GT SWB en Daytona Beach (sexto) y en una serie de triunfos parciales antes de la victoria absoluta en Spa (cuatro Ferrari en las cuatro primeras posiciones). También resultó brillante el quinto puesto en los 1000 km de Nürburgring, antecesor de una buena cantidad de victorias en Estados Unidos, donde el 250 GT SWB fue muy popular. La carrera de uno de los Ferrari GT más brillantes de la historia acaba con la victoria en el Tour de France de 1962 y su magnífica actuación en los 1000 km de Monthléry. El 250 GT SWB abdicó en su descendiente directo, el 250 GTO, más moderno, potente y también imbatible.


En la edición de 1961, este Ferrari 250 GT SWB perteneciente a la Scuderia Serenissima fue pilotado por el francés Maurice Trintignant y el italiano Carlo Maria Abate, que debieron abandonar a las 13 horas de carrera por un grave problema en la transmisión y en la caja de cambios. 

Continuará... próximamente el Ferrari 250 GT Breadvan

viernes, 5 de febrero de 2010

Peugeot 905 Evo 1 Bis de Le Mans Miniatures, 1st Le Mans 1992 #1



Os presento el Peugeot 905 Evo 1 bis de Le Mans Miniatures... como podéis daros cuenta, ésta es una de mis marcas favoritas, no sé si por lo de Le Mans, por lo de Miniatures, por los modelos en sí o porque son resinas.... pero todo en conjunto, más su ajustado precio "Made in China" hacen que sea una de mis preferidas...


Solamente con el zoom de la cámara podremos observar que está decorado con calcas, prácticamente imperceptibles a simple vista... y alguna mota de polvo también veremos :-(((


El dorsal #1 fue el ganador de la edición de 1992 en el circuito de la Sarthe, tras un bonito duelo con los Toyota TS 010 y 92C. La victoria de este prototipo del equipo francés Peugeot Talbot Sport coincidió con la primera victoria de un motor V10, que en este caso iba montado sobre un chasis monocasco en fibra de carbono optimizado por "Dassault Aeronautique", firma muy conocida al tratarse de la ingeniería que construye los famosos aviones "Mirage".


Al volante iban los pilotos Derek Warwik (GB), Yannick Dalmas (F) y Mark Blundell (GB). De los tres el más laureado fue sin duda el francés, que repitió victoria en 1994 con el Dauer Porsche, en 1995 con el McLaren F1 GTR y en 1999 con el BMW V12 LMR.




A continuación una breve historia de la evolución de los Peugeot 905

Tras los éxitos deportivos obtenidos por Peugeot en el Campeonato Mundial de Rally, la marca francesa decidió intentar conquistar un asunto pendiente: las 24 Horas de Le Mans. Los cambios reglamentarios en el Grupo C del Campeonato Mundial de Marcas (World Sportscar Championship) abrieron la puerta para que Peugeot se presentara nuevamente en la mítica prueba francesa de Le Mans.

La FIA decidió prohibir los motores turboalimentados, al igual que en la Fórmula 1. De hecho, el objetivo era lograr que las marcas que participaban en el Grupo C del Campeonato Mundial se animaran a dar el salto a la F1 para enriquecer la categoría máxima de los monoplazas.

Peugeot comenzó el proyecto con el desarrollo de un motor completamente nuevo. Así surgió el SA35-A1. Este propulsor contaba con 10 cilindros en V a 80º, 3.499 cm3 de cilindrada y estaba fabricado en aleación liviana. Con esquema de doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro, este motor representaba el futuro de la competición de la FIA.

El V10 de aproximadamente 600 hp y la caja de cambios de 6 velocidades se montaban sobre un monocasco de fibra de carbono desarrollado por la ingeniería Dassault Aerospace. Aquel chasis era muy similar al de los F1 contemporáneos.

Otras características que hicieron tan exitoso al Peugeot 905 fueron su bajo peso de apenas 750 kg., el embrague tridisco de carbono, los frenos de discos ventilados de carbono y los neumáticos especialmente desarrollados por Michelin. Las dimensiones del 905 eran: 4.800 mm de largo, 2.800 mm entre ejes, 1.960 mm de ancho y 1.040 mm de alto.

La carrocería lucía un sector frontal con rasgos de diseño muy similares a los de los Peugeot "de calle" de aquella época, especialmente los faros triangulares y alargados más la pequeña parrilla central con el logo del león.

En 1990 el Peugeot 905 fue presentado oficialmente en el circuito de Magny Cours, Francia. Tras un rápido desarrollo, la marca francesa decidió competir en las dos pruebas finales del campeonato para evaluar el prototipo diseñado. El debut fue en Montreal, donde Jean-Pierre Jabouille y Keke Rosberg, ambos ex F1, no pudieron lucirse. El Peugeot 905 EV12 debió abandonar tras apenas 22 vueltas por un fallo en la bomba de la gasolina.

La temporada 1991 debía ser mucho más alentadora para Peugeot, que tenía como ventaja un prototipo desarrollado especialmente para el nuevo reglamento. El Peugeot 905 EV15 conquistó la victoria en su primera carrera, en Suzuka, derrotando a los ya consolidados Sauber Mercedes y Porsche 962.

La siguiente carrera se llevó a cabo en Monza, donde los TWR Jaguar XJR-14 demostraron ser mucho más rápidos y ocuparon los dos primeros puestos. El 905 pilotado por Mauro Baldi y Philippe Alliot llegó en octava posición.

En las 24 Horas de Le Mans de 1991, Peugeot fracasó de manera inesperada. Los dos 905 presentados fueron rápidos en clasificación pero abandonaron en la 3ª y en la 7ª hora de competición debido a problemas mecánicos. El primero abandonó por problemas en el motor y el segundo tras la avería de la caja de cambios. La carrera fue ganada por el Mazda 787B.

Peugeot continuó mejorando el coche y desarrolló una versión denominada “Evolution 1 Bis”. Excepto por el chasis, casi todos los componentes del prototipo fueron revisados y en muchos casos rediseñados. Lo más visible del nuevo desarrollo estaba en la carrocería, que dejaba de lado la estética asociada a la marca para incorporar soluciones aerodinámicas mucho más funcionales.

El alerón trasero fue redimensionado, incluso para circuitos demandantes de mucha carga aerodinámica. Un nuevo e inmenso alerón podía ser agregado en la trasera del coche. El motor también fue optimizado y redenominado SA35-A2, obteniendo ahora 20 hp adicionales. Este coche no ganó en su debut pero sí demostró una notable mejoría.

En su segunda carrera, el Peugeot 905 Evo 1 Bis EV14 conducido por Keke Rosberg y Yannick Dalmas se impuso en Magny Cours, escoltado por el otro Peugeot 905 Evo 1 Bis EV15 con Mauro Baldi y Philippe Alliot al volante. El mismo resultado se repitió en la siguiente prueba en México.

Al finalizar la temporada 1991 Peugeot logró situarse en un meritorio 2º puesto en la tabla, detrás del nuevo campeón Jaguar y por delante del ex-campeón Sauber Mercedes.

Los cambios reglamentarios pendientes se aplicaron en 1992, cuando dejaron de participar Sauber, Jaguar y los Porsche 962. Peugeot quedó como el principal exponente de la categoría, seguido luego por el competitivo Toyota TS010.

El campeonato 1992 comenzó con una victoria para Toyota en Monza. Luego el Peugeot 905 Evo 1 Bis ganó las cinco carreras restantes, incluida la tan ansiada Le Mans. Allí, el Peugeot ganador contaba con 680 hp y tuvo como pilotos a Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Blundell, quienes derrotaron al Toyota TS010 por 6 vueltas de diferencia.



El Peugeot 905 Evo 1 Bis conquistó el Campeonato 1992 con amplio margen. Peugeot ya estaba trabajando en el desarrollo del Peugeot 905 Evo 2 cuando la FIA anunció la suspensión del Campeonato Mundial de Marcas de 1993. No obstante, se corrieron las 24 Horas de Le Mans, dominadas totalmente por los Peugeot 905 Evo 1C que ocuparon los tres primeros lugares.

Luego, sin campeonato donde participar, Peugeot se convirtió en proveedor de motores para la escudería McLaren F1 en 1994.

Info: Idoneos Adrián Blanco